2 литра ремонт двигателя дизель

Проблемы и надежность мотора Ford Mondeo 2.0 TDCi

Ford Mondeo 4 оснащался только одним собственным «фордовским» дизелем – двигателем 1.8 TDCi. Два других доступных для нее турбодизеля объемом 2.0 и 2.2 литра разработаны французским концерном PSA.

Первый французский турбодизель DW10 с топливной системой Common Rail дебютировал в 1998 году. Двигатель получился надежным и неприхотливым. Уже к 2003-2004 году французы представили его следующее поколение, с более производительной топливной системой и 16-клапанной ГБЦ. Этот двигатель широко известен как DW10BTED4. Его устанавливали на огромное количество автомобилей марок Citroёn, Peugeot, Ford, Fiat, Lancia и Volvo.

Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0 HDI / TDCi / D

Fiat 2.0 D Multijet

Lancia 2.0 D Multijet

На какие авто установлен

С-Max, Focus 2 (110-136 л.с.)

Scudo, Ulysse (120, 136 л.с.)

C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy

307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert (120, 136, 140 л.с.)

C30, C70, S40, S80, V50, V70

G6DA, G6DB, G6DD, G6DG

DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF)

Изначально почти все версии двигателя DW10BTED4 оснащались топливной системой Siemens SID803. ТНВД установлен на ГБЦ и приводится от выпускного распредвала. Форсунки – только пьезоэлектрические. С 2006 года появились версии двигателя с топливной системой Delphi. А в 2010 году двигатель DW10 пережил очередную небольшую модернизацию под нормы Евро-5 и стал оснащается топливной системой Delphi практически во всех модификациях.

Какая топливная система используется на двигателе 2.0 HDI / TDCi / D?

Delphi

Siemens

Citroen C4 DW10BTED4 (RHR) c 10.2006 Euro 4

Все остальные варианты двигателя до 2010 года.

Peugeot 307 DW10BTED4 (RHR) c 06.2006 Euro 4

Peugeot 407 DW10BTED4 c 10.2006 Euro 3

C 2010 года на всех моторах 2.0 мощностью от 115 до 163 л.с. (DW10C, Евро-5), кроме Volvo

Двигатель DW10BTED4 получился действительно надежным и неприхотливым. Но владение им омрачают топливные системы. Их ремонтопригодность крайне низкая, да и не все специалисты возьмутся за диагностику такого двигателя. Ниже мы подробнее расскажем

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDCI (QXBA), снятого с Ford Mondeo 4.

Болячки и неисправности мотора 2.0 HDI / TDCi

Воющий и «мычащий» звук после остановки двигателя. Подтупливание двигателя.

В вакуумной системе двигателя DW10BTED4 установлено три одинаковых электромагнитных клапана (эти же клапаны широко известны как N75). Они используются для управления и привода геометрии турбины, блока дроссельной (дозирующей) заслонки и заслонки, открывающей путь воздуху в обход интеркулера во время принудительной регенерации сажевого фильтра.

Клапаны в принципе надежные, но могут загрязняться, барахлить из-за утечек вакуума или же просто перестанут держать вакуум. Клапан, используемый для управления геометрией турбины двигателя DW10BTED4, расположен слева в подкапотном пространстве. Он известен тем, что может издавать «мычащий звук» или «вой» после остановки двигателя. На работу двигателя это никак не влияет, но является предпосылкой к скорому выходу из строя клапана из-за его загрязнения. Т.е. вскоре возможно появление ошибок по недодуву турбины.

Клапаны можно поменять местами – они взаимозаменяемы, и таким образом точно убедиться в том, что «мычит» как раз клапан, управляющий геометрией.

Также неисправности клапана, управляющего дозирующей заслонкой, могут приводить к снижению тяги двигателя и включении аварийного режима: из-за неполного открытия этой заслонки двигатель не дополучает «накачанный» турбиной воздух, при этом до заслонки возникает избыточное давление.

Выбрать и купить воздушный электромагнитный клапан для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

Заслонка впускного коллектора

На двигателе 2.0 HDI / TDCi предусмотрены два трубопровода, по которым воздух поступает во впускной коллектор. Один трубопровод стандартный, от фильтра, через турбину и интеркулер. Второй трубопровод минует интеркулер. По нему идет подогретый турбокомпрессором воздух, который используется для прогрева двигателя или поддержания его рабочей температуры при низких нагрузках. Этот канал перекрывается отдельной заслонкой. В большинстве случаев эта заслонка живет своей жизнью, т.к. ее пластиковый привод просто разрушен: зубья шестерен срезаны.

Выбрать и купить заслонку впускного коллектора для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

Турбина

На двигателе 2.0 HDI / TDCi используется турбокомпрессор Garrett очень распространенной модификации GT1749V. Турбины двигателей 2.0 HDI / TDCi, за редким исключением, не взаимозаменяемы. Турбины двигателей 2-литровых дизелей Volvo V50, S40 (D4204T), Ford Focus, C-Max и Kuga (QXWA QXWB UFWA) одинаковые.

Турбина надежная и живучая. Если с ней что-то и происходит, то в основном на фоне развивающихся проблем в двигателе. Например, чаще всего причиной недодува или передува турбины является неисправность электровакуумного клапана или утечки вакуума через протертые трубочки.

Признаком неисправности электровакуумного клапана является включение аварийного режима двигателя с ограничением тяги до перезапуска двигателя.

Масляный налет на крыльчатке компрессора может возникать из-за неисправности клапана вентиляции картерных газов.

Выбрать и купить турбину для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

Клапан EGR

Из-за подклинивания клапана EGR двигатель 2.0 HDI / TDCi сильно теряет в мощности: даже тронуться с места бывает сложно. Клапан на этом моторе может подклинивать из-за обилия сажи, которая в самом худшем случае приводит к перекосу или обрыву тарелки клапана, который слабо запрессован на штоке.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

Топливная система

ТНВД Siemens едва ли пройдет более 200 000 км без ремонта. Его пары трения изнашиваются с образованием мелкой стружки, засоряющей топливную систему. Причем изнашивается подкачивающая секция, которая находится в самом ТНВД. Первый признак значительного износа заключается в плохом запуске двигателя, особенно на горячую. Замена соленоида клапана управления основным давлением, который засоряется стружкой, может устранить симптомы на некоторое время.

В топливной системе Siemens на двигателе 2.0 TDCi / HDI нет никакого подкачивающего насоса между баком и ТНВД. Поэтому систему нужно прокачивать после замены фильтра, что несколько усложняет обслуживание и создает условия для сокращения ресурса ТНВД в случае неквалифицированной замены и завоздушивания топливной системы.

Выбрать и купить ТНВД Siemens или Delphi для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

Форсунки

Не такая уже редкая проблема топливных форсунок на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) связана с деформацией распылителей форсунок. В результате нарушается геометрия сопел – они просто увеличиваются в диаметре. Возникают нарушения в распылении топлива: оно может просто литься или разбрызгиваться в неправильном направлении. Доходит до переобогащения топливной смеси. В результате двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) не только начинает дымить и плохо тянуть, но даже может увеличиваться уровень масла в поддоне из-за примешивания к нему солярки.

При износе иглы форсунки она теряет гидроплотность, из-за чего много топлива уходит в обратку. Мотор начинает плохо заводиться. Хуже всего, что из-за сильно снизившегося давление распыла топлива оно начинает литься, что приводит к локальному перегреву в камере сгорании и даже оплавлении поршня.

Форсунки Siemens имеют корректировочные коды, которые нужно прописывать. Но практика показывает, что можно обходиться и без прописки – решающего значения эта процедура не имеет.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

Штуцеры форсунок

Нередко возникает небольшое запотевание по штуцерам форсунок. Для его устранения можно попробовать поджать потеющий штуцер. Но лучше открутить его и поменять расположенную под ним алюминиевую шайбу.

Также подтекания топлива появляются по трубкам обратки форсунок, при этом в моторном отсеке и даже в салоне появляется сильный запах солярки. Для устранения запотеваний и течи нужно менять резиновые уплотнительные колечки. Однако отдельно уплотнительные колечки обраток для двигателя 2.0 HDI / TDCI не продаются – предлагается вся трубка обратки в сборе. Но проблему можно решить колечками обратки от двигателя 1.8 TDCI (Lynx), номер детали – 1673574.

Цепь распредвалов

Коротенькая цепь распредвалов на моторе 2.0 HDI (DW10BTED4) в первые годы выпуска имела свойство растягиваться. Ее растяжение можно услышать по характерному металлическому шелесту при запуске холодного мотора. До перескока обычно не доходит – сознательные владельцы меняли ее до того, как цепь растянется до рискованных значений. Растяжение свойственно цепям, которые устанавливались на 16-клапанный HDI в первые годы его выпуска. Потом цепь стала крепче, так как внешние пластинки звеньев стали толще: вместо «почти 1 мм» их толщина увеличилась почти до 1,5 мм.

Однако шелест цепи можно услышать на поздних версиях двигателя 2.0 HDI / TDCi – она может растягиваться к пробегу в 300 000 км.

Привод клапанов

Также мотору 2.0 HDI / TDCi (DW10BTED4) при больших пробегах свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.

Привод ГРМ

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.

Ролики рокеров

При больших пробегах ролики рокеров могут иметь ощутимый люфт, что ускоряет их износ и износ кулачков распредвала.

Уровень масла

Иногда двигатель 2.0 HDI / TDCi может «обрадовать» увеличением уровня масла в поддоне. «Масло» прибывает за счет солярки, которая в изобилии впрыскивается в цилиндры во время принудительного прожига сажевого фильтра или из-за льющей форсунки.

Шатуны

Редкая неприятность, иногда возникающая на двигателе 2.0 HDI / TDCi, связана с гидроударом из-за топлива, собирающегося над поршнем из-за льющей форсунки. В этом случае обычно слегка загибает шатун, после чего двигатель начинает неровно работать. В ходе диагностики цилиндр с пострадавшим шатуном можно определить при замере компрессии: компрессия будет достаточно высокая, но достигаться будет при большем количестве оборотов коленвала.

Выбрать и купить двигатель 2.0 TDCI или 2.0 HDI для Форд Мондео 4, Форд C-MAX, Пежо 407, Ситроен C5, Вольво S40/V50 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Форд Мондео 4, Форд C-MAX, Пежо 407, Ситроен C5, Вольво V50 и Вольво S40 и заказать с них автозапчасти.

Источник

Проблемы дизелей VAG 2,0 TDI с маслонасосом

Дизельные двигатели для автомобилей Audi и Volkswagen в течение длительного времени комплектовались системой впрыска с насос-форсункой. Впервые на рынке такие авто начали продаваться в 1998 году. Спустя 6 лет, в 2004 году инженерами были модернизированы моторы. Основным новшеством стало внедрение 16-клапанной головки блока цилиндров. Силовые агрегаты получили индекс 2,0 TDI, активно использовались на транспортных средствах концерна VAG.

Начальной моделью линейки модернизированных дизельных двигателей стал мотор с индексом BKD. Силовой агрегат имел мощность 136 лошадиных сил и был выполнен на базе 130-сильного двигателя 1,9 TDI. ДВС получил 16-клапанную головку блока цилиндров, охладитель рециркулируемых газов с возможностью отключения. Корпус сальника коленвала получил датчик вращения встроенного типа. От своего предшественника мотор также отличался типом свечей накаливания и системой облегченного запуска двигателя.

Большинство проблем фиксировалось именно на ДВС мощностью 136 лошадиных сил с индексом BNA. Такой мотор устанавливался на транспортные средства марки Audi A4, A6 на протяжении полутора лет, начиная с середины 2004 года. Впоследствии производитель стал использовать силовой агрегат BRF с аналогичными показателями мощности. Самые производительные моторы линейки развивают мощность до 170 лошадиных сил. Их устанавливали на автомобили Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, а также другие марки техники.

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Отличия моторов 2,0 TDI и 1,9 TDI

Головка блока цилиндров в двигателе 2,0 TDI имеет 2 распредвала. От выпускного распредвала приводятся в действие клапаны и насос-форсунки, от впускного – тандемный насос или Duocentric. По отношению к продольной оси двигателя. Клапаны развернуты на угол в 45 градусов. Такая компоновка является нетипичной для дизельных двигателей. Разработчикам пришлось использовать рычаги клапанов четырех видов. Форма и размеры являются отличиями указанных типов рычагов.

Привод ГРМ выполнен с использование ременной зубчатой передачи. Ремень помещен в защитный кожух, внутренняя поверхность которого обработана полиамидными волокнами. В результате разработчикам удалось снизить уровень шумности силового агрегата.

Изменения также коснулись двухнасосного агрегата. При переходе на 16-клапанную ГБУ пришлось изменить конструкцию насоса. В одном корпусе были размещены вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Специфичная конструкция вакуумного насосного агрегата предполагает наличие эксцентрично смонтированного ротора. В нем перемещается пластмассовая, обеспечивающая разделение рабочей полости на 2 половины. При работе агрегата происходит перемещение лопасти и одновременное вращение ротора. В результате изменяются размеры рабочих полостей системы.

При заборе воздуха на стороне всасывания происходит его вытеснение в головку блока цилиндров через лепестковый клапан. Для обеспечения работоспособности узлов и уплотнения лопасти используется масло. Жидкость поступает от ГБЦ к насосу. Работа насос-форсунок осуществляется за счет наличия мощных рокеров.

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

Ремень ГРМ и насос-форсунки: особенности оборудования

Для двигателей 2,0 TDI давление впрыска топлива должно быть на уровне 2 тысячи бар. Для получения таких показателей требуется большое усилие. Соответственно зубчатый ремень оказывает значительные нагрузки на отдельные элементы привода ГРМ. Для снижения уровня нагрузки разработчики пошли на ряд шагов по изменению конструкции.

Привод ГРМ стал комплектоваться ремнем, ширина которого на 5 мм больше, чем на базовом агрегате. Незначительное увеличение ширины позволило снизить нагрузку при передаче усилия. В конструкции силового агрегата предусмотрен штатный натяжитель ремня. Его наличие обеспечивает равномерное натяжения вне зависимости от степени нагрузки.

Особенности насос-форсунок двигателей 2,0 TDI

Для фиксации в головке блока цилиндров насос-форсунок используются высококачественный крепеж. Каждый элемент устанавливается при помощи двух болтов. Продуманная конструкция исключает поперечные усилия. По сравнению с односторонним способом крепления, использование двух болтов обеспечивает более качественную фиксацию. Инженерам удалось снизить размеры форсунок. Одновременно возросло давление впрыска. Опорная поверхность имеет конусный тип, не требует использования прокладок.

Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

Особенности охладителя перепускаемых газов

При сгорании рабочей смеси происходит нагрев внутренних элементов системы до высокой температуры. Охлаждение перепускаемых газов позволяет снизить данный параметр, увеличить срок эксплуатации силового агрегата. Одновременно объем перепускаемых газов возрастает, снижается количество вредных для экологии выбросов.

Конструкторы реализовали систему отключения охладителя газов. Такой подход позволил снизить время на прогрев мотора. При достижении двигателем и нейтрализатором рабочей температуры, охладитель активируется. Температура перепускаемых газов начинает быстро снижаться.

Особенности системы запуска силового агрегата

Силовые агрегаты объемом 2 литра комплектовались инновационной системой запуска. Моторы мощностью 103 лошадиные силы использовали свечи накаливания. Особенностью двигателей являлась минимизация периода подготовки к запуску. Система адаптирована к работе в суровых климатических условиях, свечи накаливания не требовалось прогревать. Время запуска дизельного двигателя идентично аналогичным параметрам бензинового агрегата.

Каждая форсунка мотора 2,0 TDI имеет в составе 6 сопел. Одно из них обеспечивает появление запального факела. Подобная система существенно упрощает запуск мотора. В холодное время года подобная конструкция улучшает работу силового агрегата, делает возможным заводку автомобиля в условиях низких температур.

Причины выхода из строя и некачественной работы двигателей 2,0 TDI первых модификаций

Несмотря на надежную, износостойкую конструкцию, у владельцев транспортных средств с мотором 2,0 TDI накопилось большое количество вопросов к разработчикам силовых агрегатов. Стандартные дефекты и поломки связаны с работой насос-форсунок, клапаном EGR, масляным насосом. Фиксируются неисправности турбокомпрессора и фильтрующего элемента. При этом двигатель стал работать с меньшим шумом за счет наличия балансировочного масла.

Основными проблемами дизельных моторов 2,0 TDI первых серий являются:

Невысокий ресурс насос-форсунок. Срок эксплуатации данных элементов не превышает 200 тысяч километров. Для восстановления работоспособности мотора потребуется замена всех 4 форсунок на новые или восстановленные детали.

Большой расход моторного масла. По оценке специалистов сервисных центров, на каждые 15 тысяч километров пробега расходуется около 1 литра рабочей жидкости. В дальних поездках желательно иметь с собой запас масла.

Частыми дефектами дизельных моторов 2,0 TDI являются утечки охлаждающей жидкости. Такие ситуации встречаются на некачественных головках блока цилиндров. Единственное решение – замена ГБЦ.

Проблемы с дроссельной заслонкой объясняются особенностями конструкции. В состав механизма входят пластиковые шестеренки. Если на заслонке накапливается большой слой нагара, электромотор ломает шестеренки при работе. В некоторых случаях перегорает сам электродвигатель.

Владельцы силовых агрегатов 2,0 TDI жалуются на небольшой ресурс двухмассового маховика. Деталь выходит из строя на пробеге менее 100 тысяч километров.

Кроме указанных недостатков, двигатели данного типа имеют и другие уязвимые места. Частыми являются проблемы с приводом масляного насоса. В зависимости от марки и модели транспортного средства. В комплектацию входит один из двух десятков модификаций привода. Основных типов механизма два: с балансирными валами и без них. Каждый агрегат имеет свои минусы и сложности в работе.

Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

Проблемы с модулем балансирных валов на двигателе 2,0 TDI

Модуль балансирных валов является технически сложным механизмом. Данный узел входил в состав силовых агрегатов 2,0 TDI, выпускавшихся с 2005 по 2009 годы. Для модификаций моторов с системой Common Rail установка блока балансирных валов была актуальна до 2011 года.

Проблемы модуля являются типичными для большинства моторов серии. Чаще всего выходят из строя вал и масляный насос. В результате модуль балансировки перестает работать в штатном режиме. Проблемы с валом вызваны плохим качеством материала. Мягкий сплав не выдерживает больших нагрузок и высокой скорости вращения. Со временем происходит износ вала, данный элемент проворачивается.

Вращающий момент не передается на масленый насос или механизм работает с проскальзыванием. В результате падает давление масла в турбине. Картридж, вкладыши и гидрокомпенсаторы выходят из строя по-отдельности, или в комплекте. Владелец может вовремя заметить проблему по соответствующей индикации на приборной панели. В противном случае дорогостоящего ремонта не удастся избежать.

Несмотря на не слишком удачную конструкцию масляного привода, серьезные дефекты фиксируются редко. Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях отдельных марок, индикация на приборной панели не всегда позволяет вовремя определить поломку. Например, для двигателей автомобилей Volkswagen Passat B6, индикация появляется только при падении давления до 2 атмосфер и ниже. Если обороты мотора не достигли отметки в 1800 единиц, водитель не подозревает о проблемах с приводом. При этом силовой агрегат давно испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

Эксплуатация дизельного двигателя 2,0 TDI невозможна, если на приборной панели загорается лампа низкого давления масла. Собственник автомобиля должен сразу же заглушить мотор и заказать эвакуатор для транспортировки машины в сервисный центр. В большинстве случаев ремонт состоит в замене сломанного шестигранника. Возможна установка запчасти с повышенными показателями прочности, выпуск которых налажен с 2008 года. При длительной эксплуатации мотора с масляным голоданием, шестигранник разбивает посадочные отверстия насоса. Приходит менять модуль в сборе.

Еще одной типовой поломкой силовых агрегатов 2,0 TDI является износ балансиров, точнее цепного привода. Стандартные последствия – деградация башмака распылителя, износ приводной цепи, соответственно ее проскальзывание. В результате снижается уровень давления масла, рабочая жидкость поступает в двигатель в недостаточном объеме. Автомобили с двигателями 2,0 TDI массово выходили из строя в интервале с 2010 по 2012 год. В этот период срок эксплуатации большинства моторов достиг 150 тысяч километров. Но есть и обратные примеры. Отдельные силовые агрегаты спокойно работают на пробеге 300 тысяч километров и более.

Конструкторы концерна VAG на протяжении нескольких лет пытались решить вопрос с приводом масляного насоса. С 2006 года на моторах начали устанавливать привод модуля балансиров шестеренчатого типа. Результатом стало снижение скорости износа звезды, удалось избежать быстрой деградации башмаков.

Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях Audi A4, A5, A6, Passat в 2005-2008 годах, много проблем доставлял цепной привод балансирных валов. В 2008 году производитель перестал поставлять на рынок ремонтные комплекты. В качестве замены стали применять балансирные модули шестеренчатого типа.

Для уже нового привода было характерно использование шестигранного поводка с плохими показателями надежности. Для исключения подобного дефекта конструкторы разработали новый модуль. В механизме, впервые установленном в 2009 году, выросла длина вала до 100 мм. Для ранних модификаций моторов 2,0 TDI разработали шестигранник с высокими показателями прочности.

Силовые агрегаты разных модификаций и периодов производства комплектовались балансирными валами трех типов. Самый ранний двигатель имел цепной привод и шестигранник на 77 мм, вторая версия мотора комплектовалась аналогичным шестигранником и шестеренчатым приводом. Наиболее качественный привод имел шестигранник на 100 мм.

Каждая разновидность привода доставляла владельцам автомобилей определенное количество проблем. Одним из вариантов устранения дефектов является замена балансировочного модуля на традиционный масляный насос. Как вариант для замены подходит механизм с двигателя 1,9 TDI ALH.

При износе звезды привода практически всегда наблюдается масляное голодание. Если вовремя не принять мер, быстро появляется люфт вала турбины. Возможные последствия несвоевременного ремонта – повреждения вкладышей и распредвала. Силовой агрегат начинает работать со сбоями или полностью выходит из строя.

Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

Один из шатунных вкладышей провернуло.

Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.

Источник