Ремонт ГБЦ, Гильзовка блока , Расточка двигателя
192289 St. Petersburg, Sofiyskaya st. 95
09:00 — 18:00 (Mon-Sun)
РЕМОНТ БЛОКОВ,
ГБЦ, ШАТУНОВ,
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ
Для устранения дефектов нижней плоскости головки блока применяются два распространённых метода механической обработки: фрезеровка и шлифовка привалочной плоскости. На фрезерном станке применяются резцы металлорежущие или пластины закрепленные в специальной оснастке. В шлифовальном станке используется шлифовальный круг. ГБЦ базируется на станке и плотно фиксируется, что бы не допустить ее смещение во время обработки. От момента первого касания камня о плоскость гбц производится установка лимба подачи на нулевую позицию. Это необходимо для того что бы мастер точно знал на какую величину будет произведена шлифовка. Обработка плоскости производится с применением смазывающей охлаждающей жидкости, что бы не допустить локальный перегрев и не допустить неравномерный съем материала. Шлифовка производится в два этапа: черновое (грубое) шлифование и чистовое. За первый этап производится основной съем материала, при чистовом проходе мастер добивается необходимой шероховатости поверхности ГБЦ. Рекомендуемый диапазон шероховатости для алюминиевых головок – 50-60 RA, для чугунных – 60-100 RA. Перед шлифовкой необходимо при помощи микрометра замерить высоту головки блока, а так же при помощи поверочной линейки и набора щупов выявить прогиб гбц для определения ее ремонтопригодности. Некоторые производители не допускают шлифовку, в таком случае при недопустимом изгибе деталь необходимо менять на новую.
Опрессовка это проверка целостности рубашки охлаждения головки блока цилиндров или блока. При помощи опрессовки выявляют наличие или отсутствие утечек и микротрещин. Все каналы охлаждения перекрываются, а в рубашку охлаждения подается воздух под давлением. Испытуемое изделие, гбц или блок, погружается в воду, температура которой порядка 80-90 град.Ц. Под воздействием горячей воды материал изделия расширяется примерно на столько же, как и при работающем двигателе. При наличии микротрещин, воздух под давлением выходит из отливки и воздушные пузырьки указывают на место утечки. Мы в своей работе используем специализированный стенд CARMEC PTR1600LH (Словения). Максимальные размеры испытуемого изделия 1350x395x410 мм.
Неотъемлемой частью технологического процесса при ремонте ГБЦ является ее мойка. Качественно отмытые детали от нагара и масляных отложений – залог правильной и долгосрочной работы Вашего мотора. В условиях нашего производства, мы используем моечные установки струйной очистки. На очищаемое изделие из рампы с установленными в ней многочисленными распылителями, подается моющий раствор под высоким напором, удаляющий грязь и въевшиеся отложения на поверхности. Данная установка аналогична большой посудомоечной машине, в которой очищаемые изделия вращаются на поворотной корзине. Температура раствора которым производится промывка деталей порядка 70-85 °C. Загрязнения не поддающиеся удалению в автоматической мойке, удаляются оператором моечных установок вручную при помощи механической очистки. С особой тщательностью прочищаются впускные и выпускные тракты в головке блока, а так же сама камера сгорания, что бы избежать попадание остатков нагара или отложений под рабочую фаску клапана при первых запусках отремонтированного двигателя. Мы в своей работе используем мойки итальянского производства фирмы MAGIDO.
Ремонт клапанного механизма ГБЦ начинается прежде всего с дефектовки. При помощи специального инструмента выполняются все необходимые замеры по клапанам, направляющим и седлам клапанов. Цель дефектовки – определить степень износа или повреждения деталей. Это выполняется для того чтобы, с одной стороны, приобрести необходимые запчасти, с другой – определить детали которые могут быть восстановлены.
Существует несколько способов устранения износа направляющих втулок клапанов, позволяющих восстановить номинальный размер отверстия и достичь соответствующего зазора относительно штока клапана. А именно, восстановление размера отверстия в прежний диаметр, увеличение отверстия под ремонтный размер клапана и замена направляющих втулок на новые.
После замены направляющих в обязательном порядке необходимо делать правку седла, тем самым достигается соосность между новой направляющей и седлом, обновляется рабочая фаска и корректируются вспомогательные фаски седла.
Правка седла выполняется на специализированном станке с применением точных измерений. При больших износах рабочей поверхности рабочей фаски седло подлежит замене.
Финишная операция по ремонту седла, является притирка клапана. Она выполняется притирочной машинкой путем вращения клапана вперед-назад с применением корундовой пасты. В случае, если клапан остается старым, то предварительно правится рабочая фаска самого клапана и чистится от нагара, для достижения максимального прилегания к седлу. Качество выполненных работ контролируется вакуум тестером.
После замены направляющих втулок, правки сёдел и притирки клапанов головка отправляется на окончательную мойку, для удаления остаток стружки и пасты.
Заключительным этапом ремонта ГБЦ является её сборка. Клапана устанавливаются строго на свои места, одеваются маслосъемные колпачки, устанавливаются пружины и засухариваются клапана.
Повреждения постелей распределительного вала в головке блока могут возникнуть по разным причинам и тому способствуют множество факторов работы и эксплуатации двигателя. Основные причины, это прежде всего, перегрев мотора и масляное голодание при падении давления масла в системе. Технология ремонта постелей распределительных валов в ГБЦ с раздельными крышками крепления, заключается в обнижении самих крышек (шлифовка торцевых поверхностей крышки), затем они устанавливаются на ГБЦ и затягиваются необходимым моментом согласно мануалу. Головка базируется на станке. При помощи центроискателя, делается тонкая настройка борштанги станка с резцом относительно оси вала. Посадочные места под опоры распределительного вала протачиваются за один установ на станке, что бы обеспечить максимальную соосность опор. При сильных повреждениях опор, порой, требуется применение наплавки или газодинамического напыления. Для возможности восстановления постелей распредвала, вы можете обратиться к нашим специалистам компании 1Mikron
Геометрические параметры блока цилиндров можно условно разделить на два типа, макро и микрогеометрия. Макрогеометрия – это размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых плоскостей блока. Микрогеометрия – это микропрофиль рабочей поверхности цилиндров и ее шероховатость. На эти параметры заводы изготовители закладывают очень жесткие допуска. Измерения геометрических параметров цилиндров производится при помощи микрометрического нутромера. При отклонении какого либо из параметров цилиндра свыше допустимого, блок необходимо растачивать под ремонтные поршни (если таковы предусмотрены). Расточка блока производится на вертикально-расточном станке, с применением специального центроискателя для точного базирования изделия на станке. Микропрофиль поверхности цилиндра должен удовлетворять двум противоречащим друг другу требованиям – быть гладким и одновременно шероховатым для удержания масляной пленки на стенках цилиндра. Применение только расточки не позволяет добиться такой чистоты поверхности, для этого после растачивания цилиндров выполняют их хонингование. Хонинговка цилиндра выполняется в 3 этапа, грубое хонингование, чистовое и финишное хонингование (крацевание). Растачивание блока и его хонингование, безусловно, сложный и трудоемкий процесс, требующий от исполнителя точности, внимательности и высокой квалификации. Выполнение данных работ с соблюдением технологического процесса дают изделию не менее 90% ресурса нового блока
Восстановление блоков цилиндров методом гильзования, надежная и широко применяемая технология, применяемая как к чугунным блокам, так и к алюминиевым. Гильзование применяется при отсутствии ремонтных поршней увеличенного диаметра, так же при критичном повреждении цилиндров (глубокие задиры, трещины, износ превышающий размер ремонтных поршней). На многие моторы гильзы производятся как запчасти, их свободно можно приобрести в магазине. В случае, когда гильзы на мотор не производятся, их подбирают по геометрическим параметрам от другого двигателя, с соблюдением определённых требований. Минимальная толщина гильзы после чистовой обработки цилиндра должна составлять 1,5 мм, гильза должна соответствовать по длине цилиндра, в случае гильзовки алюминиевого блока обязательное условие присутствие верхнего упорного бурта. Если не удается подобрать необходимую гильзу из существующих, ее можно изготовить из специальной толстостенной заготовки. При изготовлении гильз требуется особая точность и соблюдение всех геометрических параметров, а так же выдержать необходимую шероховатость поверхностей. В блоке цилиндров растачивается посадочное место под гильзу на вертикально расточном станке, закладывается необходимый натяг для установки гильзы от 0,05 до 0,08 мм. Для установки гильз, блок нагревается порядка 120-150 град. Ц. , а гильзы охлаждаются в азоте, это позволяет без усилий установить гильзы в посадочные места. После остывания блока, производится расточка цилиндров в необходимый размер с последующим хонингованием.
Для устранения дефектов приваллочной плоскости блока цилиндров в месте сопряжения с ГБЦ применяется метод механической обработки-шлифовка плоскости. Блок устанавливается на станину шлифовального станка и плотно на нем фиксируется, для избежания его смещения во время обработки. Базовой плоскостью относительно которой выверяется положение блока на станке, является, как правило, нижняя плоскость прилегания поддон картера, либо за базу можно использовать постели коленчатого вала, предварительно установив блок на специальную “скалку”. Шлифовка производится с применением смазывающей охлаждающей жидкости, что бы не было перегрева шлифовального круга. Обработка производится в два этапа, за первый, мастер производит основной съем материала и выводит все дефекты с плоскости, второй этап шлифовки заключается в достижении необходимой чистоты и шероховатости поверхности блока цилиндров. Рекомендуемый диапазон шероховатости для алюминиевых блоков — 50-60 RA, для чугунных — 60-100 RA. Величина на которую производится шлифовка контролируется мастером по лимбу станка, от момента первого касания камня о плоскость блока до завершения обработки. Данное значение передается заказчику для, что бы тот в свою очередь правильно смог подобрать необходимую толщину ремонтной прокладки головки блока.
В результате усталостных напряжений, либо в результате нарушения режима смазки вкладышей коренных опор, постели коленчатого вала могут быть деформированы. Критичное повреждение опор происходит при повышении температуры в зоне трения опоры коленчатого вала и вкладыша. Работа на сухую в режиме масляного голодания и высоких температур приводит к расплавлению подшипника скольжения и прилипанию его к валу, вследствие этого происходит проворачивание вкладыша в постели и интенсивный ее износ. Для восстановления работоспособности блока цилиндров мы используем отработанную технологию восстановления постелей коренных опор блока. Условно ее можно разделить на два этапа. Первый – подготовительный, делаются все необходимые замеры, крышки коренных опор занижаются (сошлифовывается плоскость прилегающая к блоку), устанавливаются на блок и обтягиваются необходимым моментом согласно мануалу. Второй этап – механическая обработка на станке. Ремонт отверстий с применением горизонтально расточного станка позволяет восстановить номинальные геометрические параметры опор. В случае сильного повреждения опор и глубоких задирах данный метод не всегда может полностью убрать дефект на опоре, тогда применяется газодинамическое напыление (ДИМЕТ) на поврежденные участки. При помощи специального оборудования наносится слой металла на поверхность, затем производится расточка опор постели коленчатого вала в номинальный размер по той же технологии на горизонтально расточном станке.
Коленчатый вал, неотъемлемая деталь двигателя внутреннего сгорания, преобразующая возвратно-поступательное движение поршня через шатун во вращательное движение. Для корректной работы коленчатого вала требуется соблюдение ряда условий. Правильно подобранные подшипники скольжения, обеспечивающие необходимый зазор между подшипником и шейкой коленчатого вала, давление масла, правильно подобранная вязкость самого масла. При нарушении условий работы коленчатого вала (работа на сухую, попадание инородных частиц и др.) происходит интенсивный износ шеек вала. Так же в процессе длительной эксплуатации мотора происходит естественный износ шеек вала, в таких случаях требуется производить шлифовку под ремонтные вкладыши. Шлифовка коленчатого вала, достаточно сложный технологический процесс, требующий от мастера высокой квалификации, и выполняется на высокоточном оборудовании. Наша мастерская 1mikron соответствует всем требованиям для выполнения качественной шлифовки коленчатых валов как легковых, так и грузовых автомобилей и спец техники. Перед шлифовкой мастер проверяет все геометрические параметры вала, размеры шеек, изгиб, износ под упорные полукольца. Самый ответственный момент при шлифовке является выверка шлифуемой шейки на станке относительно оси вращения. В первую очередь производится шлифовка шатунных шеек. Если же начать шлифовку с коренных, а затем делать шатунные, то из-за внутренних напряжений после обработки могут возникнуть деформации оси вращения вала. В процессе шлифовки подача круга составляет от 0,005 до 0,05мм. Ширина шлифовального круга всегда меньше ширины обрабатываемой шейки коленчатого вала, поэтому после поперечной подачи круга производится его продольное смещение по всей ширине шейки. При шлифовке шатунных шеек вал устанавливается в патроны, при шлифовке коренных шеек, вал переставляется в центра. После того как вал отшлифован, чистота обработанных поверхностей еще не соответствует заводским параметрам, поэтому необходимо делать финишную чистовую операцию – полировку шеек коленчатого вала. С помощью специальной полировальной ленты производится сглаживание острых кромок микрорельефа на поверхности каждой шейки, геометрические параметры (размер шейки, конусность, овальность) при этом не меняются.
Шатун, неотъемлемая часть поршневого двигателя внутреннего сгорания, с помощью которого происходит преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Под действием постоянных динамических нагрузок происходит естественный износ втулки верхней головки шатуна (ВГШ) при, так называемой «плавающей» посадке поршневого пальца в шатуне. При износе, выше допустимого значения, втулка подлежит замене. На большинство моторов данные втулки выпускаются, как запчасть их свободно можно приобрести в магазине, сложнее дело обстоит с моторами, на которые втулки не производят. В некоторых случаях, удается подобрать по геометрическим параметрам втулки от других моторов, если же подобрать ни чего невозможно, шатун подлежит замене целиком. При замене втулки ВГШ, старая удаляется, проверяется посадочное место и если отклонений нет устанавливается новая втулка. Большинство производителей изготавливают втулки ВГШ с припуском под обработку, поэтому после ее установки в шатун требуется ее расточка на специальном станке для обеспечения необходимого зазора между втулкой и поршневым пальцем. При расточке шатун базируется за нижнюю головку, это позволяет достичь максимальной соосности при расточке. Конусность и элипсность после чистовой обработки не должна превышать 0.01 мм.
В процессе работы двигателя, либо в следствии масляного голодания и проворота вкладышей нижняя головка шатуна может быть деформирована. Если шатун имеет зубчатый или ломаный разъем, то в случае повреждения НГШ, шатун подлежит замене. В случае когда разъём плоскошлифованный, шатун можно восстановить в номинальный размер. Для восстановления НГШ нижняя крышка обнижается, шлифуются ее торцевые поверхности. Далее крышка устанавливается на шатун и гайки (в некоторых случаях болты) затягиваются необходимым моментом согласно мануалу. Затем восстанавливаемое отверстие протачивается на станке до номинального размера. Для улучшения качества шероховатости поверхности может применяться так же хонингование отверстия после расточки. Несмотря на то, что с нижней головки снимается часть материала, степень сжатия при этом изменяется весьма не значительно. Однако все равно, необходимо с особой внимательностью подойти к моменту сборки и сделать все необходимые замеры по выступанию поршневой, так же сделать подгонку по массе отремонтированных шатунов.
Источник