Самостоятельный ремонт ABS — разбираем блок
Полезность – 65% |  Распечатать |
В инструкции мы будем ремонтировать блок марки — Bosch. Это не самый лучший из абэсок, и ко всему прочему именно такой установлен на большинстве марок.
Например в Audi, Volkswagen, Ford, Skoda, Seat, Renault и даже в Mercedes попадаются.
Расположение блока АБС под капотом Audi А4
Проблема начинается с надоедливой ошибки и восклицательного знака на весь экран. Из за которого ничего больше приборка показать — не может, пока не устранить проблему.
Все бы ничего и ездить вроде можно, но при продаже покупатель часто задает много вопросов видя это безобразие. Да и самому спокойнее когда по электрике — все в порядке.
Чаще поломка возникает в электронной части блока.
Контакты там тонкие хрупкие. Если проблема схожа с описанной ниже — при достаточном опыте работы с паяльником у Вас все получится.
Разбираем.
Сперва снимем электронную часть. Она соединена с гидравлической (основной) частью — шестью болтами. Отсоединяем питающий шлейф далее удобным ключом подлезаем и выкручиваем.
Электронный модуль — снят!
12 контактов электро-модуля
Теперь нужно аккуратно вскрыть пластмассовый корпус модуля. Режем резаком по шву, очень осторожно, не засаживая нож глубоко. Можно задеть контакты внутри.
Корпус вскрыт.
Внимательно рассматриваем плату под лупой и яркой лампой. Осмотр данного блока выявил повреждение двух контактов в левой части идущих к разъему.
Микросхема скрытого АБС
Со стороны все кажется нормально.
Слегка пошевелив эти проводки они легко отошли от контактов.
Аккуратно припаиваем проводки на место. Можно так же напаять новый общий провод вместо этих двух. Паять нужно крайне осторожно — не перегрев весь модуль с платой.
Если в паяльном опыте несильны — лучше отдать опытному другу или в мастерскую.
Заклеиваем корпус обратно — хорошим клеем (не супером).
Источник
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию системы АБС НП РУП «Экран» в составе автотехники ОАО «КАМАЗ» АДЮИ.450809.0 РЭ
Приложение 1. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию системы АБС НП РУП «Экран» в составе автотехники ОАО «КАМАЗ» АДЮИ. 450809.0 РЭ.
1.1. Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для ознакомления с антиблокировочной системой тормозов НП РУП «Экран» (далее по тексту — АБС) и устанавливает правила ее эксплуатации, технического обслуживания и устранения неисправностей в составе автотракторного средства.
1.2. Сокращения и условные обозначения составных частей системы и сигналов, принятые в настоящем РЭ:
-АТС — автотранспортные средства;
-ЭБК — электронный блок кабинный;
-ДЧВК- датчик частоты вращения колеса;
-1L — датчик левого колеса передней оси;
-1R — датчик правого колеса передней оси;
-2L — датчик левого колеса задней оси;
-2R — датчик правого колеса задней оси;
-M1 — модулятор M1, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере переднего левого колеса;
-М2 — модулятор М2, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере переднего правого колеса;
-М3 — модулятор М3, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере заднего левого колеса;
-М4 — модулятор М4, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере заднего правого колеса;
-EV- цепь обмотки клапана удержания электропневмомодулятора;
-AV- цепь обмотки клапана сброса электропневмомодулятора;
-БУ — электронный блок управления;
-НТД — нормативно-техническая документация.
1.3. Реквизиты изготовления АБС НП РУП «Экран»: 222120, Республика Беларусь, г.Борисов Минская обл., ул. Н-Неман 167, НП РУП «Экран».
Служба гарантийного и послегарантийного обслуживания: т/ф (8-10-375-177)72-07-85,(8-10-375-177)72-28-82 Служба технической поддержки: т/ф (8-10-375-177)72-18-94.
E-mail: c-lab@,mail.ru , c-abs@mail.ru .
1.4. Назначение изделия.
Система АБС предназначена для установки на АТС с пневматическим приводом тормозов, номинальным напряжением бортовой сети +24 В, по установочным габаритным размерам и подключению взаимозаменяемая с системой АБС версии «D» производства «Wabco».
АБС обеспечивает управление АТС всем требованиям Приложения 13 Правил ЕЭК ООН в отношении эффективности торможения, энергопотребления и сигнализации. При этом обеспечивается выполнение требований в отношении АБС первой категории.
АБС изготовлена для условий эксплуатации «У» по ГОСТ 15150-69, при нижнем значении рабочей температуры до минус 40°С. Питание АБС осуществляется от бортовой сети АТС с номинальным напряжением плюс 24 В, минус на «массе». Изменение напряжения в бортовой сети от 18 до 30,5 В и перенапряжение в бортовой сети согласно ГОСТ 30241.1-96.
Максимальный диапазон скоростей АТС, в котором осуществляется АБС- регулирование от 10 до 120 км/ч.
Назначение АБС — не допускать блокировку колес АТС при работе его тормозной системы, преимущественно на дорогах с низким коэффициентом сцепления.
При отказе составных частей система АБС обеспечивает переход к обычной системе торможения АТС.
1.5. Перечень нормативной документации (НД), используемой в настоящем руководстве по эксплуатации, приведен в приложении А.
2. Основные технические данные и характеристики
2.1. Система АБС осуществляет регулирование при коэффициентах сцепления колес АТС с поверхностью дороги от 0,1 до 0,8 в диапазоне скоростей от 10 до 120 км/ч.
При этом в процессе регулирования система АБС не приводит к колебаниям продольного замедления, ускорения АТС свыше 5 м/с 2 , а также к возникновению дополнительных нагрузок между звеньями АТС и в рулевом управлении.
2.2. Система АБС может использоваться во внедорожном режиме работы. Его применение определяется изготовителем АТС. При внедорожном режиме допускается одновременная кратковременная блокировка колес при торможении со скоростями (15. 40 км/ч). При скорости АТС более 40 км/ч осуществляется обычное АБС регулирование. При скорости АТС менее 15 км/ч — АБС-регулирование отключается, происходит блокировка колес. Информация о том, что включен внедорожный режим, выводиться на контрольную лампу АБС (W-Lamp), которая при этом медленно мигает до тех пор, пока этот режим не будет отключен повторным включением замка зажигания.
2.3. При применении изготовителем АТС моторного тормоза, схемой АБС предусмотрено его отключение при АБС-регулировании или склонности ведущих колес к блокировке.
2.4. Потребляемая мощность составляет:
-в режиме ожидания (контроля), не более 15 Вт;
-во всех других режимах, не более 300 Вт.
2.5. Рабочая среда для исполнительных устройств — воздух.
2.6. Автоматический функциональный контроль системы АБС осуществляется за время не более 3с. после включения питания.
2.7. Световой сигнал о нарушении работоспособности системы в любом звене АТС постоянный и индицируется на контрольной лампе до устранения неисправности.
2.8. Устройства функционального контроля и сигнализации системы контролируют и фиксируют следующие параметры и отказы:
-снижение питающего напряжения ниже минимального предела 18 В;
-повышение питающего напряжения выше максимального предела 30,5 В;
-снижение уровня сигнала датчиков ниже допустимого 0,1 В при зазоре между торцом датчика скорости и импульсным кольцом более 1,2 мм;
-обрыв или короткое замыкание в цепи датчика скорости;
-обрыв или короткое замыкание в цепи исполнительных устройств (модуляторов, клапанов);
-наличие рабочего напряжения на электроклапанах модуляторов до начала движения АТС и в течение времени более 1с после включения питания;
-наличие рассогласования частоты вращения колес и амплитуды выходного сигнала датчика выше заданной величины;
-недостоверное значение сигнала датчика;
-нарушение заданных алгоритмов работы.
2.9. Система АБС проводит диагностирование, проверку своей конфигурации, работоспособности и тормозной эффективности непосредственно на АТС без демонтажа элементов, входящих в ее состав.
2.10. Уровень радиопомех от АТС, оборудованного системой АБС, не превышает величин, установленных СТБ ГОСТ Р 51318.12-2001 и ГОСТ 28279-89.
2.11. Уровень звукового давления, создаваемого исполнительными устройствами, в составных полосах частот не превышает 72 дБ.
2.12. Система обеспечивает приоритет управления водителя на растормаживание колес.
2.13. Система АБС и ее элементы удовлетворяют требованиям ГОСТ 28751-90 по устойчивости к импульсным и длительным помехам в сети питания электрооборудования и электростатическим разрядам на корпус.
2.14. Показатели надежности системы следующие:
— 90% -ная наработка на отказ не менее 10 000 часов;
— гарантийный срок службы — не менее 2 лет или 150 тыс. км. пробега АТС;
— срок службы системы не менее 10 лет или 800 тыс. км. пробега, что соответствует сроку службы АТС.
3. Состав системы АБС
В состав АБС (стандартной конфигурации 4S/4K, 4 датчика, 4 модулятора) входят следующие элементы:
-блок управления ЭБК АДЮИ.453633.016 — 1 шт.;
-датчик ДЧВК АДЮИ.401111.003 — 4 шт.;
-модулятор ЭПМ-1 АДЮИ.453643.004 — 4 шт.;
-кабель датчика АДЮИ.453765.003 — 4 шт.;
-кабель модулятора АДЮИ.453764.004 — 4 шт.;
-кабель питания полуприцепа КПВ1 АДЮИ.453766.004 — 1 шт.;
-кабель спиральный КС1 АДЮИ.453766.001 — 1 шт.;
-розетка парковочная АДЮИ.685119.012 — 1 шт.
-комплект поставок элементов АБС определяется изготовителем АТС;
-длина кабелей датчика, модулятора и питания полуприцепа КПВ-1 выбирается из таблиц на габаритных чертежах приложение Б данного руководства.
4. Схема включения АБС в состав АТС
БУ соединяется с исполнительными устройствами и датчиками с помощью выше названных кабелей. Применение и схема включения кабелей питания полуприцепа КПВ-1, спирального, розетки парковочной оговаривается в конструкторской документации АТС.
5. Устройство и работа составных частей изделия
5.1. Датчики частоты вращения колес.
5.1.1. Датчики частоты вращения колес устанавливаются по одному на правое и левое передние и задние колеса. Эти датчики вырабатывают сигналы скорости, на основании которых БУ посылает управляющие сигналы на исполнительные механизмы в соответствии со скоростью движения АТС и состоянием дороги.
5.1.2. Технические характеристики (импульсного кольца) ротора:
-число зубьев ротора — 100 (допускается установка ротора числом зубьев 80 по согласованию с разработчиком АБС);
-средний диаметр зубчатого венца от 140 до 260 мм, высота зуба не менее 2 мм;
-отношение ширины зуба к ширине впадины по среднему диаметру импульсного кольца- 1.
5.1.3. Технические характеристики датчика:
-режим работы продолжительный номинальный S1 по ГОСТ 3940-84;
-электрическое сопротивление датчика — 1.3+0,1 кОм;
-усилие смещения датчика в осевом направлении при его установке от 100 до 150Н;
-усилие сочленения разъема датчика не более 34 Н, а расчленения не более 30 Н;
-количество циклов сочленения-расчленения не менее 500;
-диапазон угловых скоростей зубчатого ротора от 0,43 до 12 об/с (5-140 км/ч);
-датчик обеспечивает амплитуду выходного сигнала при угловой скорости ротора 0,43 об/с, сопротивлении нагрузки 1 МОм и воздушном зазоре между торцом датчика и зубом ротора 0,7 (±0,01) мм не менее 0,35 В. При зазоре до 1 мм уменьшение амплитуды не составляет больше 30% от амплитуды при зазоре 0,7 мм;
-максимальный рабочий зазор между торцом датчика и зубом ротора до 1,2 мм; -сопротивление электрической изоляции датчика не менее 100 МОм;
-изоляция датчика выдерживает воздействие переменного напряжения 500 В с частотой 50 Гц в течение 1 мин;
-диапазон рабочих температур от минус 40 до плюс 125°С;
-датчик сохраняет работоспособность после воздействия температуры 180°С в течение 30 мин;
-датчик выдерживает воздействие вибрационных и ударных нагрузок по ГОСТ 3940-84 для изделий, установленных вне двигателя.
5.1.4. Датчик частоты вращения колеса (см. рисунок 1) состоит из чувствительного элемента, содержащего постоянный магнит 1, обмотку 2. ДЧВК работает с зубчатым ротором 3, имеющим 100 зубьев. Концентратор магнитного потока 4 крепится жестко на неподвижной части перпендикулярно зубчатому ротору. Зубчатый ротор выполняется из магнито-мягкого материала, жестко устанавливается на ступице и вращается синхронно с колесом автотранспортного средства. При вращении зубчатого ротора воздушный зазор между ним и чувствительным элементом изменяется, что приводит к изменению магнитного потока и появлению в обмотке переменного напряжения. Поскольку частота переменного напряжения пропорциональна скорости вращения зубчатого ротора, это позволяет определить скорость вращения колеса. Датчик постоянно отслеживает изменяющуюся скорость автомобиля.
Рисунок 1. Датчик частоты вращения колеса. Обозначения: 1 — магнит; 2 — обмотка; 3 — зубчатый ротор; 4 — концентратор; 5 — кабель с разъемом
5.2. Электропневматический модулятор ЭПМ-1.
5.2.1 .Исполнительный механизм (модулятор) представляет собой устройство, регулирующее давление в тормозных камерах колес по сигналам, поступающим от БУ.
5.2.2.Электропневматические модуляторы (см. рисунок 2) предназначены для регулирования давления в тормозных камерах согласно управляющим электрическим командам, поступающим на электромагнитные клапаны модулятора от электронного блока управления.
5.2.3.Технические характеристики модулятора:
-модулятор предназначен для работы в повторно-кратковременном режиме S3 по ГОСТ 3940-84 с продолжительностью одного цикла 40 с. и временем работы 20с.;
-номинальное напряжение питания плюс (24±0,5) В;
-пределы изменения напряжения питания от 18 до 30,5 В;
-номинальный ток потребления модулятора 1,65 А;
-рабочая среда — воздух (возможно попадание влаги и масел);
-рабочее давление от 0,03 до 0,82 МПа;
-максимальное давление 1,0 МПа;
-модулятор сохраняет работоспособность после воздействия давления на вход 1,32 МПа в течение 5 мин;
-негерметичность модулятора при давлении воздуха на входе 0,8 МПа должна быть не более 5 см/мин;
-остаточное давление в тормозной камере после сброса воздуха не более 0,005 МПа;
-модулятор обеспечивает время наполнения воздухом тормозной камеры объемом (1±0,1) л не более 200 мс, время выпуска воздуха из тормозной камеры — не более 240 мс., время запаздывания срабатывания не более 30 мс;
-активное сопротивление обмоток электромагнита модулятора (15+1) Ом при температуре (20 ± 2)°С;
-сопротивление изоляции модулятора не менее 20 МОм в нормальных климатических условиях и не менее 5 МОм при повышенной влажности;
-изоляция модулятора выдерживает воздействие переменного напряжения 550 В с частотой 50 Гц в течение 1 мин;
-диапазон напряжения питания электромагнита модулятора от 90 до 125% (от 21,6 до ЗОВ) от номинального с полным сохранением всех временных пневматических и электрических параметров функционирования. При этом при напряжениях от 18 до 21,6 В и от 30 до 30,5 В обеспечивается полная работоспособность модулятора, где допускается уход пневматических временных параметров, не сказывающихся на работе системы в целом;
-токи срабатывания клапанов модуляторов при номинальном напряжении:
а) электропневмоклапан удержания, не более 0,95 А;
б) электропневмоклапан сброса, не более 0,65А;
-усилие сочленения разъема модулятора с разъемом кабельной части не более 15 Н, усилие расчленения — не более 10Н:
-диапазон рабочих температур модуляторов от минус 40 до плюс 70°С;
-модуляторы выдерживают воздействие вибрационных и ударных нагрузок по ГОСТ 3940-84 для изделий, установленных вне двигателя;
-масса модулятора не более 0,8 кг.
5.2.4. ЭПМ-1 обеспечивает управление давлением в тормозных камерах (исполнительных пневмоцилиндрах одностороннего действия) по трехфазному алгоритму (подъем, сброс и выдержка давления). Объем пневмоцилиндров от 0.8 до 2,0 л.
5.2.5. Составными частями ЭПМ-1 являются корпус 1 с входным и выходным отверстиями, корпус 5 со сбросовыми отверстиями и размещенные в корпусах пилотные электромагнитные клапаны 2 (ПЭК) и пневмоусилители (манжетоклапаны) 3 и 4.
Электропневмомодуляторы имеют ПЭК «О» — удержания давления и ПЭК «С»- сброса давления.
Рисунок 2. Модулятор электропневматический ЭПМ-1. Обозначения: 1 — корпус; 2 — электромагнит; 3 — манжето клапан “0”; 4 — манжетоклапан “С”; 5 — корпус; 6 — управляющие полости
В исходном положении (в обесточенном состоянии) конструкция ЭПМ-1 обеспечивает пневматическую связь тормозной магистрали (тормозного крана) с тормозной камерой. Модулятор ЭПМ-1 подключается следующим образом: вход «1» к тормозной магистрали, выход «2» к тормозной камере. В обесточенном состоянии ПЭК «О» ЭПМ-1 находится в исходном состоянии и перекрывает поступление воздуха тормозной магистрали в управляющую полость манжетоклапана «0» — отсечка (полость соединена с атмосферой). При подаче воздуха в тормозную магистраль (нажатие на педаль тормоза) через входное отверстие «1» отжимается манжета 3, и воздух поступает в тормозную камеру через выходное отверстие «2», что приводит к началу торможения.
ПЭК «С» в обесточенном состоянии соединяет управляющую полость манжетоклапана «С» с тормозной магистралью, и манжета отсекает тормозную камеру от атмосферы. При подаче напряжения на ПЭК «С» клапан 4 отсекает управляющую полость манжетоклапана «С» от тормозной магистрали, соединяя ее с атмосферой. При этом манжета, при наличии давления в тормозной камере, отжимается, и воздух из тормозной камеры сбрасывается в атмосферу через отверстие сброс «3».
При подаче напряжения на ПЭК «О» клапан отсекает управляющую полость от атмосферы, и в нее поступает воздух из тормозной магистрали. Давление с обеих сторон верхней части манжеты манжетоклапана уравнивается, и она перекрывает доступ воздуха в тормозные камеры.
При отпускании водителем педали тормоза давление в тормозной магистрали падает. При наличии давления в тормозной камере воздух отжимает манжету манжетоклапана «О» и сбрасывается в атмосферу через тормозной кран.
Примечание: На трехосных АТС производится групповое торможение колес заднего и среднего мостов соответствующего борта от одного модулятора.
5.3. Электронный блок управления тягача.
5.3.1. БУ системы АБС может работать в одном из режимов:
-диагностическом (режим выдачи информации о неисправностях в системе).
При запуске в рабочем режиме блок при отсутствии движения автомобиля, производит тестирование датчиков, модуляторов, бортовой сети и внутренних схем БУ. При отсутствии неисправностей диагностическая лампа АБС гаснет. Лампа не гаснет, если зафиксирован хотя бы один отказ элементов (активная ошибка).
При движении АТС блок постоянно измеряет скорости всех подключенных к нему колес, а также их ускорения, и при превышении некоторых пороговых величин, влекущих за собой блокировку колес, приводит в действие алгоритмы антиблокировочного регулирования. В течение АБС — регулирования путем целенаправленного изменения давления воздуха в тормозных камерах блок пытается предотвращать блокировку колес и поддерживать проскальзывание колес на уровне, обеспечивающем оптимальное сцепление с дорожным покрытием в данных дорожных условиях. Блок не начинает АБС регулирования при начальной скорости торможения менее 10 км/ч и при неисправности в электропитании мощных ключей управления модуляторами или неисправности самого блока управления.
При неисправностях в датчиках или исполнительных элементах блок не производит АБС -регулирования в тех контурах регулирования, в которых обнаружена неисправность. Под контуром регулирования в данном случае понимается пара «датчик скорости — модулятор» для каждого колеса в отдельности. При выходе из строя одного из контуров передней оси исправный контур переводится в режим индивидуального регулирования (IR).
Запись скоростей колес начинается, как только скорость АТС превысит 10 км/ч после начала движения, и продолжается постоянно во время движения. Запись скоростей прекращается, если скорость АТС стала меньше или равна 3 км/ч. Считать данные из блока можно только с помощью диагностического комплекса.
Обобщенным показателем качества АБС — регулирования является коэффициент торможения Z, который рассчитывается блоком при каждом торможении с применением алгоритмов АБС — регулирования по формуле:
Коэффициент торможения хранится в блоке до следующего торможения с применением алгоритмов АБС.
5.3.2. Система питания и встроенные защиты.
Электронная часть блока запитывается от клеммы 15.
Силовая часть — от клеммы 30.
-по клемме 15-5 Вт;
-по клемме 30 — в зависимости от числа подключенных модуляторов, режима работы (есть или нет торможение с блокировкой колес). При экстренном торможении потребляемая мощность зависит от частоты срабатывания модуляторов, т.е. от состояния дорожного покрытия.
Система питания блока защищена с помощью мощных ограничителей напряжения от импульсных наводок в бортовой сети и от переполюсовки напряжения питания. Напряжение питания ограничивается диодами на уровне от 33 до 36 В. При подаче напряжения выше 31,5В происходит отключение блока управления и включение диагностической лампы АБС, при переполюсовке напряжения питания происходит перегорание плавких предохранителей.
Все входы и выходы блока защищены от короткого замыкания на плюс или массу бортовой сети, а также от импульсных наводок напряжением до 100 В. В блоке приняты меры против
влияния на его работу высокочастотных излучений, а также меры подавления собственных излучений на высоких частотах.
Точность измерения скорости вращения колеса ± 0,25 км/ч.
Время измерения скорости:
При скорости АТС до 10 км/ч: 60 мс;
При скорости АТС выше 10 км/ч: 20 мс;
Время измерения ускорения колеса: 60 мс;
Время проведения расчетов по АБС- регулированию: 5 мс.
5.4. Маркировка составных частей системы АБС.
5.4.1. На каждую составную часть изделия системы АБС нанесено:
-сокращенное обозначение и вид исполнения;
-товарный знак предприятия-изготовителя:
-месяц и год изготовления;
6. Использование АБС НП РУП «Экран» по назначению
6.1. Подача напряжения выше 33В, а также переполюсовка напряжения питания приводит к перегоранию плавких предохранителей. Поэтому категорически запрещается использовать вместо предохранителей всякого рода «жучки», так как блок может выйти из строя.
6.2. Модуляторы, кабеля, выводы ДЧВК должны быть установлены так, чтобы они были предохранены от соприкосновения с подвижными деталями АТС.
6.3. Рабочей средой ЭПМ-1 является воздух. Попадание твердых частиц может вывести изделие из строя.
6.4. При монтаже системы необходимо обеспечить неподвижность и полную стыковку разъемов кабелей с ответными частями.
6.5. При монтаже ЭБК обеспечить фиксацию блока в 3-х точках в соответствии с монтажными чертежами. При монтаже ЭПМ-1 обеспечить фиксацию устройств в 2-х точках в соответствии с монтажными чертежами.
6.6. Расположение элементов АБС на АТС определяется его изготовителем.
6.7. При проведении сварочных работ на АТС разъемы блока ЭБК отключить.
7. Требования при установке элементов АБС на АТС
7.1. Торцевое биение ротора при вращении относительно наружных колец подшипника ступицы не более 0,2 мм.
7.2. Перед установкой ДЧВК смазать зажимные пружины и сами датчики пастой ВНИИ-НП-225 ГОСТ 19782-74, или смазкой резьбовой Р-402 ТУ 301-04-020, или консистентной смазкой серии Пента-200 (марка Пента-219Д) ТУ6-05-40245042-003. Датчики устана-вливаются до упора в торец ротора. Проворачиванием ступицы на 2-3 оборота в обе стороны добиваются установки датчика с зазором относительно ротора. Зазор не должен превышать 1,2 мм.
Крепление выводов ДЧВК согласно конструкторской документации на АТС.
7.4. Кабели прокладываются и крепятся таким образом, чтобы они были защищены от повреждений. Они должны иметь достаточную слабину для компенсации хода подвески и работы рулевого управления. При этом должна быть исключена возможность повреждения кабеля поворотным кулаком и деталями подвески.
7.5. ЭБК подключают гнездовыми колодками на 15 и 18 контактов 0-1355206-1 и 1-967624-1 производства АМР, к 18-контактной колодке подключаются модуляторы и датчики, к 15-контактной — питание, W-Lamp (диагностическая лампа АБС), интерфейс IS09141, для подключения диагностического комплекса, отключение тормоза-замедлителя (моторного тормоза), включение внедорожного режима.
7.6. Перед проверкой АБС в составе АТС тормозная система должна быть отрегулирована согласно нормативно-технической документацией изготовителя АТС, электрооборудование, пневмосистемы, предохранители должны быть исправны, напряжение в бортовой сети и давление в пневмосистеме должны соответствовать номинальным значениям.
8. Контроль функционировании АБС в составе АТС
8.1. Статистический контроль (АТС неподвижно). Включить замок зажигания в положение «Приборы». Диагностическая лампа АБС (W-Lamp) должна загореться и при успешном завершении контроля — погаснуть. В процессе контроля слышны звуки срабатывания электромагнитных клапанов модуляторов (левый борт — 1 щелчок, правый борт — 2 щелчка).
Запустить двигатель и довести давление в тормозных контурах до нормы. При нажатии на педаль тормоза не должно быть утечек воздуха из тормозной системы, в том числе модуляторов -определяется на слух и по контрольным приборам давления в тормозной системе АТС.
8.2. Динамический контроль (АТС находится в движении). Разогнать АТС до скорости выше 10 км/ч. для активации работы системы АБС, а затем разогнать АТС до 45. 50 км/ч. и произвести торможение. При этом при скоростях движения от 40 до 20 км/ч. колеса не должны полностью блокироваться и должен быть слышен характерный звук работы модуляторов (сброс воздуха из тормозных камер). В процессе динамического контроля лампа АБС не должна включаться.
9. Дополнительные методы контроля АБС в составе АТС
Применяется для более детальной проверки исправности комплекта АБС при анализе отказов (горит контрольная лампа АБС). Осуществляются с помощью диагностирования АБС световыми кодами и/или компьютерной диагностикой.
9.1. Диагностирование АБС световыми кодами.
9.1.1. При отсутствии неисправностей (лампа АБС не горит). Провести самотестирование АБС согласно п.8.1, данного руководства. По его окончании нажать кнопку (клавишу) диагностики АБС на время t=5c и отпустить ее. При отсутствии активных неисправностей лампа АБС мигнет два раза и погаснет. При нажатии кнопки контрольная лампа «АБС» горит постоянно.
9.1.2. При наличии активных неисправностей (лампа «АБС» горит).
После нажатия кнопки диагностики на время t=5c и двукратного мигания лампы «АБС» происходит вывод двух последовательностей импульсов кодов текущих неисправностей, разделенных паузой t=2,5c. После вывода всех кодов текущих неисправностей лампа «АБС» горит постоянно. Расшифровка кодов неисправностей дана в таблице 1 данного руководства.
9.1.3. При наличии пассивных неисправностей (лампа АБС не горит).
Применяется для определения ранее выявленных и записанных в память ЭБК неисправностей. Для вывода кодов неисправностей необходимо нажать кнопку диагностики на время t=5c. После двукратного мигания лампы «АБС» следует снова нажать кнопку на время t=5c. После чего произойдет идентификация режима чтения памяти тремя импульсами, длительностью по 0,5с и вывод кодов неисправностей. После вывода всех кодов неисправностей лампа «АБС» не горит.
1.3.2. Стирание кодов неисправностей в памяти ЭБК.
Предназначено для приведения в штатное состояние ЭБК после устранения неисправностей в комплекте АБС (или в АТС). Для этого необходимо нажать кнопку диагностики на время t=3. 5c. После двукратного мигания лампы АБС следует дважды нажать кнопку на время t=3. 5c с промежутком между нажатиями t
Внимание: В случае продолжения горения лампы «АБС» после устранения дефектов и стирания кодов, необходимо повторно завестись и проехать со скоростью выше 10 км/ч до погасания лампы «АБС».
Продолжение горения лампы свидетельствует о наличии активных неисправностей в комплекте АБС (в АТС).
Источник