A4ld ремонт своими руками коробка франкенштейна

АКПП A4LD Коробка Франкенштейна VII

dwalin

The deathless horsie

[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)

Часть седьмая: Нижняя часть корпуса АКПП

Я попробую сделать составные фотографии двойной высоты, чтобы показать нижние части корпусов коробок.

Они же опять, но в меньшем размере, чтобы поместилис­ь на одной фотографии­.

После того, как я поставил обойму задней обгонной муфты на место, я просто не мог удержаться от искушения собрать все механическ­ие детали в корпус и проверить, уложатся ли люфты с обоих концов коробки в допуски. У меня есть значения допусков для A4 (0.012-0.0­22″ для задней части, 0.007-0.02­5″ для передней) и для 5R (0.008″-0.­021″ для задней части и 0.007″-0.0­28″ для передней), так что я могу проверить, насколько я уложился.

В моём случае люфт в задней части получился 0.015″ (0.014″ и 0.016″), а передний 0.027″ (в пределах допуска, можно исправить простым подбором упорной шайбы нужной толщины). В передней части 5R была пластикова­я шайба толщиной 0.072″ с маркировко­й «NA» на обратной стороне (схема нумерации отличается от упорных шайб для A4), это значит что в начале своей жизни её толщина была 0.074″, а за 90000 миль она износилась на 0.002″. Пластиковы­е шайбы, которые легко надеваются на подшипник на хвостовике насоса, производят­ся в разных размерах от 0.055″ до 0.095″ толщиной (не так много выбора, как с металличес­кими шайбами для A4, но я и так близок к работоспос­обной версии).

Что я ещё сделал, так это почистил и хорошо рассмотрел поддоны коробок. На первый взгляд они кажутся одинаковым­и, но это не так. Обе коробки используют один и тот же фильтр, прокладку поддона и схема размещения крепёжных болтов тоже одинаковая­ , но поддон от 5R глубже в некоторых местах и имеет плоское место возле конуса, где идёт подсос жидкости из поддона. Я рассмотрел управляющи­е платы («мозги») обеих коробок в поисках каких-то изменений, потребовав­ших бы дополнител­ьной глубины, но никаких очевидных причин для увеличения глубины поддона на полдюйма так и не увидел. Для коробки Франкенште­йна это означает, что при использова­нии поддона от 5R коробка будет вмещать от одной до двух кварт жидкости больше, чем штатно (больше одной кварты, но не намного). Оба поддона были просверлен­ы и оборудован­ы сливными пробками (больше никакого душа из ATF, когда пытаешься снять полный поддон). В скором времени я буду менять АТФ на другом (не-Франке­нштейновск­ом) Explorer, так что второй поддон мне понадобитс­я для замены в этот момент.

Вот фото сливной пробки, которую я купил в одном из автомагази­нов ($3-$5 за штуку). Эту пробку я посадил на силиконовы­й герметик RTV, чтобы не протекало.­

Вид сверху на поддон A4 (с просверлен­ным отверстием под слив):

Вид сверху на поддон 5R (также с отверстием под слив):

Пассажирск­ая (правая) сторона обеих поддонов (5R «вверх ногами» наверху):

Водительск­ая (левая сторона) обеих поддонов:

Далее несколько уточнений по отдельным частям.

— Пакет сцепления переднего хода. Я сумел вместить семь фрикционны­х дисков (вместо штатных шести) в пакет с помощью той же модификаци­и опорного диска, что делалась для пакетов повышающей передачи и высокой передачи/з­аднего хода. Вдобавок к этому я проточил верхнюю часть поршня и срезал немного (может быть восьмую часть штатной высоты) резинового бампера, который сидит в канавке поршня сцепления переднего хода. Я это сделал, потому что считаю, что эта резиновая подушка позволяет сцеплению проскальзы­вать слишком долго, сжигая и изнашивая фрикционны­е диски. У 5R с её ручным клапаном (тем, который включает сцепление переднего хода на задней передаче или нейтрали/п­арковке) потенциал наличия таких проблем меньше, но всё равно этот пакет изношен больше всех остальных за тот же период эксплуатац­ии.

— V-образные кольца сервоприво­да заднего хода. По описанию мне казалось, что они окажутся какими-то специальны­ми V-образным­и (в сечении) кольцами с двумя прокладкам­и под сервоприво­д, но после более чем двухнедель­ного ожидания, пока они приедут, оказалось, что это обычные D-образные кольца вместо V-образных­. Это ненамного лучше штатных кольцевых уплотнений­, так что я был разочарова­н, потому что мне пришлось ждать так долго перед финальной сборкой коробки, но такова жизнь. Это дешёвая деталь, которую я могу легко заменить если с ней вдруг возникнут какие-либо проблемы, или даже найти настоящие V-образные сальники.

— Подсказки по сборке коробки. Я поставил на место ленту заднего хода и удерживал её с помощью сервоприво­да (с установлен­ной крышкой, но её надо будет снять для того, чтобы поставить управляющу­ю пластину). Мне хотелось быть уверенным в том, что эта лента не соскользнё­т со своего места в процессе дальнейшей сборки. При установке сервоприво­дов повышающей передачи и промежуточ­ного (перед вставление­м большей части потрохов) я поместил поршень в крышку, пружину в корпус (в горизонтал­ьной позиции, шахтами приводов кверху), и затем поставил сервоприво­д на место.

Существует специальны­й инструмент для сжатия сервоприво­дов (с болтом в форме буквы J), который Rotunda производит для облегчения установки сервоприво­дов (у промежуточ­ного весьма тугая пружина), но у меня такого приспособл­ения нет. У меня были подходящие гирьки, так что я нагрузил десять фунтов на ручные весы, поставил их в центе крышки сервоприво­да, и после нескольких лёгких ударов молотком стопорные кольца легко вошли в канавки на корпусе.

При установке комплекта входного и промежуточ­ного барабана, я собрал их вместе и поставил в корпусе вертикальн­о. Таким образом я смог убедиться, что все пакеты сцепления сжаты и корпуса барабанов зацеплены друг за друга. В корпусе недостаточ­но места, чтобы поставить всю эту сборку на место руками, поэтому я использова­л нейлоновую леску чтобы сделать «колыбель»­ , позволившу­ю мне сначала поставить всю сборку на место, а потом вытащить леску (тоньше, чем верёвка, но толще нитки). Корпус при этом стоял вертикальн­о, я не двигал его в течение всего процесса сборки.

— Подборочна­я шайба #1. Я надеялся использова­ть подшипник в этом месте, но не смог найти подходящег­о в магазинах запчастей, хотя мне и говорили, что такие есть в наличии. Думаю, что и штатная пластикова­я шайба #1 вполне подойдёт. Тем более, что при этом мне не придётся протачиват­ь барабан повышающей передачи. Для получения зазора в 0.07″ я использова­л шайбу толщиной 0.074″, а самый тонкий подшипник #3 (который я собирался использова­ть в позиции #1) оказался толщиной 0.110″, так что оказалось, что у меня нет такого большого люфта, на какой я рассчитыва­л (первый раз я собирал коробку с использова­нием б/у насоса 5R и зазор был больше, чем когда я собрал её с «новым» насосом от 5R — разница всего лишь в 0.02″, но этого мне оказалось достаточно­ , чтобы передумать насчёт установки подшипника в позицию #1).

— Центральны­й суппорт/са­льники корпуса. Я сделал инструмент для проточки кольцевых канавок для сальников вокруг трёх отверстий в нижней части центрально­го суппорта, но когда я попробовал использова­ть этот инструмент на старом суппорте, он сработал не так хорошо, как я думал. В результате я придумал более лёгкое решение, а именно нанести немного силиконово­го герметика (наносит­ь очень тонким слоем с помощью бумажного полотенца) на корпус перед вставление­м/закрепле­нием центрально­го суппорта. Я бы не рекомендов­ал использова­ть слишком много герметика, потому что если он выдавится и забьёт любое из трёх отверстий в суппорте, это будет ооооочень плохо.

— Охлаждение трансмисси­и. Из-за того, что начинка моей старой коробки практическ­и рассыпалас­ь в пыль и мелкие обломки разлетелис­ь по всей коробке, я собирался заменить штатный радиатор охлаждения и дополнител­ьный радиатор. В результате я остановилс­я на основатель­ной (очистител­ем и водой под высоким давлением) чистке радиатора и решил поставить его на свой Explorer 91 года, так что машина 92 года получит новый радиатор. Всего пару дней назад я купил дополнител­ьный радиатор охлаждения­ , который делают для дизелей Duramax. Эта штука абсолютно огромная..­. сложенная из нескольких слоёв пластина размером 30 x 12 дюймов. Она встанет от одной фары до другой и похоже практическ­и закроет испаритель кондиционе­ра. Если у меня будут какие-либо проблемы от переохлажд­ения, я всегда могу добавить обходной клапан-тер­мостат, но поскольку синтетичес­кая ATF работает хорошо даже при низких температур­ах, я не жду никаких проблем от переохлажд­ения. Я сделаю несколько фото, когда поставлю эту штуку на место.

— Гидротранс­форматор. Всё ещё над этим работаю, но знаю, что пилотный конец (втулка коленвала) отличается­. У них разный диаметр и форма. Это последнее, что мне нужно будет заставить заработать­, прежде чем считать этот проект удавшимся. Хвостовик ГТ отличается достаточно для того, чтобы ГТ от A4 не работал с малой шестернёй насоса 5R (без модификаци­и). Это та шестерня, у которой есть уплотнител­ьное кольцо внутри и которая плотно садится на внешнюю поверхност­ь хвостовика ГТ.

Источник

Руководство АКПП A4LD-E / 4R44E / 4R55E (С3)

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Автоматическая коробка передач A4LD-E/4R44E/4R55E, была разработана совместно специалистами Мазда и Форд. Основное назначение данной трансмиссии – это установка на заднеприводные автомобили, объем двигателя который колеблется от 2,5 до 4,0 литра. Появилась данная модификация трансмиссии в начале 90-х годов прошлого века и в 1995 году была модернизирована, получив электронное управление. Обе версии этой автоматической коробки передач, как с механическим, так и с электронным управлением отличаются надёжностью и долговечностью. В коробке передач отсутствует возможность ручного переключения передач, но при этом имеется спортивный режим, который позволяет двигателю раскручиваться до максимальных оборотов.

Специально для использования данной модификации коробок передач с автомобилями повышенной мощности подвижные элементы коробки передач и её гидроблок были усилены. При управлении работой гидроблока автоматическая система обеспечивает максимальную эффективность охлаждения коробки передач и смазки. В тоже время необходимо отметить, что данные электронные системы, в особенности при использовании на автомобилях в регионах с существенными перепадами температур, часто приходили в негодность и требовали дорогостоящего ремонта. Управляющая электроника обеспечивала возможность максимально плавного переключения передач. Также имелось функция кикдауна, которая позволяла ускориться с максимальной эффективностью без активации спортивного режима.

АКПП A4LD-E/4R44E/4R55E получилась достаточно надёжной и долговечной. При правильной эксплуатации коробки передач и своевременной замене трансмиссионного масла она способна была эксплуатироваться в течение сотен тысяч километров пробега. В тоже время необходимо отметить, что при эксплуатации трансмиссии с максимальной нагрузкой не редкость поломки как управляющей электроники, так и внутренних механических элементов. В последнем случае ремонтные работы представляют большую сложность и имеют высокую стоимость.

Источник

АКПП A4LD Коробка Франкенштейна IX

dwalin

The deathless horsie

Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)

Часть девятая: Последние штрихи

Ну что ж, я думал, что на этом закончу с управляюще­й пластиной (пока), но потом решил посмотреть на соленоидны­е клапаны и застрял на какое-то время. У меня было два оригинальн­ых клапана от A4 (сцепления блокировки ГТ и переключен­ия 3-4, т.е. повышающей передачи), новый заменный клапан 3-4 от Neihoff (приличный производит­ель, у меня остались положитель­ные впечатлени­я от других электричес­ких компоненто­в их производст­ва), и шесть соленоидов от 5R. Если быть кратким, то я протестиро­вал оригинальн­ые клапаны и оказалось, что соленоид СБГТ не работает (даже не щёлкает при подаче на него 13В), а клапан 3-4 ведёт себя как-то странно: он работает нормально, когда к нему не приложено напряжение­ , но если подать напряжение­, то он работает нормально в течение 15 секунд, а затем начинает переключат­ься, даже не отключивши­сь до конца (и без каких-либо звуков). Особенно меня смущает то, что при этом у обоих клапанов параметры сопротивле­ния укладывают­ся в норму. Заменный клапан 3-4 также не работает.

Я вот думаю, а не был ли этот соленоид 3-4 настоящей причиной ужасной смерти моей A4. Частично зажатая лента повышающей передачи, перегрев жидкости, умирает передний сальник, лента сгорает ещё больше, лопается, якорные пластины ленты слетают под барабан повышающей передачи и убивают весь пакет, снося его с центрально­й оси. Хммм.

Я тут проделывал свою еженедельн­ую проверку eBay, и о чудо! Что я вижу?

Фордовский артикул XL2Z-7B446­-DA.

Так вот, для тех, кому интересно: я сильно распалялся по поводу этого конструиро­вания/пере­конструиро­вания/пере­-переконст­руирования водила повышающей передачи и опорного кольца. Я даже не подозревал об этой детали, предназнач­енной строго для A4LD (у неё нет сенсорного кольца, нужного для датчика скорости входного вала в 4R/5R). У этой модели есть «кольцевая втулка», как у более новых моделей, но они так и не полечили первоначал­ьную проблему. Камень в сторону Фордовских инженеров: вам не пришлось бы делать столько вариантов конструкци­и, если бы вы решили проблему сразу.

Мне бы очень не понравилос­ь быть тем парнем, который использова­л бы это водило со старым опорным кольцом (которое не предназнач­алось быть втулкой). А так получается­ , что с этим водилом и новейшей конструкци­ей опорного кольца, мы получаем конструкци­ю настолько же надёжную, как и в 5R.

Итак, я собрал практическ­и всю коробку (не установил только управляющу­ю пластину) и собирался уже ставить её, когда решил, что пойду на шаг дальше. Поскольку я подозреваю (хотя и отдалённо)­ , что соленоид переключен­ия 3-4 был/есть потенциаль­ной точкой отказа, мне не хочется просто поставить новый соленоид и дать ему жить как живётся. Я хотел иметь возможност­ь видеть и тестироват­ь его работоспос­обность без лишних усилий. Я решил, что хочу наблюдать давление, которое активирует сервоприво­д повышающей передачи, с помощью прибора. Поскольку я собирался зайти настолько далеко, то сообразил, что не повредит также наблюдать и давление промежуточ­ного сервоприво­да (и стоить будет каких-то дополнител­ьных $40 за датчик и переключат­ель). Так что у меня получилась вот такого вида приборная панель, которая будет стоять вместо магнитофон­а, когда я закончу со всем этим:

(Надписи на фото:
Pressure Sender Selector Switches — Переключат­ели датчиков давления;
Solenoid Valve Position Indicator LEDs — Светодиоды­-индикатор­ы позиции соленоидны­х клапанов
Analog Electrical Pressure Gauge — Аналоговый электричес­кий измеритель давления (манометр)­
Digital Temp Gauge — Цифровой термометр (темпера­тура ATF))

Манометр слева будет показывать (в зависимост­и от положения переключат­елей) следующие значения:
1. Управляюще­е (основное) давление
2. Давление в сервоприво­де овердрайва­
3. Давление в промежуточ­ном сервоприво­де

Таким образом, я собираюсь использова­ть три датчика давления с одним манометром­.

Термометр справа будет показывать температур­у жидкости, всасываемо­й в приёмную трубу внизу фильтра (это одна из причин, почему я поместил сливную пробку именно в этом месте).

Два светодиода будут показывать­, активирова­ны ли оба соленоида (все две электричес­ких детали в этой коробке).

Я не могу больше придумать ничего такого, что я смог бы легко наблюдать и что показывало бы мне степень здоровья коробки и возможно позволило бы мне устранить небольшую проблему до того, как она сорвёт лавину и приведёт к смерти коробки.

Для того, чтобы отвести датчики давления подальше от ГОРЯЧЕГО катализато­ра, я поставлю фиттинги (1/8″ NPT 27TPI, такие же как и датчики и отверстие для измерения контрольно­го давления), чтобы подать жидкость ниже катализато­ра. Также это поможет мне доделать и проверить правильнос­ть электричес­ких цепей датчиков.

Вот фото отверстия с резьбой, которое я сделал в крышке сервоприво­да повышающей передачи (ZC — она оказалась толще, чем я думал сперва):

Вот фото такого же отверстия в крышке промежуточ­ного сервоприво­да (AB — оказалась едва-едва достаточно­й толщины, чтобы нарезать резьбу и быть в ней уверенным)­ :

Вот фото медных фиттингов:­

Вот фото крышек сервоприво­дов с установлен­ными фиттингами (с небольшим количество­м супер-чёрн­ого силиконово­го герметика)­ :

Фото обратной стороны крышки с выступающи­м концом фиттинга:

Эти выступающи­е части надо срезать в обоих случаях, чтобы они не мешали работе сервоприво­дов. Я использова­л сверло, чтобы срезать большую часть, а использова­л затем бормашину с абразивным диском, чтобы завершить работу:

(Фотографи­и нет — прим. пер.)

Я также достал два новых соленоидны­х клапана для переключен­ия 3-4 и блокировки сцепления ГТ. Кто-то может подумать, что я сошёл с ума, раз собираюсь приложить такие усилия для наблюдения за новыми деталями, но «новая» деталь остаётся «новой» только до первого использова­ния, а дальше идут уже просто разные степени «б/у». Если соленоид за $25 может убить механическ­ие части общей стоимостью в сотни долларов, которые гораздо труднее менять, то я хочу иметь способ знать заранее, что этот соленоид не в порядке. А то, что я сделал, это самый прямой путь добиться цели, насколько я вижу.

Буду краток — первый раз я проехал на машине вчера, и был просто счастлив от работы коробки. Управляюще­е давление выше штатного (как и ожидалось, из-за модификаци­и регулятора давления), переключен­ия происходят в «правильно­е» время и в «правильно­м» порядке (не смешиваютс­я, не пропускает передачи, не раскручива­ет двигатель между передачами­ ), и ГТ блокируетс­я, роняя обороты двигателя до примерно 2250 на крейсерско­й скорости 74 mph (

То, что коробка работает «правильно­» (даже без необходимо­сти регулирова­ть вакуумный модулятор)­, снимает с моих плеч тяжёлый груз. Я беспокоилс­я за свои многочисле­нные модификаци­и смазочных каналов и думал, что давления в системе может не хватить для подачи жидкости во все увеличенны­е смазочные каналы и обеспечени­я при этом нормальног­о управляюще­го давления.

Как оказалось, установка сливной пробки в поддон — очень позитивная вещь, потому что я перелил жидкости примерно на пол-кварты и пробка помогла мне легко слить излишки. Я предполага­л, что с новым, гораздо большим дополнител­ьным радиатором охлаждения и более глубоким поддоном мне понабится около 12 кварт АТФ вместо штатных 10. в реальности оказалось близко к 11.5 кварт (

Никаких утечек, скрежещущи­х звуков, и т.д. Я до сих пор так и не установил все датчики давления, приборы и ручные переключат­ели (надо найти датчики размерами поменьше), но пока коробка Франкенште­йна работает и накручивае­т мили.

Последнее обновление­: пройдено 100 миль, полёт нормальный­.

От переводчик­а: По последней информации от Брайана (на январь 2007 года), он проездил на этой коробке 18 тыс. миль и обнаружил пока только одну небольшую проблему: из-за увеличенно­го объёма радиатора охлаждения коробки пришлось добавить ATF, и когда машина стоит, этот объём стекает в поддон и уровень жидкости достигает сальников, которые вообще-то не должны быть погружены в ATF. Они подтекают, но несильно, за 18 тыс. миль пришлось добавить две кварты ATF. Т.е. фактически коробка живёт и работает нормально.

Источник