Toyota 4Runner 37’’ на IFS › Logbook › Большое ТО на 5VZ-FE. Замена ГРМ и прочие шалости.
Пришло время немного обновить 5VZ. Машина была куплена в 2013 году после скоропостижной смерти зелёной бензиновой 80ки VX на всех блоках. На момент покупки было несколько косячков по мотору, но без серьёзных проблем: подтекали прокладки клапанных крышек, залито неизвестное масло, двигатель работал в полсилы. Тогда сняли все клапанные крышки, всё промыли, залили масло, поменяли ГРМ со всеми потрохами. На тот момент в моей памяти отразился пробег примерно 137000 миль.
С того знаменательного момента прошло уже 6 лет и одометр по моим подсчётам намотал около 75 000 км. Так как табло я сменил на оптитрон, то сейчас сложно понять, каков общий пробег… я знаю стартовый пробег на оптитроне, но не помню последние цифры на старой…
Двигатель прошёл не самые лёгкие 7,5 десятков тысяч в своей истории, поэтому заслужил досрочное обслуживание. С учётом количества грязи, которое я регулярно смывал с него, могу догадываться, что под крышкой ГРМ грязи было много. Не хотелось ждать, пока ремень скажет «бздынь» и окажусь один-на-один со случаем.
На необходимость покопаться под крышкой ГРМ указывал ещё и скрипящий кронштейн муфты вентилятора. Кто не в курсе, на 5VZ есть отличная деталь — кронштейн для муфты вентилятора, на котором «висит» пара шкивов и сама муфта + пропеллер…)))
Всё бы ничего, но кронштейн продаётся в оригинале только в сборе со всем перечисленным хозяйством. Сам кронштейн можно купить неоригинальный, а вот подшипник и сальники в нём купить никак нельзя. Попытки его поменять «в лоб» обычно заканчиваются фиаско.
Смотрим на неоригинал в Америке ииии…
— Aisin FBT004 — 135 $
— Four Seasons 45784 — 56 $
— Dorman 300802 — 125 $
— GATES FB1010 — 79 $
А вот с доставкой в МСК Aisin через xdiff получается — 12000 — 13000 рублей. Но тут на помощь приходит burjauto с оригиналом 16307-62011 за 17700 руб за кронштейн со всем навесным))
Главное блюдо закуплено, нужно добрать до салата под названием «ГРМ для 5VZ»:
13503-62040 — ролик балансировочный
13505-62070 — ролик натяжителя ремня
13540-62021 — натяжитель ремня грм
13568-69095 — ремень грм (13568-YZZ03)
16100-69395 — помпа 16100-69545 (16100-69398, 16100-69396) — заменитель Aisin WPT-100
16307-62011 — термомуфта в сборе
90311-40022 — перед. сальник коленвала
90919-05020 — датчик положения коленвала
90311-38051 — сальники распредвала 2 шт
90916-03075 — термостат
16325-62010 — прокладка термостата
13556-62010 — болт-штифт
90080-91090 — ремень генератора — заменитель Mitsuboshi 4PK1050
99364-81070 — ремень помпы — заменитель Mitsuboshi 4PK1070
99364-20870 — ремень кондиционера — заменитель Mitsuboshi 4PK870
Брал всё в оригинале, кроме ремней и помпы. Я не смог задушить жабу, которая смотрела на оригинальную помпу 16100-69545 за 7к рублей через бурджавто и косилась на Aisin WPT-100 за 3к рублей. Взял очередной раз айсин.
А вот в случае с ремнём задушил и взял оригинал 13568-69095 прямо из Эмиратов.
Термостат мне не пришлось менять, т.к. менял его ранее в ходе чистки системы охлаждения пару лет назад.
Решил также поменять датчик положения коленчатого вала (в народе ДПКВ). Из-за него у многих владельцев сказывается ощущение ненадёжности 5VZ-FE, когда начинаются хаотические проблемы с заводкой авто: то заводится, то не заводится, то глохнет на ходу…
Это был последний датчик на двигателе, который я не менял.
Ремни навесного решил взять заменитель оригинала — Митсубоши, т.к. они поставляются на завод под OEM.
Ролик кондиционера с последнего раза трещал и выл как поехавшая кукухой свекровь, поэтому менял на новый. Перекрестился и взял Asva TYBP-032.
Теперь можно считать, что все расходники в двигателе заменены на новые. Практически не осталось расходников или навесного, которое не было заменено или приведено в ОТС. Ну разве:
— Отрегулировать клапаны
— Поменять блок с головками на 5VZ от 120ого Прадо, как самый «свежий». Ну вот есть мысль получить просто «низ» поновее. Может и машина станет чуть порезвее…
В общем-то систему кондиционирования тоже было необходимо перетряхнуть и довольно давно. Радиатор кондея уже был близок к тому, чтобы получить почётное звание «решето». Лёша Жуковский сказал, что его снимать не будет, а то вдруг развалится… Пришлось взять новый Nissens 94512 и положить до нужного момента. Вот он и пришёл…
Ему в компанию был закуплен осушитель Nissens 95063. После чего вся система была заправлена и стала исправно охлаждать салон.
Для выбора свечей было запилено целое исследование.
На роль детонатора в цилиндре были выбраны Denso K16TT — Nickel Twin Tip за менее чем 1000 руб за 6 шт.
Ну в финале очередной раз взял на эксперимент новое масло — синтетическое Petro-Canada «Supreme Synthetic 5W-30»
Я то и дело прыгаю между двумя брендами — Lukoil и Petro-Canada. В целом цены совсем близки, но на лето я решил себе взять Петро-канаду по причине бОльшего содержания в нём молибдена, чем в том же Glidetech у Lukoil’а, ну и лучшего коэффициента Ноака в сочетании с большей густотой на рабочей температуре, чем у Armortech.
Как это всё повлияло на двигатель — трудно сказать, но летние покатушки она прошла под полной нагрузкой,
пройдено 3,5к км на север и обратно… Во время поездки расход по трассе был 13-14 литров 92ого. В прошлом году было меньше, но вдвоём, без багажника и без доп. веса…
Стоит отметить, что машина потяжелела за это лето и совсем не мало, но…
Это уже отдельная история, которая заслуживает 2-3 поста…
Источник
Toyota 4Runner 37’’ на IFS › Logbook › Расход 5VZ-FE — Боль и унижение? (Лямбды, обманки, датчики)
Мне повезло. Я купил машину с двигателем 5VZ-FE, который даже у труЪ дизелистов вызывает уважение, а местами и трепет.
Чугунный 3.4 литровый бензиновый агрегат со степенью сжатия 9,6 и 4 клапанами на цилиндр является продолжением рода 3VZ-E и где-то даже встречается мнение, что это и есть 3VZ-E подвергнутый заводскому строкеру-киту(расточке/увеличению объёма). Спешу расстроить — это не так 😉
В модельном ряду Тойоты 3VZ-E — единственный двигатель из семейства VZ имеющий 1 распредвал на головку блока и соответственно систему газораспределения SOHC, а не DOHC, как у 5VZ. Правильнее назвать 3VZ-FE(о-да, такой был!) праотцом этого замечательного мотора.
Замечателен он также тем, что в нём решили ряд проблем предыдущих моделей в серии — перегрев 6ого цилиндра и пробой прокладок головок блока. Где-то к 250-300к км нужно бы поменять кольца и вкладыши, но часто бывает, что и этого не требуется.
Приличный расход обычно объясняется размером машин, которые он обычно таскает и низкая степень сжатия + автоматические КПП.
У двигателя по сути есть одна большой минус и его же преимущество — он надёжный. Настолько надёжный, что несколько владельцев подряд владея авто по 3-4 года даже толком не разбираются в нём. Ездит, жрёт, ну и ладно…
Электроника того времени хоть и отличается простотой, но всё же умеет выходить из строя. Кроме того, этот двигатель ещё и слегка троллит любителей различных механических приводов, например, вакуумный усилитель тормозов, механический дроссель и механический топливный регулятор.
Правда, как любой бензиновый мотор с впрыском топлива, имеет ряд датчиков, которые призваны поднять эффективность работы мотора. Со временем эти датчики начинают «угасать» или стареть, что приводит к некорректной работе двигателя. Вот тут начинают роптать «усачи», мол двигатель-то должен быть надёжным, а вот, вот! Посмотрите! 30 литров в городе и 17 по трассе! Троит, дребезжит, не заводится, позор! Что вы в нём нашли, зажигалочники?!
Если вы понимаете, что 5VZ не пускает в букс на заднем приводе ведущую ось или как минимум не делает прыжок с места при резком нажатии на газ, то пора задуматься о профилактике датчиков, а их хватает:
1) ДМРВ — датчик массового расхода воздуха. Часто достаточно аккуратно почистить, но лучше заменить. Если ДМРВ — маленькая деталька во впускном тракте, то стоит она относительно небольших денег(4-6к за. Denso), но есть модели, где это здоровая штука и стоит больших денег. В таком случае лучше его аккуратно промыть. Операции над ним часто снижают нестабильность ХХ, снижают топливную коррекцию. Часто двигатель богатит из-за грязного ДМРВ.
2) ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Не программируем и не имеет дублей. Умирает от времени и лечится заменой датчика. Следит за точностью работы заслонки и опять же лечит обогащение смеси, ХХ и влияет на отклик педали газа. Думаю, что не нужно говорить, что дроссель нужно держать в чистоте? Из-за грязи часто заслонка протачивает в корпусе борозды, не может до конца закрыться и возникают повышенные обороты на ХХ и детонация.
3) ДПКВ — датчик положения коленчатого вала. Отвечает за запуск и фазы газораспределения. Если сбоит, то машина скорее всего не запустится. Если необъяснимые проблемы с запуском, то это скорее всего ОН.
4) Регулятор топливного давления — регулирует давление топлива в топливной рейке. Давление должно быть не выше 3 атмосфер на оборотах и не ниже 2,7 на ХХ.
5) Лямбда-зонд это система обратной связи для двигателя, анализирует состав смеси и даёт указания на топливную коррекцию. Влияет на расход топлива, стабильность работы и расход масла(вот так!).
Расходники и узлы, которые отвечают за работу двигателя:
1) Воздушный фильтр — no comments %)
2) ВВ провода — передают на свечи катушки зажигания. При неисправности дают нестабильную работу и детонацию.
3) Катушки зажигания — управляют зажиганием. При неисправности бывают пропуски зажигания, нестабильная работа, слабое сгорание и как следствие — богатая смесь или даже недогоревшая.
4) Свечи — no comments %)
5) Топливный фильтр (внешний) — отвечает за фильтрацию тонкую, под днищем. При забитости даёт обеднённую смесь, детонацию, а также снижает динамику машины.
6) Фильтр грубой очистки на самом насосе — также чаще забит, чем снижает тягу на всем диапазоне работы двигателя и провоцирует бедность смеси.
7) Топливный насос — подаёт топливо. Если ослаб — пропадает тяга, машина уже тяжко раскручивается до оборотов выше среднего, глохнет.
Моя история началась с того, что одним зимним утром вышел с утра на работу, завёл машину и почувствовал запах непрогоревшего бензина. Из трубы повалил плотный дым. Немного подумав, пришёл к выводу, что двигатель начал богатить(КЭП!). Помучившись недельку, принял решение, что пора менять переднюю лямбду, т.к. она была заменена ещё при покупке и пережила два взрыва в выхлопной части. Это всё было после покупки, пока я не отладил машину.
Была закуплена передняя лямбда Denso DOX-0229 и заменена в РСТ. Кроме этого провели ещё ряд работ и на выезде из боксов появился новый звук в работе машины — свистящее-шипящий из-под днища. Через 2 дня вылетел первый «чек» на приборке. Я его наглым образом скинул, но он тут же вернулся. Доехал до РСТ и прочли ошибку — ошибка второго лямбда зонда. Вот тут я разошёлся на эпитеты в адрес убитой первой лямбды и кончившейся обманки. Решил перепроверить — не пробиты ли провода обманки от АИС-авто и правильно ли была установлена первая лямбда. Поехал на проверку в МДМ-гараж, где мне всё осмотрели и пришли к выводу, что всё «ок». Надо ехать менять обманку. Благо АИС-авто сидит на Каширке. Доехал быстро, изложил историю, поехал на подъёмник.
Всю историю от корки до корки поведал гуру по обманкам. Он попросил не торопится с выводами и дал команду на снятие.
Обманку вскрыли и вот тут они сами были в шоке — всё в идеале. 4 года купаний и грязи, а обманка как вчера упакована и заизолирована. Провели проверку, но всё было в норме. Я попросил сделать целиком новую обманку с новым датчиком. Никто не возражал, поэтому принесли новый датчик Bosch 0 258 006 537 от семейства переднеприводных ВАЗов.
Вот тут я не понял, но меня уверили, что всё будет отлично.
Мне спаяли совершенно новую обманку, поставили и отправили на тест-драйв.
Он уложился ровно в 2 дня после чего … ошибка вновь вылезла, но уже «богатая смесь». Вот тут даже я не понял.(с)
С идеями было уже туго. Поехал обратно в АИС-авто доказывать их косяк. Меня спокойно приняли, сразу загнали на подъёмник.
Обманку вскрыли и пришли к выводу, что она успела окислиться и протечь в ходе нашей бурной поездки по берегу Волги в Старицу. Пожурили пайщика, дали новую обманку, многократно усилили изоляцию и поставили лямбду. Прогнали тест по смеси, используя компьютер, но проблема осталась. Машина не собиралась обеднять смесь. При резком нажатии на педаль на зелёную стену бокса из трубы вылетали комки черной влажной субстанции. Коррекция топлива заливала по максимуму в цилиндры и даже по прошествии 10 минут не снижала оборотов.
Началась беготня с заменой обманки, затем эмпирическим путём выяснили, что из-под первой лямбды сечёт выхлоп и там «поддувает», что может давать неверные данные по сгоревшему топливу. Очернили фирменные denso’вские ушастые лямбды за негерметичность прилегания, вытащили из мусорки какую-то более-менее живую денсовскую лямбду, сделали новую прокладку из вырезанного наскоро теплоизоляцонного материала и отправили ночевать. Утром, как вы понимаете, меня ждал новый «чек».
В этот момент я уже даже и не знал, что делать, т.к. попробовали уже всё. И тут Duramax пишет статью о насосе Walbro 255 л/ч и ситуации с топливным регулятором. Я прошу Лёшу померить давление в топливной рейке и получаю ошеломляющий ответ — 4 бара в рейке. Я лезу смотреть строение нашего топливного регулятора и понимаю, что за поддержание давления отвечает подпружиненная (КАРЛ!) мембрана. Кроме того, давление топлива в рейке никак не регулируется ECU и находится в постоянном состоянии(ага, в 4 бара-то!). 3 года назад взамен китайского сгоревшего насоса я поставил спортивный АЕМ 50-1000 на 300л/ч с анодированной алюминиевой крыльчаткой. За 3 года бешеного давления на регулятор пружина в нём поддалась и продавилась, что подняло давление в форсунках, которые просто топили цилиндры в топливе.
Всё сходилось: и бешеная коррекция и ошибки и дикий расход, который был следствием дисбаланса смеси в сторону обогащения. Получалось, что на ХХ мотор заливало, но на малом давлении на педаль акселератора и средней скорости(от 60 до 90 км/ч) удавалось сохранять экономичность, потому как хватало набегающего воздуха и запаса коррекции, а потом уже цилиндры заливались форсунками под горлышко и машина валила и жрала под 30 литров по трассе. Что до всех этих замен показывала первая лямбда — вообще не понятно.
Всё подтвердили замены «глючащих» деталей. Сначала поменяли насос на менее мощный. Вместо АЕМ 50-1000 поставили Walbro GSS310 на 115 л/ч (стоковый насос производительностью 80 л/ч). Решил всё же оставить небольшой запас по производительности на случай забивания фильтров и поддержания мощности в таких условиях.
Давление в топливной рейке упало до 3.5 Бар, что всё же много. Решили не мучить старый регулятор и заказали новый. После его установки давление в рампе застыло на 3-3.1 на рабочих оборотах и 2.9 на холостых.
После этого я заменил повторно переднюю лямбду на универсальную DOX-0110(обрезали провода по нужной длине), так как старая закоптилась под давлением недогоревшего бензина.
Затем повторно прошлись по посадочному отверстию лямбды щёткой и скребком, удалили весь нагар и, наконец-то, поставили все датчики на место. Решил, что больше нет смысла в Петро-Канале, и залил Лукойл Genesis Armortech 5W30 синтетику, заменил фильтры и … Результат не заставил себя долго ждать — исчез угар масла, вернулась равномерная тяга и плавность хода, дым из выхлопной пропал.
Дальше — больше. Груженая под крышу машина в режиме 70-90км/ч по пути в Карелию за ТЛК80 Лялина показывала расход 9,5-10 литров на 100км! Я сам не поверил своим глазам, когда мы проехали 230 км по трассе и стрелка была на три четверти шкалы!
Во время летнего трипа на Вологодчину средний расход на скорости 100-110 км/ч с обгонами 11-12л/100км! И всё это на 35ых колёсах!
Конечно, важно заметить, что все эти данные были получены при езде на круиз-контроле, т.к. я уже не представляю длинных поездок без этой фичи. Стоит добавить, что все эти результаты получены при довольно странном состоянии заднего моста(подтекал), уставшей раздатке и кардане.
Какой хочется сделать вывод из всего вышесказанного? 5VZ-FE может быть экономичным, но нужно держать его в тонусе, чистить и вовремя менять датчики, лить синтетику в двигатель, коробку, раздатку и мосты, поддерживать в хорошем состоянии трансмиссию. До завершения этой истории я остро нуждался в дополнительном баке, т.к. проехать на баке 400км по трассе было большой удачей, Теперь на своём 70 литровом баке я могу проехать и 500-550км без особого труда, поэтому вопрос доп. бака стоит уже не так остро.
Источник