ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ (732-ЦВ-ЦЛ) — часть 3
9.1.3 После сборки концевой кран необходимо испытать на
9.1.4 Испытание концевых кранов на герметичность необходимо
При проведении испытания отросток концевого
соединительного рукава должен быть заглушен, сжатый воздух должен
подаваться со стороны штуцера.
Испытание производится при двух положениях концевого крана – при
открытом и при закрытом.
Проверка герметичности концевого крана производится одним из
— по наличию мыльных пузырей;
— по падению давления.
При проверке герметичности по образованию мыльных пузырей
обмыливать необходимо все наружные поверхности концевого крана,
включая его атмосферное отверстие, и соединение корпуса со штуцером. При
этом появление пузырей не допускается.
Проверка герметичности по падению давления производится на
испытательном устройстве, имеющем в своей схеме контрольный резервуар
объемом 5 литров. При этом падение установившегося давления в
контрольном резервуаре в течение 5 минут не допускается.
9.1.5 На отремонтированном концевом кране должна быть установлена
бирка с нанесенными на ней номером АКП и датой ремонта (число, месяц и
две последние цифры года).
9.2 Концевые краны 4314 и 4314Б
9.2.1 Ремонт концевого крана необходимо производить с соблюдением
— поступивший в ремонт концевой кран необходимо разобрать, при
этом клапан в сборе с уплотнением разбирать не допускается;
— все детали и клапан в сборе с уплотнением следует промыть и
продуть сжатым воздухом;
— у корпуса концевого крана не допускаются трещины, отколы и
— у штуцера концевого крана не допускаются трещины, отколы и
— суммарный износ деталей эксцентрикового механизма более 3 мм не
допускается, изношенные поверхности шипа кривошипа допускается
восстанавливать наплавкой с последующей их обработкой до чертежных
размеров;
— на поверхностях седел корпуса и штуцера не допускаются забоины,
Источник
Краны концевые 271У, 271БС
Наименование и назначение инновационной продукции — Кран концевой 271У создан с целью унификации крана концевого 271 и полностью с ним взаимозаменяем и может применятся на подвижном составе эксплуатационного, перспективного парка разного типа, назначения- вагонов, локомотивов, электро- и дизель- поездов, других железнодорожных транспортных средств, системах оборудованных воздухопроводом. Устанавливается на тормозную и питательную магистрали с нарезкой резьбы на трубах. Кран концевой 271БС создан для применения на подвижном составе эксплуатационного и перспективного парка разного типа и назначения — вагонов, локомотивов, электро- и дизель- поездов, других железнодорожных транспортных средств, системах оборудованных воздухопроводом. Устанавливается на тормозную и питательную магистрали без нарезки резьбы на трубах.
Характеристики инновационной продукции в сравнении с имеющимися аналогами. В конструкции крана концевого 271У, 271БС применены новые технические решения:
• резиновые уплотнения запорного устройства неподвижны — открытие закрытие осуществляется подвижной пробкой;
• предусмотрен монтаж и демонтаж запорного устройства без снятия корпуса крана с тормозной магистрали;
• запорное устройство относительно корпуса крана может занимать, три различных положения, при этом рукоятка постоянно находится в вертикальной плоскости;
• три положения запорного устройства на корпусе крана позволяет применять его на различных типах подвижного состава.
• в конструкции концевого крана 271У предусмотрено решение которое позволяет за счет смены штуцера переоборудовать его в концевой кран 271БС.
Краны концевые 271У, 271БС
КУЗОВ
В транспортной системе стран — членов СНГ железнодорожный транспорт занимает ведущее место. На его долю приходятся основные объемы перевозок массовых грузов (80. 85%) и значительная часть пассажирских (60%). Кроме того, железнодорожный транспорт в сравнении с другими видами имеет наилучшие показатели по потреблению энергоресурсов на единицу перевозочной работы и по воздействию на окружающую среду.
В связи с наметившимся в последние годы значительным приростом объемов перевозок в России намечено создать парк грузовых вагонов нового поколения, который будет значительно отличаться от эксплуатируемого. Расширяется типаж специализированных вагонов, в частности, цистерн для перевозки нефтепродуктов. Следует отметить, что в России в этом направлении уже сделаны первые шаги. Так, на заводе «Рузхиммаш» создана новая конструкция вагона-цистерны с переменным сечением котла (модель 15-1290) для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов.
С целью повышения пропускной способности железных дорог в России принята комплексная программа их реструктуризации. Причем грузовые вагоны основных типов в ближайшей перспективе предполагается строить в габаритах 1-ВМ и 1-Т, а в более отдаленной — в габаритах Тпр и Тц. Предусмотрен переход в ближайшие годы к производству вагонов грузоподъемностью 75 т, рассчитанных на более высокие статические нагрузки. Новые вагоны, оснащенные тележками, выдерживающими нагрузку от колесных пар на рельсы до 25 т, будут иметь конструктивную скорость 120. 140 км/ч.
Средняя масса поезда будет увеличена на 1000. 1200 т. Для этого в перспективе намечено ввести в обращение поезда весом 10. 18 тыс. т (необходимо отметить, что в настоящее время средняя масса брутто грузового поезда, эксплуатируемого в России, составляет 3,5 тыс. т, а в США-4,8 тыс. т). Разработаны графики ускоренного движения контейнерных поездов, введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов и т.д.
Полувагон
Основные отличительные особенности кузова полувагонадля нагрузки на ось 25 тс (30 тс) заключаются в следующем:
— повышение прочности и коррозионной стойкости листового проката и профилей, за счет применения новых марок сталей;
— разработка новой конструкции рамы кузова, обеспечивающей снижение напряжений в узлах и элементах кузова: шкворневые стойки, шкворневой узел и т.д. Для реализации этого предложения требуется с помощью САПР создать конструкцию кузова, обеспечивающую распределение продольных и вертикальных нагрузок за счет усиления продольных и поперечных балок, а также буферных брусьев либо за счет оптимизированного конструктивного решения.
Кроме улучшения прочностных свойств кузова, усиления рамы кузова в целом необходимо снизить центр тяжести вагона, что улучшит устойчивость полувагона в порожнем режиме, и, кроме того, создаст дополнительные объемы для перевозки сыпучих грузов.
В 2001 г. УВЗ завершил разработку полувагона с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196. В отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические характеристики и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности, в частности:
· за счет использования габарита 1-Т и увеличения всех внутренних размеров кузова значительно увеличена его вместимость, которая составляет 96 м3;
· на 70 % увеличена прочность торцевой стены;
· использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволило без увеличения массы тары увеличить прочность боковых стен на 65 %;
· в полувагоне использована гладкая обшивка стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза;
· применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.
Совершенствование конструкции кузова сокращает частоту поступления полувагонов в текущий ремонт, обеспечивая сохранность перевозимых грузов, и увеличивает межремонтный период после постройки до 3 лет, или 450 тыс. км. Специализированные полувагоны с глухими кузовами, созданные для перевозки массовых сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с выгрузкой на вагоноопрокидывателях, значительно эффективнее, чем универсальные, используемые для этих же целей. Это объясняется тем, что в специализированных полувагонах при перевозках сокращаются потери сыпучего груза (до 12 %), снижаются капитальные затраты на изготовление вагонов (до 15 %), уменьшается себестоимость перевозок (до 14 %) при одинаковой осности и снижаются расходы на ремонт и техническое обслуживание кузовов в эксплуатации.
УВЗ приступил к изготовлению полувагонов с глухим кузовом моделей 12-197, 12-197-01. Отличительной особенностью данных полувагонов является наличие наклона боковых и торцевых стен, скругленные сопряжения боковой стены и пола, гладкая обшивка боковых и торцевых стен. Эти изменения в конструкции позволяют без остатка выгружать перевозимые грузы. Для предупреждения повреждений кузова при разгрузке в вагоноопрокидывателях выполнено усиление обвязки боковых стен, а также увеличено количество промежуточных стоек. Стойки для повышения запаса прочности имеют шпангоутную конструкцию. В полувагонах применен плоский штампованный пятник высотой 90 мм, что снизило центр тяжести и улучшило динамические характеристики вагонов. Основные несущие элементы рамы выполнены из ванадийсодержащей стали марки 12Г2ФД класса прочности 390 производства НТМК.
Источник
Извещение 32ЦВ 5-2013 от 20.11.2013 г.
Комиссией по пассажирскому
хозяйству
протокол от 4 — 6 сентября 2013 г.
Советом по железнодорожному
транспорту государств-участников
Содружества
протокол от 19 — 20 ноября 2013 г. № 59
Комиссией Совета полномочных
специалистов вагонного хозяйства
железнодорожных администраций
протокол от 10 — 12 сентября 2013 г. № 56
ИЗВЕЩЕНИЕ 32ЦВ 5-2013
ОБ ИЗМЕНЕНИИ 732-ЦВ-ЦЛ
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
ИЗВЕЩЕНИЕ 32ЦВ 5-2013
УКАЗАНИЕ О ЗАДЕЛЕ
УКАЗАНИЕ О ВНЕДРЕНИИ
С момента получения
Учтённым абонентам (по разнарядке ЦСЖТ)
Пункты 2.2.5, 7.2, 8.2 (в двух местах), 9.1.2, 9.2.1, 9.3.1, 9.5.1, 12.4, 15.4, 15.7, 21.2.11 (в двух местах), 21.4.7 (в двух местах), 26.2.3, 28.5.2, 28.6.2, 28.7.3, 33.3, 35.3, 38.2.5, 38.2.7, 38.3.3, 38.5.5
ЖТ-79Л или ПЛАСМА-Т5
Пункт 3.26 изложить в редакции:
«При плановых ремонтах тормозные колодки должны быть поставлены новые, при этом на одной тележке вагона должны быть установлены тормозные колодки одного типа и конструкции.
Для грузовых вагонов, межремонтный пробег которых составляет 160 тыс. км, допускается при деповском ремонте не производить замену колодок конструкции ФРИТЕКС Контакт при условии, что толщина колодки составляет не менее 38 мм, тормозные колодки на одном триангеле не должны различаться по толщине более чем на 5 мм и должны иметь равномерный износ. Замена тормозных колодок должна производиться на колодки одного типа и конструкции.»
Таблицу 3 изложить в редакции:
Стандарт, технические условия
Для смазки деталей воздухораспределителей, авторежимов, тормозных цилиндров, концевых кранов, шаровых разобщительных и трехходовых кранов и прочих тормозных приборов (для поверхностей трения «металл-металл» и «металл-резина», уплотнительных колец, резиновых манжет и канавок под них, войлочных смазочных колец, лабиринтных уплотнений, резьбовых соединений, не требующих уплотнения)
Для уплотнения соединений резьбовых труб тормозного воздухопровода, резьбы заглушек и присоединительной арматуры тормозного оборудования, для смазки пробок в пробковых разобщительных кранах
Для деталей регуляторов тормозных рычажных передач
Для смазки деталей ручного и стояночного тормоза.
Пункт 4.6 (последний абзац) изложить в редакции:
«При замене следует устанавливать новые втулки из композиционного прессовочного материала.»
Пункт 22.4 изложить в редакции:
«Сетчато-войлочные фильтры и пылеулавливающие сетки при плановых видах ремонта должны ставиться в тормозную систему вагона только новые и предварительно продутые сжатым воздухом.»
Пункт 39.2.4 изложить в редакции:
«Проверить действие воздухораспределителя при служебном и экстренном торможении.
Для воздухораспределителя 242 при снижении давления в магистральном резервуаре с зарядного давления до 0,4 МПа (4,0 кгс/см 2 ) через отверстие диаметром 5 мм ускоритель экстренного торможения не должен срабатывать.
Для воздухораспределителя 292 при снижении давления магистральном резервуаре с зарядного давления до 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2 ) через отверстие диаметром 5 мм ускоритель экстренного торможения не должен срабатывать.
При снижении давления в магистральном резервуаре с зарядного давления до 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2 ) через отверстие диаметром 8 мм ускоритель должен срабатывать на экстренное торможение, при этом время наполнения тормозного цилиндра или тормозного резервуара от начала торможения до давления 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2 ) должно быть от 5 до 8 с для короткосоставного режима и от 10 до 16 с — для длинносоставного.»
«Перечень тормозного оборудования, устанавливаемого на вагоны при их ремонте.»
«Реестр условных номеров автоконтрольных пунктов АКП (А) и автоматных отделений (АО), присвоенных железнодорожным и промышленным предприятиям государств-участников соглашения о совместном использовании грузовых вагонов.»
ПЕРЕЧЕНЬ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ, УСТАНАВЛИВАЕМОГО НА ВАГОНЫ ПРИ ИХ РЕМОНТЕ
Резервуар запасный Р7-78
Грузовые и пассажирские вагоны
ГОСТ Р 52400-2005
Резервуар запасный Р7-135
Грузовые и пассажирские вагоны
ГОСТ Р 52400-2005
Резервуары запасные Р7-12, Р7-16, Р7-55, Р7-100
Источник
Ремонт концевого крана
На основании: «Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ-533. «Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов ЭП1, ВЛ80.
Концевой кран с электровоза снять
Снять концевой кран с электровоза, доставить в автоматный цех.
Произвести разборку блокировочного устройства.
Снятые для ремонта краны очистить, разобрать детали тщательно промыть, затем насухо вытереть и осмотреть
Концевой кран отремонтировать
- Расшплинтовать ,снять ручку с квадрата.
- Гайку расшплинтовать и вывернуть.
- Эксцентрик кулочковый вынуть, осмотреть.
- Гайку отвернуть, клапан в сборе вынуть, резиновые кольца осмотреть.(Высота кольца должна быть не менее 8,4мм. Подрез коль-ца не допускается)
- Замерить выработку кла-пана и эксцентрикового механизма кулачка.
Суммарный износ деталей а+б не более 2мм. Изношенные детали заменить.
Концевой кран испытать
Давление воздуха должно выть 6 кг/см2. При обмыливании мест соединения с корпусом, образование мыльных пузырей не допускается. По контрольному отверстию до-пускается утечка воздуха с удержание мыльного пузырька не менее 10с.
Источник