6g72 капитальный ремонт своими руками

Brian » 31 май 2013, 17:22

Присутствует жор масла, более 1л на 1000км. 250т. км пробега, наверное пришел срок.

Собственно. Посейщают шальные мысли. Зашел в экзист и был удивлен, что на 72ой двигатель есть ремонтные комплекты поршневой
Радости моей небыло предела, рем комплекты 0.5мм и 1.0 мм. ДВА раза можно точить блок, это вечная машина.

Гугление интернета дает ответ, что у японцев обычно совсем нету выроботки прошневой, т.е. возможно рем.комплект и не понадобиться, и получитьй обойтись поршневой STD тупо заменив кольца.

Отдавать машину в сервисы нету никакого желания, хорошо не сделают, что сделают не известно, быть уверенным в таком моторе невозможно. Выход один, делать самому. Аккуратно с интернетом не спеша.

Вопрос мой касается следущего:
1. Что делают при капиталке? Может ли получиться, что есть выборка на коленвале и распредвале? У них цена пистец.
2. Необходимо выявить финансовую сторону вопроса. Поршни, кольца, маслосъемные клапанов = 25000 руб. Если у поршней выроботки нет, то минус 10тр. Получается 15000р
3. Всякие там мелочи в виде смазки, масла, инструмента, герметика, сопутствующих резинок по мотору, проточка самого блока наберем примерно на 10-15 т.р наверно.
4. При условии выполнение работ самому + помощь клуба инструментами. Получаем примерную стоимость капиталки 30т.р. ну можно заложить в смену непредвиденные расходы 20% на кокаколлу. Около 35т.р.

Получаем: Незабываемые воспоминания, бесценный опыт, «идеальный» двигун.
Теряем: 35т руб, 2-3 месяца времени, риск остаться без мотора учитывая нулевую мою квалификацию в данном вопросе.

Альтернатива:
1.Ездить до талого, заливать масло вместе с заправкой бенза. Как стуканет совсем, на свалку ну или откапиталить. Вложений 0р.
2. Покупка контрактного пихла какое попадется, залить в него масло и установить на место моего. И может он заведется и как-то поедит? Но в продаже пока такого нет, и цена будет. ну хз 35-40? Рисков полно, могу купить такую же фигню.
3.Не пороть горячку и поменять тупо маслосъемные на клапанах дальше ездить. Затраты в райне 10т.р. при условии самостоятельного ремонта. Проездить еще зиму, а там апнуть данную тему?

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Max PXT » 31 май 2013, 21:52

Тема актуальная! у Меня почти 200 тыс. пробега, скоро менять ГРМ! Поэтому хочу узнать что можно будет поменять прицепом.

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:
Для начала я бы посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!! потом сделать выводы. ну и произвести вскрытие (если это будет необходимым). Как то так

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Brian » 31 май 2013, 23:40

Ровным счетом это ничего не даст. У ммс 3 кольца, даже при полностью залегшем маслосъемным, компрессионое будет работать.

Не считая сальников и роликов, можно глянуть потеки на помпе.

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

mr.maks » 01 июн 2013, 16:42

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Полундра » 01 июн 2013, 23:12

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Brian » 02 июн 2013, 21:47

И это радует
Значит на 400 можно будет купить комплект 0.5, на 600 — 1.0. Я люблю этот мотор

P.S. сменил название, дабы не путался народ с Валереным постом )

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Kiruxin » 07 июн 2013, 01:17

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Brian » 07 июн 2013, 07:45

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Kiruxin » 07 июн 2013, 15:40

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Krav » 25 авг 2013, 18:42

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

6g72 капитальный ремонт своими руками

Сообщение receiver » 14 янв 2016, 08:57

Всем привет. Пришло время капиталке мотора.
Все кто хочет рассказать, что, лучше продать машину, купить контрактник и т.д. просьба не писать, интересует именно ремонт. Хочу составить список с каталожниками при капиталке. Не нашел такой темы, везде все в разброс, так как каждый ремонтирует свое.

Список замены:
Taiho R123A050 вкладыши комплект — 900 р.
Taiho M123A1050 вкладыши комплект — 1400 р.
Taiho T123Astd полукольцо металическое — 300р.
TP 33920std кольца поршневые — 3500р
Mitsubishi MD976845 полный набор прокладок — 12750р
Autowelt VI32010 клапан впускной (12 шт) — 3120р.
Autowelt VE32017 клапан выпускной (12 шт) — 3540р.
Ajusa 85004400 толкатель клапана ГРМ (24 шт) — 7828р.
MITSUBISHI MD604693 Кольцо инжектора, верхнее 1224р
MITSUBISHI MD184662 ПРОКЛАДКА КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ — 237р
MITSUBISHI MD604688 КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ 774р.
MITSUBISHI MD331883 ПРОКЛАДКА ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА 244р.
MITSUBISHI MD087060 КОЛЬЦО РЕЗИНОВОЕ 552р.
Mitsubishi MD309036 Кольцо стопорное металлическое — 469р.
Mitsuboshi 187XY32 ремень зубчатый приводной — 1300р.
Koyo PU305729ARR1 DW1 ролик ГРМ — 700р.
Koyo PU106018FRR1D ролик ГРМ — 740р.
HYUNDAI/KIA 24410 39001 натяжитель ремня ГРМ — 2500р.
GMB GWM51A помпа — 2200р.
Gates 4PK970 ремень ГУР — 350р
Gates 5PK1133 ремень генератора — 400р.
Mitsubishi MZ690289 ремень кондиционера — 300р.
Mitsubishi MZ690150 Масляный фильтр — 300р.
Масло -350 р за литр.
Антифриз 700р.
Свечи 1300р.

Коленвал купил бу, точеный под 0,5 без пробега с автомобиля Mitsubishi 3000GT Turbo 6G72 24 DOHC усиленный. за 8500р.
2 — поршня (STD) БУ с шатунами в отл. состоянии (свои были в плохом состоянии) за 2500р.

Итого пока 60300.

Остался вопрос по масляному насосу. Нужно вскрыть посмотреть что с ним.

Источник

Ремонт двигателя 6g72 12 клапанов своими руками

Подробно: ремонт двигателя 6g72 12 клапанов своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Наживляем корзину сцепления. Потом, когда отцентрируем диск, затянем окончательно.

После этого (правда несколько фото пропустил) поставили движок в машину, так отцентровался диск сцепления, потом аккуратно вынули и до конца затянул корзину сцепления. Правда когда стали ставить опять — пришлось немного помучиться…

В общем поставили и прикрутили к коробке. Потом “помыл” одну головку, поменял сальники клапанов.

Аналогично вторая головка…

Ну а дальше понеслось все навесное…

Впускной коллектор, форсунки, ГРМ…

Дроссельная заслонка и прочая мелочевка…

Потом мне надоел движок и проходя мимо полки я увидел старые газовые упоры от ТАЗ 2112. Они уже год валяются, выбрасывать не стал, читал про то как их на капот ставят. Сгонял в подвал за сверлом и метчиком, 40 минут и вуаля! Все просверлено, нарезано и закручено! Теперь посмотрим как они будут держать капот, когда я его одену.

Поставил генератор, катушку, ремни, провода, свечи…

Последним этапом было: воздушный фильтр, масляный фильтр, стартер, рабочий цилиндр сцепления, глушитель, масло, антифриз, какие то проводочки…

Ну и последним был АККУМУЛЯТОР!
УРААААААА! НЕУЖЕЛИ?!
НАЛИВАЙ!

Счастью не было предела! Завелся! Работает!
Поработал на холостых, на небольших оборотах часа 1,5.
Естественно соскучился и захотелось прокатиться. Правда приболел немного и далеко не поехал, так рядышком по улице.
Видео выложу чуть позже.

15 – 17000 потолок, вместе с з/частями. Возьмём по максимуму, 17000руб.
Давай посмотрим, что же получится.

Дальше считать нет смысла, ремонт для мастера становится убыточным только по з/частям, а ведь это далеко не полный список того, что придётся покупать – менять! Здесь нет ещё поршней, если точить, здесь нет стоимости расточки вала, шлифовки ГБЦ.

Видео (кликните для воспроизведения).

Твоя максимальная планка в 17000руб с запчастями, это ничто иное как наглая, лживая и лицемерная троллятина негодяя, которого скорее всего уже давно послали нахер на всех местечковых СТО за кидалово при расчёте и грязные, надуманные и спекулятивные предъявы.
Ни один, уважающий себя мастер не будет работать бесплатно, а тем более себе в убыток, если только ты не его сын или дочь.

Только снять-поставить мотор у меня на СТО стоит 12000руб. И это самая низкая расценка по нашим СТО, я демпингую.

Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

В серии Циклон V-образных 6 цилиндровых силовых агрегатов производителя Mitsubishi двигатель 6G72 является второй версией. Для нее характерно описание параметров ДВС:

объем 3 л;
диаметр цилиндра 91,1 мм;
ход поршня 76 мм.

Моторы производителя Мицубиси имели 12 или 24 клапана, схему газораспределения одновальную SOHC или двухвальную DOHC, систему прямого впуска GDI. Самой слабой модификацией движков 6G72 является 12 клапанный SOHC для Крайслеров с характеристиками 141 л. с. и 233 Нм.

Самым мощным мотором завода в этой серии стала турбо модификация с характеристиками 320 л. с. и 427 Нм для автомобилей Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT и Debonair.

До появления семейства Циклон производителя Мицубиси полностью устраивали «рядные четверки». Однако далее возникла потребность в двигателе для внедорожников, минивэнов, кроссоверов, а затем и вседорожников, поэтому схема двигателя стала V-образной 6 цилиндровой, количество ГБЦ увеличилось до двух.

С момента создания руководство ставило эти моторы на 30 моделей легковых авто Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. При этом изготовителем осуществлялась индивидуальная подгонка характеристик:

турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

125 – 136 кВт (170 – 185 л. с.) 24V SOHC

145 – 165,5 кВт (197 – 225 л. с.) 24V DOHC

158 – 176,5 кВт (215 – 240 л. с.) GDI 24V DOHC

206 – 238 кВт (280 – 324 л. с.) Turbo 24V DOHC

255 – 265 Нм/4500 об/мин 24V SOHC

265 – 278 Нм/4500 об/мин 24V DOHC

299 – 304 Нм/3300 об/мин GDI 24V DOHC

415 – 427 Нм/2500 об/мин Turbo 24V DOHC

для DOHC литье, 5 опор, крепление крышками

смешанный цикл 13,7 л/100 км

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Для каждой комплектации силового привода существует свой мануал с пошаговыми фото, позволяющими выполнить капремонт мотора своими руками.

В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

цилиндры развалены под углом 60 градусов;
навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Расход масла увеличен до 800 г/1000 км, капитальный ремонт допускается несколько раз после пробега 150 – 200 тысяч км. Важной особенностью является установка на поздних версиях прямого впрыска GDI.

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Для европейского рынка применялись компрессоры TD04-13G, позволявшие достигать мощность 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар. В общей сложности мотор 6G72 устанавливался на конвейере 22 года, затем уступил место семейству 6G75.

Основными недостатками V-образного силового привода традиционно являются:

головка блока цилиндров разделена на две части, усложняется обслуживание, повышается расход масла для корректной работы гидрокомпенсаторов;
мощный силовой привод перегревается в городском цикле;
поршень при обрыве или соскальзывании ремня ГРМ гнет клапана.

В остальном конструкция очень надежная и высокоресурсная. Владелец избавлен от дополнительных расходов, ему не нужно через каждые 15 тысяч пробега заезжать к мастеру, чтобы отрегулировать зазоры клапанов.

Частично минусом является разнообразие конструкций мотора 6G72, так как в нем может быть установлен один или два распредвала, 12 или 24 клапана, система непосредственного впрыска.

Прежде всего, мотор 6G72 монтировался на автомобили создавшего его производителя – Mitsubishi:

GTO (3000GT, он же Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
Sigma – 1988 – 1990;
Debonair – 1986 – 1992;
Galant – 1999 – 2003;
Eclipse – 2000 – 2005;
Space Gear/L400 – 1994 – 2007;
Magna – 1993 – 2001 (для австралийского рынка);
Verada – 1991 – 1996 (для австралийского рынка);
Diamante – 1990 – 2002;
L200 – 1990 – 2006;
Challenger/Montero Sport – 1997 – н. в.;
Mighty Max – 1990 – 1996.

Затем японцами было рекомендовано использование этих силовых приводов в пикапах и внедорожниках Dodge:

Raider – 1988 – 1990;
Dynasty – 1988 – 1993;
Caravan/Plymouth Voyager – 1987 – 2000;
Ram 50 – 1990 – 1993;
Stealth – 1991 – 1996;
Daytona – 1990 – 1993;
Shadow – 1992 – 1994;
Shadow ES – 1992 – 1994;
Stratus – 1995 – 2005;
Sprint – 2002 – 2008.

Эксплуатационные характеристики двигателя также подошли для моделей авто Chrysler:

New Yorker – 1988 – 1989;
Town & Country – 1989 – 1990;
TC/Maserati – 1990 – 1991;
LeBaron – 1990 – 1995;
Sebring Coupe – 1995 – 2008;
Saratoga – 1889 – 1995.

Поскольку форсировка базовой модификации движка производится под конкретное авто, концерн Мицубиси рекомендует моторы этой серии для других автопроизводителей:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
Hyundai Sonata – 1990 – 1998.

Большинство указанных моделей эксплуатируются по сей день, подтверждая надежность и высокий эксплуатационный ресурс движков серии 6G72.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Среднересурсный мотор 6G72 более всего подвержен следующим «болезням»:

Brian » 31 май 2013, 17:22

Присутствует жор масла, более 1л на 1000км. 250т. км пробега, наверное пришел срок.

Собственно. Посейщают шальные мысли. Зашел в экзист и был удивлен, что на 72ой двигатель есть ремонтные комплекты поршневой

Радости моей небыло предела, рем комплекты 0.5мм и 1.0 мм. ДВА раза можно точить блок, это вечная машина.

Получаем: Незабываемые воспоминания, бесценный опыт, “идеальный” двигун.
Теряем: 35т руб, 2-3 месяца времени, риск остаться без мотора учитывая нулевую мою квалификацию в данном вопросе.

Max PXT » 31 май 2013, 21:52

Brian » 31 май 2013, 23:40

Не считая сальников и роликов, можно глянуть потеки на помпе.

mr.maks » 01 июн 2013, 16:42

Полундра » 01 июн 2013, 23:12

Brian » 02 июн 2013, 21:47

И это радует

Значит на 400 можно будет купить комплект 0.5, на 600 – 1.0. Я люблю этот мотор

P.S. сменил название, дабы не путался народ с Валереным постом )

Kiruxin » 07 июн 2013, 01:17

Brian » 07 июн 2013, 07:45

Kiruxin » 07 июн 2013, 15:40

Krav » 25 авг 2013, 18:42

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина.
Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Сам виноват – надо было масло менять вовремя, а проездил на старом масле около 15000.Подробно разобраться с проблемой по стуку гидрокомпенсаторов можно в предыдущей статье «почему стучат гидрокомпенсаторы».Книгу по ремонту Mitsubishi Pajero в третьем кузове, в природе на русском языке, не видел, но была книга по Mitsubishi Pajero Sport, кое-что там есть, но мало. Часть информации нашел в Интернете. Рекомендовалось сменить масло, после смены масла – хорошо прогазовать. Рекомендовалось выполнить 30 – 40 циклов (менять обороты двигателя от холостого хода до 6000 обмин). Это не помогло, хотя делал несколько раз данную процедуру. Добраться до гидрокомпенсаторов, на двигателе 6G72 сложно, надо выполнить большой объем работы.

Вместе с тем на 100 000 км пробега положено менять:

Ремень ГРМ (OEM коды: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Свечи зажигания(OEM коды: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11 );
Ремень генератора (OEM коды: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416 );

слить охлаждающую жидкость;
отсоединить радиатор;
снять вентилятор радиатора;
аккумулятор;
корпус воздушного фильтра;
генератор;
гидроусилитель руля;
кондиционер (очень неудобная операция);
снять переднюю лобовину двигателя;
насос системы охлаждения(помпа);
натяжные ролики ремней;
ремни;
блок управления дроссельной заслонкой;
снять шкив коленчатого вала;
разные трубки и жгуты проводов;
верхний и нижний корпуса ресивера (очень трудоемкая операция);
выкрутить свечи;
снять крышки головок цилиндров;
4 распредвала с коромыслами;

Кстати для замены свечей, всё равно надо делать, этот объем работ.

Еще один момент: при установке распредвалов на двигатель, есть опасность выпадения гидрокомпенсаторов из гнёзд коромысел. Для предупреждения этого, надо каждый гидрокомпенсатор обмотать гладкой бумагой, а сверху наложить бандаж обычной электротехнической изоляционной лентой. При установке распредвалов, можно не бояться за судьбу гидрокомпенсаторов, а после установки распредвалов на место, аккуратно срезать и вытащить эти бандажи. Кстати устанавливать гидрокомпенсаторы надо заполненными маслом.

Здравствуйте. искал информацию по экспертизе на моторы и нашел данный форум.
возможно придется обратиться в АБ-инжинирнг но возможно помогут на форуме.
Автомобиль MMC Pajero 1995 двигатель 6G72 12 клапанный. Vобразник, 6 цилиндров. АКПП
пробег как бы заявлен 200-250 т.км что делали до этого выяснить проблематично.
компрессия 9,8-10,5 – норма 11-12
простояла 1.5 года без движения. клиент купил машину и проехал порядка 1000 км.
1. на оборотах 1200 -2500 провалы
2. потекшие сальники коленвала и распредвала
3. стук в клапаном механизме
4. масляный нагар на крышке
5. при сливе масла небольшие сгустки “чего-то”
6. расход масла повышен

были проведены работы и частично устранены проблемы
1.1. замена бензонасоса, свечей, катушки зажигания – причину исправили.
2.1.-5,1 – сняли двигатель. сняли ГБЦ, распредвалы,
коленвал с поршнями и блоком был отвезен на проверку. выработки по внутрен цилиндрам минимальна.
в пределах допуска. цифру не скажу. хон – в норме. пишу в норме, т.к. расточки не понадобилось.
дисбаланса на коленвалу нет. гбц проверили, без перекосов.
клапана отчистили от нагара, по колодцам сели. гидрокомпенсаторы. регулировки клапанов – нет.
сальники (elring) заменили в связи с задубевшими старыми.
заменили масло съемные.
собрали двигатель, завели.
все ок. работает. стуков посторонних нет. стоял на проверке с перерывами 8-10 часов (работал без нагрузки).
сдаем клиенту машину. через 1.5-2 часа радостные посты на форуме как все замечательно, как машина “летает”, гонки с порш каенами и Х5 и т.п. потом гонки по лесам в грязи. (посты клиента на форуме)

через 2 недели, стали выползать проблемы (или косяки при сборке) выяснить пока не удалось.
пробег 500-600 км.
потекли все сальники – масло 5w40 valvoline syn power (клиент настоял именно на этом)
стук клапанов –
т.к. иногда качество сальников elring не всегда оптимистично, заменили.
с сапуна (клапана у них нет) ни синего, ни белого дыма нет. давление – ок.
т.е. внутри моторного давление нет. давить сальники из-за давление в двигателе в связи газами. нечему. на сапун одевали манометр. уж не поверив манометру. проверяли дедовскими способами, шарик на сапун, зеркальце.. давления нет.
дыма с выхлопной нет. ни белого, ни синего, ни серобуромалинового..
давление в масляной магистрале – норма. 0,8/2/4 – 750/2000/3500
заменили масляный клапан. масло valvoline 5-40.
единственное что пропустили это замер компрессии. каюсь. что возможно и натолкнуло бы на разгадку.
завели. машина проработала 4 часа. проверили под нагрузкой не более 2000-2500 оборотов.
все ок. отдаем клиенту.

проходит три дня – потек сальник коленвала.
клиент едет в другое сто.
заключение сто
1. двигатель не дышит – . с сапуна должно быть давление
2. неправильные прокладки гбц (отсутствие отверстий под масляные каналы)
3. убитая поршневая. при вскрытии обязательная замена колец вкладышей.

предположительные проблемы
1. задир на коленвалу в районе сальника (выработки и нагара нет)
2. неправильно посаженный шкиф, что дает дисбаланс на коленвал.
3. масло
4. некачественный масляный фильтр (третий по счету)
5. где то ошиблись при сборке.
6. грешить на фирму которая проверяла гбц и т.п. еще раз перепроверить?

прошу совета и помощи. возможно что работаем дедовскими способами.
но пока обращаемся в специализированные фирмы по проверке зазоров и т.п.
проблем не наблюдалось.

ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПО СНЯТИЮ

1. СНЯТИЕ ПЕРЕПУСКНЫХ БОЛТОВ

Внимание
Удерживайте приваренную гайку трубки маслоохладителя при
ослаблении перепускного болта.

Проверьте отсутствие постороннего материала между пластинами
маслоохладителя.

Проверьте пластины маслоохладителя на изгиб или повреждения.

Проверьте трубки маслоохладителя на отсутствие трещин,
повреждения, засорения или износ.

ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ

12. УСТАНОВКА МАСЛОПОДВОДЯЩЕГО ШЛАНГА

/11. УСТАНОВКА МАСЛООТВОДЯЩЕГО ШЛАНГА
/9. УСТАНОВКА ПЕРЕПУСКНЫХ БОЛТОВ (СО
СТОРОНЫ ДВИГАТЕЛЯ)

(1) Временно затяните перепускные болты, и установите зажим так,

чтобы он коснулся буртиков шлангов.

(2) Полностью затяните перепускной болт на маслоотводящем

(3) Расположите маслоподводящий шланг напротив фиксатора, и

полностью затяните перепускной болт на маслоподводящем
шланге.

Установка решетки радиатора

Заливка и проверка моторного масла

Последовательность снятия
1. Перепускные болты
2. Прокладки
3. Маслоохладитель
4. Стойка
5. Кронштейна
6. Соединения трубки маслоохладителя

7. Маслоотводящая трубка
8. Маслоподводящая трубка
9. Перепускные болты
10. Прокладки
11. Маслоотводящий шланг
12. Маслоподводящий шланг

Небольшое вступительное видео,о ремонте двигателя V6 6g72 своими силами и умениями.Небольшой обзор автомобиля Мitsubishi Pajero.

Музыка Austin Howard-Heaven Knows

У меня на 6G72 12клапонов загнуло три всаса.

Блин, лучше снимай и не комментируй. двух слов связать не можешь.

А что с масляной системой случилось и какое масло льете я перешло на лукоил 5 w40 6 тыков ходит без проблем а раньше лил 10w60 ну очень дорого мобил а лукоил доступние .дешевле

Наталья Шухтуева лью идемитсу 5в40, долго рассказывать что и как, в других роликах показывал, а вообще сгорело масло до гуталина, умерли компенсаторы, насос, закоксовалось. Звук был как на дизеле, а и ещё 3 клапана задолбило умершими компенсаторами. Соответственно, была замена всего этого+ремни и ролики, прокладки.

У меня был обрыв ремня на скорости 85-90 км я даже не сразу понял что произошло ну а когда остановился увидел вскрыв на правой гбц защиту ремня ГРМ что ремень приказал долго жить в течении шести часов все заработало , хорошо когда есть друзья привезли на трассу все что надо и в полевых условиях все исправили и спасибо тем кто придумал интернет офигенная помощ . после заехал на диагностику проверили компрессии все оккей так что двигло здоровское не переживайте что что не так .Пишу с компа жены .

Наталья Шухтуева на данный момент уже отбегал около 4 тыс и проблем не наблюдается 🙂 конечно, пришлось около 5 раз менять масло не дёшевое, чтобы система отмылась, но что поделать. Это проще, чем капиталка .

Нам не нужно женской писи, мы купили Митсубиси !

Если стучитат гидрокомпенсаторы то лучше не покупать себе такой поджеро?

имхо, если кузов и рама целые и с документами порядок, то 200 это даром, даже если мотор на выброс. У знакомого такой же только дизель, брал за 250 пару лет назад. В итоге весь кузов в дырах, рама варенная, номер на раме сгнил. Ездить можно, но не продать уже никому.

так есть элементарно вставляем новые гидрики и смотрим болтанку, её не должно быть. Чтобы они износились до болтанки, как надо не любить авто? Ещё, возможно, в книге даже есть размер посадочного места, я сейчас не могу посмотреть.

QWEMBO а как вот думаете что гидрики поменять, а вот тут ещё посмотрел один обзор и человек говорит, что если поменять гидрики а вот коромысло там будет в нем износ. В карамысле может быть износ ?

Если мотор тянет, как пишите, может быть и такое, что просто гидрики навернулись. Это копеечное дело, конечно. Но повторю, сделайте минимум, который я писал – береженого бог бережет. Проверка ДХХ как дополнительно,он еще прозванивается мультиметром.

Ну в самом худшем варианте,если менять придётся двиг 6g72 12v ,то контрактный стоит около 50-80,в зависимости от жадности(бывает и с коробкой,Хюндай аналог опять же есть).

Как я и говорил,стук уходит после замены и прокачки всех компенсаторов,малые обороты это ДХХ – болезнь этих моторов,из-за малых оборотов потому прогрев дольше.

Если наверняка проверять,то вкрутить ДХХ заведомо рабочий,посмотреть обороты,проверить давление масла,пузыри в расширительном бачке при работе, компрессию – это тот минимум, который даст общую картину жив мотор или нет.

Гидрики тоже на этом моторе не самая стабильная вещь,поэтому их бывает меняют часто:) это не страшно. Что еще можно сделать,выкрутить старый ДХХ разобрать аккуратно,продуть,промыть WD-40 шток,возможно еще походит,у меня он тоже сношает мне мозг,надо менять:)

Если рама и кузов по докам и состояние в норме, читаются номера, то с двигателем это не самое тяжкое. Стук у меня был как реально на тракторе, снял, прокачал новые, и утихло. В последних видео я вывод озвучивал.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Выполните тот минимум который я озвучил,и возможно,обойдётесь без лишнего геморроя.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник

6g72 капитальный ремонт своими руками

Ремонт автомобилей.Информация.

Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Для доступа к свечам и распредвалам надо:

6g72 капитальный ремонт своими руками

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Рекламный блок

Кто сейчас на форуме

6g72 капитальный ремонт своими руками

Ремонт двигателя 6g72 12 клапанов своими руками