Ахиллесова пята: почему ломаются турбины в 1.5 dCi и 1.6 HDi
Дизельные двигатели 1.5 dCi Renault и 1.6 HDi Peugeot-Citroёn являются одними из наиболее обсуждаемых автомобильным сообществом и, что греха таить, едва ли не самыми осуждаемыми, особенно когда речь заходит о 1.5 dCi. Объяснение, что предметом непрекращающихся дискуссий французские дизели делает их массовость, верно лишь отчасти.
Да, они действительно широко распространены, ведь помимо различных моделей Renault, Peugeot и Citroёn 1.5 dCi и 1.6 HDi можно увидеть под капотом Nissan, Mercedes-Benz, Ford, MINI, Mazda, Volvo, причем этими марками список клиентских компаний, которые приобретали у Renault и PSA рассматриваемые моторы для своих нужд, отнюдь не исчерпывается. Однако есть и другие двигатели, которые выпускались не меньшим тиражом, чем 1.5 dCi или 1.6 HDi, и при этом не становились такими же возмутителями спокойствия.
Очевидно, что причину ситуации следует искать не вне, а внутри 1.5 dCi и 1.6 HDi. Но моторы состоят из нескольких систем и механизмов, поэтому мы решили поискать ответ лишь со стороны системы турбонаддува, в которой наш собеседник, директор компании «Турбохэлп» Алексей Оргиш, наиболее компетентен.
— Насколько проблемным местом для 1.5 dCi и 1.6 HDi является турбокомпрессор?
— Действительно, в ремонт турбины 1.5 dCi и 1.6 HDi попадают часто, но я бы не сказал, что их можно назвать слабым местом моторов. Если говорить о турбине 1.5 dCi, то с ней скорее наоборот: двигатель является главной проблемой для своей турбины, от него исходят основные негативные моменты, которые отражаются на надежности и долговечности турбины. Но при благоприятном раскладе эта турбина должна выдержать тот срок службы, который назначил ей производитель.
— А что можно сказать о 1.6 HDi?
— На него в зависимости от версии мотора ставились турбины Mitsubishi и Garett. К ним тоже особых претензий нет. К чему они есть — к подводу к турбинам масла. В штуцере, которым трубка подачи масла крепится к двигателю, стоит сетчатый фильтр. Он забивается грязью, из-за чего уменьшается поступление масла в картридж турбины.
Это вызывает масляное голодание со всеми вытекающими из-за отсутствия смазки последствиями для ротора и подшипниковых втулок турбины.
И еще есть нюанс с самим 1.6 HDi. Почему-то он склонен сильно закоксовываться. Бывает, что уже через 100-150 тысяч километров в нем появляются большие отложения нагара. Причем неважно, какое масло заливалось, хорошее и дорогое или плохое и дешевое. Видимо, это какая-то особенность двигателя. Шлам опять-таки попадает в сетчатый фильтр и его забивает. Кроме того, засоряется маслоприемник масляного насоса, забиваются нагаром масляные каналы в двигателе, что дополнительно создает условия для масляного голодания.
— В сервисах, специализирующихся на ремонте Peugeot и Citroёn, мне говорили, что с сеткой в штуцере нечего церемониться — надо удалять при первой же возможности.
— И я к этой рекомендации присоединяюсь. Можно промыть двигатель, очистить маслоприемник насоса, но если при этом ничего не сделать с сетчатым фильтром, турбина, которую поставили взамен вышедшей из строя, тоже долго не проработает. Историй, когда так оно и происходило, известно множество. Владельцам автомобилей с 1.6 HDi, которые до сих пор не в курсе, есть сетка в штуцере трубки подвода масла к турбине или нет, стоит выкрутить штуцер и посмотреть, что там делается. И в зависимости от того, что будет видно, предпринимать какие-то действия.
— У этих турбин странно выглядит аппарат изменяемой геометрии. Лопатки у него какие-то хлипкие, пустотелые — это не сказывается на надежности?
— Лопатки действительно интересные, но слабым местом турбины я бы их не назвал. Механизм изменения геометрии нормально работает, пока в него что-то не попадет. Вот тогда лопатки просто разрывает, но повторюсь, что для этого что-то должно прилететь вместе с выхлопными газами из двигателя.
— Давайте вернемся к 1.5 dCi.
— Этот мотор также выпускался в нескольких модификациях. Соответственно существует несколько исполнений турбин, но независимо от исполнения все они производства компании ККК. Ныне эта марка принадлежит BorgWarner. У турбин к 1.5 dCi нет конструктивных недостатков, которые влияли бы на надежность.
Основная причина, из-за которой они попадают в ремонт, — износ каких-то деталей в самом моторе, прежде всего вкладышей коленчатого вала.
Не секрет, что в 1.5 dCi по мере увеличения пробега растет риск проворачивания вкладышей. Эта же проблема известна и на 1.9 dCi, но мотор 1.5, судя по всему, подвержен ей еще больше. Так вот, до того, как вкладыши проворачиваются, в масле уже появляются продукты их износа. С маслом эти посторонние включения заносятся в турбину, где попадают под подшипниковые втулки ротора.
Ротор обязан крутиться в масляной пленке — он ни с чем не должен соприкасаться. Если по местам расположения втулок мы видим на роторе светлые участки или вовсе какие-то риски, значит, к валу в этих местах что-то притиралось. В идеале вал должен быть равномерного цвета по всей длине. Детали подшипникового узла картриджа турбины прецизионные. Если где-то что-то притерлось, значит, будет снят слой металла. Пусть он микроскопический, но из-за огромных сил инерции, которые возникают при вращении ротора, появляется дисбаланс, начинается биение ротора, которое разбивает уплотнения.
И надо еще сказать, что цвет конкретно у этого ротора ненормальный. Опять-таки в идеале он должен быть ближе к серому. А цвет вала, как у рассматриваемого ротора, появляется либо из-за масляного голодания, либо при использовании масла, не соответствующего температурному режиму работы турбины.
Но вот пример масляного голодания. Оно дает более интенсивное посинение вала, а в нашем случае, похоже, длительное время применялось некачественное масло.
— То есть известная практика наших автовладельцев, которые полагают, что если двигатель старый, то можно лить в него что-нибудь подешевле, способна сыграть с турбиной злую шутку?
— Да. Неправильное обслуживание мотора — вторая причина преждевременного выхода турбины 1.5 dCi из строя. Или заливают масло не с теми допусками, которые оговорены в инструкции по эксплуатации, или из экономии меняют масло реже, чем требуется нашими условиями. И это актуально для всех двигателей с пробегом независимо от того, Renault это или модель какой-то другой марки.
— Ваши рекомендации владельцам Renault, Nissan и других машин, на которые ставился 1.5 dCi.
— С обслуживанием понятно, а что касается вкладышей, то их состояние нужно периодически проверять. Все-таки снятие поддона не такая уж затратная процедура по сравнению с ремонтом турбины и заменой задранного провернувшимися вкладышами коленвала. А уж если сняли поддон, то не сочтите за труд очистить его и маслоприемник масляного насоса от отложений грязи. Такую же очистку в профилактических целях рекомендуется делать и владельцам автомобилей с 1.6 HDi, учитывая, насколько интенсивно в этом моторе образуется нагар.
— На эти двигатели в зависимости от того, каким нормам Евро они отвечают, ставились катализаторы и сажевые фильтры. Как они влияют на турбины?
— Точно так же, как и на турбины моторов других марок. При засорении катализатора или сажевого фильтра нагаром увеличивается давление выхлопных газов на колесо турбины. От этого давления торцевая часть колеса прижимается и трется о корпус. Из-за износа у ротора появляется продольный люфт. Если турбину заменить, но ничего не предпринять с катализатором и сажевым фильтром, через какое-то время проблема повторится.
— Кроме сетчатого фильтра в масляной трубке у 1.6 HDi и вкладышей коленвала в 1.5 dCi, неправильного обслуживания системы смазки, катализатора и сажевого фильтра что-то еще может быть угрозой турбинам в рассматриваемых моторах?
— Больше ничего, если, конечно, своевременно будет меняться воздушный фильтр, потому что от старости он может расслоиться, и тогда в турбокомпрессор что-нибудь прилетит со стороны воздушного коллектора, если исправна система топливоподачи, потому что проблемы с ней создают предпосылки для образования нагара… В общем, если будет исправен двигатель, то и турбина не станет преподносить неприятные сюрпризы.
Источник
Ремонт турбины Peugeot Citroen 1.6 HDI, Ford, Mazda 1.6 TDCI
Сегодня мы расскажем Вам об одном из самых частых и востребованных в ремонте турбокомпрессоре. В мастерские по ремонту турбин довольно плотным потоком идут клиенты именно с турбиной от двигателя, более известного у нас, как 1.6 HDi, который устанавливался чаще всего на марки Peugeot и Citroen. Но разработчиком этого мотора является компания Ford и он так же устанавливался на автомобили этой марки, а так же марки Mazda с обозначением 1.6 TDCI.
В нашем случае была турбина с автомобиля Пежо, производитель турбины — компания Garrett, номер турбины по производителю — 753420-5.
Турбина поступила к нам с жалобами клиента на хлопок, потом на звон и сизый дым из трубы. Приступаем к разборке и дефектовке. Первым делом откручиваем актуатор и снимаем горячую улитку. После снятия улитки нашему взору открылась весьма неприятная картина — вал турбины развалился на 2 части.
При такой поломке масло действительно будет уходить в выхлопную трубу очень быстро. Поэтому, при возможных проблемах с турбиной, непонятных звуках, скрежетах, хлопках — сразу же заглушить двигатель во избежание дальнейших его повреждений.
Далее снимаем холодную улитку и видим, что в ней также очень много масла.
Продолжаем вскрытие турбины в поисках основной причины поломки, ведь, как мы знаем, сама по себе турбина практически никогда не выходит из строя. Если к турбине подводится чистое масло, чистый воздух и выхлопные газы — турбина отходит весь ресурс мотора, а может и переживет его.
Далее разбираем картридж и смотрим на повреждения самого ротора турбины ( вала), а также его лопаток.
На фото не очень хорошо видно, но на роторе турбины заметны следы масляного голодания — потемнения, изменения цвета металла и налипания латунного подшипника на сам ротор. Признаки примерно такие же, как и на других валах двигателя при масляном голодании — распредвале и коленвале — посиневшие шейки, налипание вкладышей и т.д.
Вал турбины тоньше, вращается быстрее и намного более чувствителен к проблемам подачи масла, чем остальные валы мотора, поэтому турбина и выходит из строя раньше. Турбина является своеобразным индикатором состояния двигателя автомобиля. И здесь мы видим, что именно недостаток масла явился причиной поломки.
В моторах 1.6 HDI/TDCI это довольно частая проблема. Обычно это связано с тем, что в маслоподающем патрубке турбины стоит металлическая сетка-фильтр для грубой очистки. Она забивается коксом, отложениями горячего масле и препятствует нормальному поступлению масла в турбину, что вызывает масляное голодание этого агрегата. Лечением этой проблемы является простое удаление этой сеточки-фильтра. Отметим, что это лишь одна из возможных причин, хотя и не самая редкая.
В любом случае рекомендуется полностью проверить систему маслоподачи, в том числе и состояние масляного насоса и выдаваемое им давление.
При дефектовке турбины было выявлено, что необходимо заменить почти все внутренние части, такие как вал (ротор) , компрессорная крыльчатка, осевой и радиальный подшипники, запорные кольца, провести восстановление корпуса картриджа и т.д.
После механической очистки и покраски, подбора всех запчастей, турбина выглядит примерно так :
После балансировки, финальной сборки, проверки на разгонном стенде на наличие остаточного дисбаланса собираем турбину и , на всякий случай, проверяем настройки изменяемой геометрии.
В результате получается готовая к установке турбина, по своим характеристикам полностью отвечающая всем требованиям надежности и ресурсоемкости для этого агрегата.
Таким образом, клиент получил полностью восстановленную в заводские допуски турбину, гарантию и рекомендации по устранению неисправностей, которые могли и могут в дальнейшем привести к поломке турбокомпрессора и других узлов и агрегатов двигателя.
Следите за вашими моторами, меняйте масла и фильтры строго по регламенту, прислушивайтесь к потребностям вашего автомобиля — и он прослужит вам долгую службу.
Команда Nadduv.by желает вам многих километров пути без поломок!
© 2015 Ремонт турбин и турбокомпрессоров в Минске.
Источник
1 6 hdi ремонт турбины
Группа: Пыжеводы
Сообщений: 3
Регистрация: 16.5.2017
Из: Madrid
Пользователь №: 17 061
Добрый день уважаемый форумчане!
Обращаюсь к Вам за советом по поводу турбины на моем 1.6 hdi.
В общем изложу свою историю с самого начала.
230000 — покупка авто с замененной турбо.
232000 — вырезали FAP и замена масла.
237000 — замена счепления.
238000 — ремонт турбины (картридж+геометрия)
242000 — замена масляного насоса + ремонт турбины (картридж)
Тут подробнее:
—(Пробег примерно 230000) Приобрел машину в апреле 2017 не за дорого с пробегом на одометре в 230000 с чистенькой турбиной и новым ремнем.
(продавец заверил, что заменил турбину и масло 2 раза, фильтр масляный, ремень, но ролики оставил старые так как не было смысла их менять).
—(Пробег примерно 232000)Проехав 2т.км я отогнал машину своему механику, так как предыдущий владелец сказал, что лучше бы заменить масло через 2-3 т.км.
Механик заменив масло обратил внимание на то, что машина не имеет мощности и после проведения диагностики выяснил, что FAP забит и еще на входном коллекторе (пластиковый черный на подачу воздуха в цилиндры) имеется не слабая трещина и скорее всего она образовалась из-за забитого FAP.
В общем вырезал он мне FAP, заменил коллектор и масло. и я поехал.
—(Пробег примерно 237000) Через 5т.км примерно полетело сцепление — заменил в том же месте.
—(Пробег примерно 238000)Через 1т.км. летит турбина (На подъеме в гору начала завывать и скрежетать). Пришлось ехать на моторе в аварийном режиме около 80км. до мастерской.
Поменял картридж и поставил фирменный и заменил геометрию. (Тот который полетел говорит, что был китайский так как не имел маркировок ни номеров не фирмы изготовителя). Так де между прочим заменил масло в коробке.
—(Пробег примерно 242000) Через 4т.км примерно на трассе загорается лампочка о недостаточном давлении масла STOP — но так как по стечению обстоятельств не было возможности продолжать путь на эвакуаторе было принято решение доехать до дома (около 80км.) так, периодически доливая масла в двигатель.
На следующий день замеряли давление масла — оно было около 1 атмосферы, что значительно ниже нормы (как сказал мастер должно было быть 5атм.) на холодном моторе.
В общем заменили масляный насос — давление поднялось до 4 атм.
До замены масляного насоса турбина начала завывать (ну что в принципе и нормально если ей не хватает масла).
—В общем после замены масляного насоса было принято решение отремонтировать турбину — но снимая ее обратили внимание, что резиновый шланг обратки с турбины был сухим.
Как поменяли картридж проверили подачу масла. На турбину масло подавалось. После замены картридж прошел 10 км. засвистел и появился люфт.
Снял турбину обратка сухая.
В чем может быть дело? почему сухая обратка на турбину?
п.с. сеточки в трубки подачи масла на турбину нет.
За ранее Всем спасибо за какой нибудь дельный совет.
Авто:
PEUGEOT 407SW
1.6 HDI DV6
obratka2.jpg ( 27,39 килобайт ) Кол-во скачиваний: 50
Бронзовый Пыжевод 
Группа: Пыжеводы
Сообщений: 443
Регистрация: 7.6.2015
Из: Moscow
Пользователь №: 14 267
Добрый день уважаемый форумчане!
Обращаюсь к Вам за советом по поводу турбины на моем 1.6 hdi.
В общем изложу свою историю с самого начала.
230000 — покупка авто с замененной турбо.
232000 — вырезали FAP и замена масла.
237000 — замена счепления.
238000 — ремонт турбины (картридж+геометрия)
242000 — замена масляного насоса + ремонт турбины (картридж)
Тут подробнее:
—(Пробег примерно 230000) Приобрел машину в апреле 2017 не за дорого с пробегом на одометре в 230000 с чистенькой турбиной и новым ремнем.
(продавец заверил, что заменил турбину и масло 2 раза, фильтр масляный, ремень, но ролики оставил старые так как не было смысла их менять).
—(Пробег примерно 232000)Проехав 2т.км я отогнал машину своему механику, так как предыдущий владелец сказал, что лучше бы заменить масло через 2-3 т.км.
Механик заменив масло обратил внимание на то, что машина не имеет мощности и после проведения диагностики выяснил, что FAP забит и еще на входном коллекторе (пластиковый черный на подачу воздуха в цилиндры) имеется не слабая трещина и скорее всего она образовалась из-за забитого FAP.
В общем вырезал он мне FAP, заменил коллектор и масло. и я поехал.
—(Пробег примерно 237000) Через 5т.км примерно полетело сцепление — заменил в том же месте.
—(Пробег примерно 238000)Через 1т.км. летит турбина (На подъеме в гору начала завывать и скрежетать). Пришлось ехать на моторе в аварийном режиме около 80км. до мастерской.
Поменял картридж и поставил фирменный и заменил геометрию. (Тот который полетел говорит, что был китайский так как не имел маркировок ни номеров не фирмы изготовителя). Так де между прочим заменил масло в коробке.
—(Пробег примерно 242000) Через 4т.км примерно на трассе загорается лампочка о недостаточном давлении масла STOP — но так как по стечению обстоятельств не было возможности продолжать путь на эвакуаторе было принято решение доехать до дома (около 80км.) так, периодически доливая масла в двигатель.
На следующий день замеряли давление масла — оно было около 1 атмосферы, что значительно ниже нормы (как сказал мастер должно было быть 5атм.) на холодном моторе.
В общем заменили масляный насос — давление поднялось до 4 атм.
До замены масляного насоса турбина начала завывать (ну что в принципе и нормально если ей не хватает масла).
—В общем после замены масляного насоса было принято решение отремонтировать турбину — но снимая ее обратили внимание, что резиновый шланг обратки с турбины был сухим.
Как поменяли картридж проверили подачу масла. На турбину масло подавалось. После замены картридж прошел 10 км. засвистел и появился люфт.
Снял турбину обратка сухая.
В чем может быть дело? почему сухая обратка на турбину?
п.с. сеточки в трубки подачи масла на турбину нет.
За ранее Всем спасибо за какой нибудь дельный совет.
Авто:
PEUGEOT 407SW
1.6 HDI DV6
obratka2.jpg ( 27,39 килобайт ) Кол-во скачиваний: 50
Источник