Skoda Octavia A5 St3 by STG-Motorsport › Logbook › Сезон 2017 – Турбина IHI от двигателя 2.0 TSI OEM 06J 145 713 K
Приветствую, уважаемые любители марки Skoda, подписчики и гости моей странички.
Сегодня – пятая заключительная запись о подготовке к сезону 2017, в которой я расскажу о покупке турбины IHI для Skoda Octavia A5FL с двигателем 1.8 TSI.
После почти трех лет езды на стоковом двигателе CDAA 1.8 TSI (160 лс и 250 нм) мне все-таки захотелось большего.
На Drive2 тема тюнинга двигателя 1.8 TSI gen.2 не нова и основными болтон решениями являются:
— турбина IHI от двигателя 2.0 с возможностью получить порядка 300 лс;
— турбина К04 с возможностью получит порядка 350 лс.
Т.к. основная цель – получить результат с возможность ездить по городу без букса на 2 и 3й передачах, а так же не потратить космическую суму денег, то решил остановиться на турбине IHI последней ревизии с номером 06J 145 713 K.
I Покупка турбины
Для покупки турбины я выбрал вроде бы проверенный способ — покупку в Польше на Allegro.pl.
С поиском турбины, а так же покупкой и доставкой мне, как и многим, помог Рома skodaa5stok – рекомендую.
Дальше все стандартно, аванс, 10 дней ожидания, оплата остатка при доставке и турбина у меня в руках.
Ну а дальше, как классно сказал Рома “Поляки не могут без нае_ки”, но обо всем по порядку.
II Проблемные места по турбине
Еще при покупке на фотках в объявлении было видно, что сосок клапана сломан. Проблема эта известная.
Особой проблемы я в этом не увидел, т.к. новый клапан уже лежал в гараже.
На клапане был слегка треснут корпус разъема, в принципе не критично, но клапан тоже уже был куплен новый и я все равно планировал его менять.
Этого на фотографиях в объявлении не было видно, но особо проблема не большая – был немного загнут штуцер на актуаторе, я его выровнял за пару минут без особых проблем.
4 Разъем на напорном штуцере холодной части
О повреждениях на штуцере я не знал до того момента, пока турбина не приехала на Украину, в объявлении об этом не было ничего. Ниже пару фоток как это выглядело.
Залом на штуцере был довольно глубоким, из-за чего в него не входила ответная часть.
В качестве решения я хотел заварить трещину на штуцере и проточить внутренний диаметр до номинального размера 62 мм.
Но все решилось проще благодаря Жене donbass1983 , у которого нашелся ненужный ему штуцер турбины (Жень – большое спасибо).
Штуцер был отдан на пескоструй, отмыт и подготовлен к установке, фотка результата ниже.
5 Холодная часть турбины
При осмотре корпуса турбины было выявлено, что внутри холодная часть была слегка запачкана следами масла с мелкой металлической стружкой.
Не знаю, откуда она там, но мое мнение – турбины неаккуратно хранили, т.к. взяться стальной металлической мелкой стружки в холодной части неоткуда.
Но грязь это мелочи. При замене клапана N249 через отверстие в корпусе я что-то увидел внутри. Попытки извлечь “это” через отверстие под клапан не увенчались успехом, и мной было принято решение вскрывать турбину.
Важно! Т.к. холодная часть турбины ничем не фиксируется в определенном положении относительно картриджа турбины, перед разборкой ставьте метки на корпусе, что в дальнейшем позволит собрать холодную часть турбины в заводское положение
После разборки холодной части турбины, в кольцевом канале было извлечено “это”.
В общем, какая-то пластиковая заглушка. Как она туда попала, я не понимаю, т.к. и отверстие под клапан N249 и кольцевой канал имеют меньшие размеры. Единственный вариант – через напорный штуцер.
Сама же холодная часть была без следов постороннего вмешательства, т.е. заводской герметик, пломбы и болты без следов откручивания, крыльчатка – без повреждений.
Свои варианты можете предлагать в комментариях, будет интересно.
После полной разборке турбины, холодная и горячая ее части поехали на пескоструйку, а картридж – на диагностику (определения люфтов и отклонения от балансировки.)
III Подготовка к сборке турбины
1 Горячая часть турбины
После пескоструйки, горячая часть турбины выглядела неплохо, фото ниже.
После пескоструйки, все было замочено в тазике с бензином, зачищено, неоднократно протерто и подготовлено к сборке.
2 Холодная часть турбины
Холодная часть турбины после пескоструйки, фото ниже.
Аналогично горячей части, холодная часть турбины была зачищена, отмочена в бензине и готова к сборке.
Диагностика картриджа турбины проблем не выявила, люфты и балансировка крыльчаток в норме, график балансировки для истории.
IV Сборка турбины
Когда все детали были вымыты, вычищены и готовы, я решился собрать турбину обратно.
Хорошая сборочная схема есть в ELSE, ей я и пользовался.
Все болтики протянуты динамометрическим ключем в соответствии с указаниями ELSA.
На случай необходимости опять разбирать турбины, решил обработать медным спреем место стыковки горячей части турбины и картрижда, думаю, хуже не будет, т.к. по имеющейся информации, место со временем прикипает намертво и при разборке необходим большой молоток.
На фото выше видно штифт, который фиксирует картридж турбины относительно горячей части, при сборке необходимо обратить на него внимание.
После стыковки горячей части турбины и ее картриджа, накидываем хомут и затягиваем на нем гайку.
Т.к. в ELSE эта часть турбины неразборная, я затягивал гайку с моментом 9 нм.
Следующий шаг в сборке – подготовка к стыковке картриджа и холодной части турбины.
С завода это соединение собрано на сером герметике.
От себя – для очистки старого заводского герметика очень удобно использовать старую пластиковую карточку, обрезанную в виде шпателя. Ей удобно оскребать герметик без повреждения поверхности.
Я решил применить проверенный временем анаэробный герметик от Permatex.
Герметик наносим на корпус картриджа турбины и собираем, через час соединение будет герметично, герметик застынет.
Далее, стыкуем холодную часть турбины с картриджем четко по меткам.
После сборки холодной части, устанавливаем актуатор турбины, результат на фотке ниже.
После того как турбины начала приобретать свой заводской вид, настал черед установки клапанов N75 и N249.
При установке клапанов смотрим на схему монтажа из ELSA.
Как я писал выше, клапаны были куплены новые в варианте от Pierburg.
Оригинал от VAG не покупал, т.к. все давно знают, что Pierburg и есть оригинал с заклеенным номером OEM, ниже фотка, которая это и подтверждает (даже не оригинальный номер, а только значок VW спилен).
Для исключения возможных проблем в узле стыковки актуатора и поводка калитки турбины, сразу была установлена оригинальная клипса от VAG (06J 145 220 A).
От себя – при сборке актуатора, в место стыковки штока актуатора и отверстия в хвостовике калитки (где стоит стопорное кольцо), я брызнул немного медной смазки. ELSA ничего не говорит по этому поводу.
Пишите в комментариях, поможет это снизить износ и уменьшить дальнейший люфт актуатора, или лучше, чтобы соединение было “сухим”.
Ну и после всех мучений, ниже пару фоток итогового результата и собранной турбины.
В заключение, хотел поблагодарить всех за внимание.
Впереди самое интересное, — установка железа на машину и поиски тех, кто все это классно настроит.
Как всегда, замечания и предложения по делу в комментариях приветствуются.
Особая благодарность:
Роме skodaa5stok – за консультации и помощь в покупке турбины.
Жене donbass1983 – за подарочный штуцер нагнетания турбины.
Источник
06j 145 701 rx ремонт
Денис1986 » Чт, 11 фев 2010, 16:09
Coolman » Чт, 11 фев 2010, 16:16
Ingwarr » Чт, 11 фев 2010, 16:19
MoloH » Чт, 11 фев 2010, 16:23
alex-19711 » Чт, 11 фев 2010, 17:22
Alekzz » Чт, 11 фев 2010, 17:54
евгенишна » Чт, 11 фев 2010, 19:04
Dom » Чт, 11 фев 2010, 19:11
Robbin » Чт, 11 фев 2010, 19:25
Autolub » Чт, 11 фев 2010, 19:58
Конечно, турбина работает и крутится всегда, никто ее не сдерживает 
.
У меня такое впечатление, что заметный эффект от турбокомпрессора начинается с 2000-2500, а на 1500-1750 все-таки слабоватый момент, хотя в проспектах и рисуют уже выход момента на ограничитель, на максимум.
Вот у кого есть коммуникатор типа HTC с измерителем ускорения (или какой другой), я думаю, вполне можно было бы померить на 2-й передаче, к примеру: штурман держит коммуникатор в нужном направлении, а водитель смотрит на тахометр и громко диктует обороты.
Может кто-нибудь уже проделывал такой нехитрый эксперимент?
Единственное, нужно сухой асфальт найти, а то пробуксовка испортит результаты.
Lector » Чт, 11 фев 2010, 20:06
ИМХО, ТТ всё равно нужет, т.к. гоняется охлаждайка, а не масло, турбины летят в частности от закоксовавшегося масла. Другое дело, что мало кто паркуется на оборотах 4-5 тысяч.
Я себе ставил прожку, которая скоростные характеристики меряет по GPS. После того, как она мне выдала 6.5 
сек. до сотни веры ей нет.
З.Ы. Коммуникатор HTC.
KOKI » Чт, 11 фев 2010, 20:12
Двигателю вредны как высокие так и низкие обороты оптимальный режим работы от 2000 до 4000.
Добавлено спустя 5 минут 25 секунд:
Autolub писал(а): Конечно, турбина работает и крутится всегда, никто ее не сдерживает .
У меня такое впечатление, что заметный эффект от турбокомпрессора начинается с 2000-2500, а на 1500-1750 все-таки слабоватый момент, хотя в проспектах и рисуют уже выход момента на ограничитель, на максимум.
Вот у кого есть коммуникатор типа HTC с измерителем ускорения (или какой другой), я думаю, вполне можно было бы померить на 2-й передаче, к примеру: штурман держит коммуникатор в нужном направлении, а водитель смотрит на тахометр и громко диктует обороты.
Может кто-нибудь уже проделывал такой нехитрый эксперимент?
Единственное, нужно сухой асфальт найти, а то пробуксовка испортит результаты.
Источник
Турбонагнетатель
Руководство по проведению работ
На всех затронутых акцией автомобилях Crafter с двигателем 100 кВт и 120 кВт может произойти отказ турбонагнетателя из-за недостаточно надёжной фиксации регулятора в корпусе (VTG). Следствие: большая потеря мощности, горит check engine.
Данная акция затрагивает не все автомобили! Перед началом ремонта при помощи ‘Индивидуальных указаний по автомобилю’ в ELSA или системы Service Online обязательно следует проверять, подпадает ли автомобиль под указанную акцию/другие сервисные акции/мероприятия!
На затронутых акцией автомобилях заменяется турбонагнетатель.
На затронутых автомобилях необходимо обеспечить, чтобы в рамках одного пребывания в сервисе были выполнены проверки и ремонт по всем открытым сервисным акциям/мероприятиям.
Необходимо обеспечить проверку и ремонт всех автомобилей, на которые распространяется действие настоящей акции, в рамках пребывания в сервисе.
Если проведение акции при очередном сервисе упущено, безотлагательно проинформировать клиента об акции (заказным письмом с уведомлением). За основу принять пример обращения ‘Непроведение акции, несмотря на пребывание в сервис-центре’ своего импортёра.
Довести до сотрудников своего отдела продаж новых и подержанных автомобилей информацию, что каждый автомобиль, которого это касается, должен проверяться и при необходимости ремонтироваться незамедлительно.
Запчасти необходимо заказывать, исходя из потребностей!
Источник
Замена перепускного клапана турбины
raror
raror, От веса в 430 грамм он начал двигаться. .
На фотках пластиковый клапан, но с резиновым можно играться так же)
Russky361
Участник
Заинтересовавшийся
Клапан N249 не может мгновенно сбросить давление, но сбрасывает он его с достаточной скоростью чтобы не возник помпаж.
Вот мой график на 4 передаче сразу после замены N249 на новый пластиковый ревизии D (очистка ошибок по 01 блоку = сброс адаптаций был сделан). В момент отпускания педали газа на 6080об (трафик помешал довести до отсечки) виден подскок давления с 1800 до 2020бар.
Оба графика снимались на программе APR st1 v1.2 с картой под 95 бензин, в бак заливаю Лукойл 98 всегда. Логи снимал вечером, температура воздуха была 26 на первом графике и 23 на втором.
Примечательно, что сразу после замены N249 он лучше держал давление на раздуве турбины, и запрос был выше (2300бар) и факт (в пике доходил до 2370бар) — за одну поездку несколько раз замерял и картина была похожая. Также сразу после замены на сбросах педали газа был слышен звук стравливания давления такой же какой был с китайской проставкой DV+. Также сразу после замены видно, что выше 1200бар избытка новый пластиковый N249 не держит — факт на раздуве семенит, хотя там и откаты были в этот момент.
А через неделю таких звуков от клапана уже не было слышно, по логу видно, что максимальный запрос идет 2200бар, в пике факт доходил до 2260бар, и на раздуве выдаваемое давление более ровное, вроде пока держит новый N249.
Вестгейтом управляет актуатор через тягу, а давление с турбины на актуатор передается через клапан N75. Во время разгона в моменты макс. нагрузки клапан N75 должен перекрывать подачу давления на актуатор и калитка при этом должна быть полностью закрыта.
Клапан N75 может забиться маслом, которое летит на холодный вход турбины через отвод с маслоотделителя, что в теории может привести к его некорректной работе. Себе я его менял, в снятом было немного масло в трубках, но он продувался нормально.
Выход на рабочее давление турбины, по моему опыту снятия логов, корректнее замерять при разгоне на одной передаче (3 или 4) и начинать разгон (полностью открывать дроссель) с 1400 оборотов. Если начинать разгон с более поздних оборотов (1800 например), то выдаваемое давление будет позже подходить к запрашиваемому. В лог писать значения групп 003-114-115.
За 1500руб я бы взял новый 06F145710G и поставил бы его с растягиванием пружины.
У меня с завода стоял N249 пластиковый ревизии С, который на чипе глючил — в момент раздува резко сбрасывал (пропускал) давление находясь в закрытом положении, но потом давление снова набиралось и он держал его до отсечки. Ревизии клапанов С и D отличаются только запирающей частью (самим клапаном), соленоид и посадочное место под клапан одинаковый, возможно это касается и ревизии G с резиновым клапаном.
На клапанах со стороны, на которую давит воздух с турбины, есть отверстия, возможно их конструкция тоже как и DV+ предусматривает использование давления для подпирания за счет разницы площади в помощь к пружине.
Китайский DV+ я себе ставил, глюк родного N249 ушел, появилась мех. ошибка по клапану N249 (в соотв. с инструкцией к DV+ от GFB) и через некоторое время появился недодув и соотв. ошибка. Недодув связываю с плохим исполнением китайцами (есть подозрение на уплотнительное кольцо на плунжере), хотя все размеры как положено — соответствуют оригинальной проставке от GFB.
Источник