5j0 919 506 ремонт

Долгий поиск неисправности

Цитата от клиента :
«В начале лета (июнь) при запуске машины взвыли несколько раз вентиляторы и перестали вращаться.
При обращении в сервис (не официалы) заменили вентилятор большой 6X0 959 455 F (аналог — Behr-Hella 8EW 009 144-591) и блок управления вентиляторами (БУВ) 1J0 919 506 L. После этого вентиляторы вращались только на первой скорости и не включался кондиционер (климат).
Решил обратиться к официалам (г. Ступино, «Авто Тренд»): деньги содрали, а по факту — просто поставили реле обхода БУВ для включения компрессора кондиционера. Типа: «езжай, кипи, но в прохладе». Так и получилось — гейзер из под капота на М4 (вторая скорость вентиляторов ведь не включалась), эвакуатор, нервы и т.д.
В отпуск поехал без машины (отпуск накрылся )… она в это время была в «БошСервис Эксперт+» (г. Серпухов) где меня заверили, что уж за месяц-то они разберутся и сделают. Через три недели позвонили: «машина готова, забирайте», но… После прогрева или при включении кондиционера (он кстати стал работать) вентиляторы включаются на первую скорость-переключаются на вторую-тут же сбрасываются (выключаются) и так по кругу с периодичностью секунд в пять…
Всё надоело позвонил в представительство Шкоды, там посоветовали обратиться в «Олимпик Авто» г. Подольск.
Машина там уже третью неделю, определили много порезанных проводов в ходе предыдущих «ремонтов», перепаянные «мозги» (ЭБУ — 06A 906 033 DM), перепаянный БУВ… Заставили купить новый БУВ, починили проводку, но… вторая скорость вентиляторов и кондиционер по-прежнему не работают
Про «не работают вентиляторы», «БУВ», «давление хладагента», «предохранители», «заземление БУВ», «провода перетёрлись» на форуме очень много сообщений, собрана большая база знаний, но мне вышеперечисленные знания не помогли. Как сказали в «Олимпик Авто» — «не приходит управление от ЭБУ на БУВ для включения второй скорости вентиляторов; если поменять местами провода от 1-ой и второй скорости (от ЭБУ на БУВ) то включается 2-я скорость, но не работает кондиционер; БУВ новый рабочий, ЭБУ проверку на каком-то спецоборудовании прошёл нормально».
Что делать дальше не знаю… Три месяца ремонта машины «на ровном месте»… Может что-то посоветуете? Заранее благодарен.» Источник http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?t=139559&p=2184581

Взгляд со стороны клиента.

Теперь взгляд со стороны диагноста.

Мастер объявляет — к тебе машина приехала, уже в трёх сервисах разобраться не смогли с системой охлаждения. Отлично. Мы последняя надежда. Офицалы. Заезжает хорошая машина — Octavia первого поколения. Хорошая, потому что на вторичном рынке она сейчас стоит немногим дешевле, чем Octavia второго. Народ уже разобрался и на хорошие машины цены не опускаются. Мастер довольно смутно передает всю историю, что описана выше. Прелестно. Что же у нас здесь? А здесь у нас установлен старый добрый 1,6 BFQ, почти что BSE, только с шибко умной системой охлаждения. Уже как то писал про этот мотор. В памяти ЭБУ висит постояная ошибка P1662 -управления вентилятора ступень 2 замыкание на массу. Блок управления этом случае полностью открывает электронный термостат и включает первую скорость постоянно.

К сожалению, не сразу понял, что это будет интересный случай и фотографии не делал, даже скрина ошибки нет. Только после выздоровления, в процессе сборки получилось немного фото.

Начинаю с проверки вентиляторов, ведь изначально человек жаловался, что мотор кипит. С помощью диагностики исполнительных элементов можно включить различные механизмы, которыми управляет двигатель. И, на удивление, обе скорости вентиляторов включаются адекватно. То есть, ЭБУ двигателя посылает запрос на включение, блок управления винтами видит его, и включает. И первую и вторую скорость. Получается и блоки целы, и проводка исправна. Отчего ж тогда ошибка? Надо лезть к блоку управления и смотреть, что на него приходит. В программе самообучения не описано, какого типа сигналы посылает блок для включения винтов, буду думать логически. Жалко, не осталось красивой картинки с осциллографа, но я всё же выяснил, что для связи с блоком вентилятором из двигателя выходит два провода. И, когда нужно включить первую скорость, он замыкает на массу желтый провод, а при необходимости второй скорости, на минус замыкается жёлто-красный. Просто, никакой обратной связи. Зато блок мониторит состояние этих проводов. Для правильного распознавания сигналов, на обоих проводах должен висеть потенциал 12Вольт. На проводе первой скорости 12В есть, а на втором — всего лишь 0,4Вольта. Когда ЭБУ замыкает какой-либо на массу, блок вентиляторов это видит и винты включаются. Но ЭБУ не видит необходимых 12 Вольт на втором проводе, и поэтому выдаёт ошибку и переходит в аварийный режим. Для подтверждения гипотезы обрезаю провода возле блока двигателя и меняю местами. Хотя обрезаю — громко сказано. Было видно, что до меня уже прошлись по этому пути и провода были довольно неплохо смотаны. Вообще, я бы не сказал, что предыдущий ремонт был сделан по-колхозному, всё собрано и смотано достаточно грамотно. Возможно, просто не хватило терпения доделать машину до конца — избавится от злосчастной P1662.

Итак, после перестановки проводов ошибка благополучно изменилась на P1660 управления вентилятора ступень 1. Значит ЭБУ не хватает 12 В на втором проводе. А выдает этот потенциал блок управления вентиляторами. Удостоверился, что проводка цела, и нигде на массе и на плюсе не лежит. Всё, можно приговаривать блок вентиляторов. Но червячок сомнения грызёт. Неужели столько спецов не смогли найти элементарное? Кладу блок на стол. Ба, так он вскрытый! Ну и славненько! Поддеваю крышку и вот оно! Вмешательство руки человеческой! Хотя всё грамотно и цивильно. малюсенький резистор, коротенький проводочек. Это уже повод приговорить блок. Чего я и сделал. Приговор был вынесен уже на второй день после всех проверок.

Дальше история развивалась интереснее. Ухожу на выходной, клиент привозит новый блок. Мой сменщик его инсталлирует и всё прекрасно. Минут 5. Далее включается первая скорость вентиляторов, а кондиционер перестает работать. Всё, блок сгорел. Занавес. Акелла промахнулся. В смысле я ошибся. Вроде бы. Мой сменщик грамотный парень. Полез разбираться сам. Раскидал часть салона, а там чудеса чудные — сигналка с автозапуском. На проводах болтается, как русалка на ветвях. Не знаю, зачем при подключении сигнализации понадобился провод включения второй скорости вентилятора, но он был обрезан и заново скручен. Хотя не исключаю, что это предыдущие диагносты. Ну хотя бы изоленточки намотать можно было. Вообщем, сменщик мой встал в тупик — пока сигналку не уберем, делать тут нечего. Частично согласен с ним — ДОП оборудование немало проблем доставляет. Попросил его оставить, буду разбираться сам. А тут, как назло, меня отправляют на недельное обучение и машиной занялся только спустя продолжительное время. Это моя изивнялка перед клиентом.

Но я не терял времени даром. Все обучающие материалы и схемы различных моторов и комплектаций были проштудированы От и До. Но в основном лишь теория, а точных сведений там не нашёл. А нужны были характеристики сигналов, приходящих и выходящих с блока. Набросал для себя структурную схемку, пометил выводы. Разобрался, но не до конца. Два входа так и остались для меня загадкой. Это провод 13, на котором при включении зажигания появляется импульсный сигнал, чем-то похожий на сообщения LIN-шины. Судя по тому, что этот провод идёт также на комбинацию приборов, блок бортовой сети и ЭБУ ДВС, это , видимо, сигнал скорости. Также пожелал остаться неизвестным провод 12, что идёт от климат-контроля. На нем стабильно висит 11 Вольт при включении зажигания, зачем он нужен, не разобрался. Итак, до машины добрался, эпопея продолжается. И всемирной паутины узнал, что бывают проблемы из-за плохой массы под аккумулятором. Открутил, проверил, вроде бы чистенько, на всякий случай почистил наждачкой. Сигналы все проверяю, всё сходится. Получается, снова блок? Но почему же сгорел только что купленный? Может, потому что неоригинал? Для 100% гарантии нужна такая же машина, чтоб проверить все входящие-исходящие. Как назло, такие машины тех годов заезжают к нам нечасто. Попался только Гольф, но там стоял такой же блок 1J0 919 506, но с буквой K на конце. И на нем потенциала ни на первой, ни на второй скорости не было. Это вообще блок, который вторую скорость включает от термовыключателя на радиаторе. И управляется по плюсу. Это к тому, что на форумах полно информации по поводу различий между этими блоками. Кто-то утверждает, что дело в наличие — отсутствии Электронной Дроссельной Заслонки, кто-то рассказывает про водяную помпу и климат-контроль. НЕТ! Блок 1J0 919 506 L ставился исключительно на моторы BFQ и AVU. И управление вентиляторов на этих блоках идёт по минусу с ЭБУ двигателя. А блок 1J0 919 506 K делает все тоже самое, только включает вентиляторы по плюсовому сигналу с термовыключателя. Признаюсь, не сразу до этого дошёл, и когда сам клиент предлагал привезти новый блок с буквой К, я колебался.

Уверенность пришла тогда, когда мне дали телефон предыдущего мастера, кто перепаивал блок вентиляторов и даже двигателя. Сам я на такие работы не решаюсь и питаю повышенное уважение к тем людям, что отважились на подобное. Повторюсь, блок вентиляторов был восстановлен крайне грамотно и незаметно. Мало того, когда вскрыл блок управления двигателем, если бы не новый герметик, следов воздействия вообще можно не заметить. Позвонил мастеру, оказался грамотный дядька, сказал, что в блоке двигателя восстановил драйвер управления вентилятором. А когда он вскрыл блок вентиляторов, там полно было китайских непропаев и сгоревший резистор. Он и это исправил. Странно, что не стал разбираться с ошибкой по вентиляторам. Но, как он сказал, машину не видел, ему привезли только блоки на перепайку.

Чтобы окончательно убедиться в своём приговоре я рассчитал и впаял дополнительный резистор на вход второй скорости вентиляторов. Да колхоз, но проверить надо. Моя авантюра прошла успешно. Блок двигателя получил нужный потенциал, убрал ошибку. Прогрелся, отработал и первую и вторую скорость, и термостат открывал-закрывал. Это убедило меня, нужен оригинальный новый блок с буквой L. Итого, спустя две недели приходим к тому же выводу, что и в самом начале.

Клиент с опаской покупает теперь уже нормальный блок и желает присутствовать при установке. Оно и понятно, блок уже пятый и три месяца заморочек. Не буду рассказывать, с какой осторожностью сначала проверял, потом ставил блок, чинил проводку и обходил сигнализацию, дабы не запалить блок. Скажу лишь, что после установки вылез ещё один косяк. Датчик температуры на радиаторе вдруг стал показывать ерунду. Вдруг — потому что буквально пару дней назад он показывал вполне адекватные значения. Клиент на удивление легко согласился его поменять, что и было сделано. Прогрел два раза машину, проверил все режимы работы вентиляторов, термостата и кондиционера. Всё как и должно было быть. И тут клиент всё же рассказывает, что в самый первый раз он обратился к знакомому механику. Механик-то он хороший, а с электрикой не очень, говорит. И этот не очень проверил ему блок вентиляторов подавая на его выводы + 12 вольт с аккумулятора. Тогда стало понятно, откуда и сгоревший драйвер в ЭБУ и погибший блок вентиляторов.

Мораль сей басни — не надо экономить на оригинальных запчастях и грамотном обслуживании. Особенно, когда дело касается блоков управления. Хотя, честно говоря, не должен стоить блок управления вентиляторами 14 000 рублей, да и починить его можно было бы, если б хозяин ещё раз обратился к тому мастеру, кто блок ему перепаивал. Ведь даже я умудрился впаять туда резистор и ошибка ушла. Но мне так оставлять правила не позволяют.

Клиент совсем не глупый, сделал для себя выводы, что запчасти должны быть оригинальными, тогда это и дешевле и быстрее. Впоследствии даже на том же форуме отписался, что всё хорошо. Машина на момент выдачи работала как и положено, не перегревалась и кондиционер включался. Но всё же я настоятельно рекомендовал удалить нештатную сигнализацию, или хотя бы отключить поддержку зажигания, уж больно неправильно она работает.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Источник

Схема блока управления вентилятором VAG 357 919 506

Блок управления вентилятором номер VAG: 357 919 506 устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Polo 3 / Фольксваген Поло 3 (6N1) 1995 — 2000
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995

Если не запускается кондиционер или климат-контроль — частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).

Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3 — ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.

Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован

Есть косячок на схемке один — термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.

Также попалась распиновка БУВа, для Фольксваген Гольф 3 / Венто, но наш для Фольксваген Пассат Б4 точно такой же.

Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.

Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.

Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.

В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле №1, которая должна быть «минусом», при появлении сигнала на включение — плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что «минусовая» нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.

Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:

То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура > 95-100 градусов.

Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель №14 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как №13) с шины 15 через контакт №7 разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.

Можно использовать «костыль» — запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это — крайняя мера, если первопричину найти не удастся.
С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть — горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил — напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы — не включается вторая скорость. Достал предохранитель — ну ж вот не сволочь же ж, горелый!

Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе — велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего — в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и — опа!
Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он «плавающий».

Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ >90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом «тактует» — включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову — кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина — кранты контактам в датчике давления. А его замена — это уже перезаправка системы.
Но — будем надеяться на лучшее.
И готовиться к худшему.

Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто — колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся.

Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но — непринципиально.
Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный.
Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB

Две другие обводки — это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом — NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.

Решения схемотехнические, что применены — довольно угарные. В смысле, я угорал..

Нарисовал на досуге схемку БУВа.

Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут — для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?

Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее «запускалки» — мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе — это предохранитель дополнительной помпы.

Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать «дребезг» от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит. Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.

На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше.
Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.

В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными.
Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.

Может, пригодится кому это.
Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf, но не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому — могу в личку скинуть, пишите на форум.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник