Агрегатный метод ремонта подвижного состава

AllTransportation

Транспорт сегодня

Методы ремонта

Методы ремонта могут быть индивидуальными и агрегатными.

Индивидуальный метод – это когда оборудование, снятое с электровоза, после ремонта устанавливается на тот же электровоз. При увеличении программы ремонта увеличиваются нормы простоя, поэтому более выгодным становится агрегатный метод.

При агрегатном методе с локомотива снимают узла и агрегаты и направляют их для ремонта в соответствующие отделения или цеха депо, а взамен получают заранее отремонтированные узлы и агрегаты. Агрегатный метод позволяет сократить простои локомотивов в ремонте, выпускать локомотивы из ремонта по графику, увеличить на существующих площадях программу ремонта.

Основными условиями агрегатного метода являются: взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей локомотивов и наличие их оборотного фонда. Включение в оборотный фонд при ТР-3 крупных узлов: тележек, КМБ, тяговых трансформаторов и других крупных агрегатов привело к значительному простою локомотивов снизились в ремонте, позволило повысить пропускную способность ремонтных стойл. Специализация и концентрация ремонта локомотивов при выполнении ТР-3 и ТРС позволяет более эффективно применять крупно-агрегатный и поточный метод ремонта с использованием поточных линий по ремонту и сборке узлов и агрегатов. При крупно-агрегатном поточном методе организуется ремонт кузова, тележек эл.машин и других узлов по потоку с перемещением их по отдельным ремонтным позициям. При крупно-агрегатном методе отдельные узлы и агрегаты заранее ремонтируются и монтируются в комплект, например, полностью собирается рама тележки, которая подкатывается под кузов вместо выкаченных для ремонта.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта ТПС является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации, автоматизации технического оборудования, оснастки его транспортными устройствами, а также специализации рабочих мест.

электровоз железнодорожный локомотивный электромагнитный контактор

Актуальное на сайте:

Цели и задачи предприятий сервиса, анализ рынка работ и услуг, оценка риска
Для предприятий технического сервиса (ПТС) дорожно-строительных и коммунальных машин есть возможность занять определенный сегмент рынка, при условии, что работы и услуги, выполняемые этим предприятием, будут осуществляться на высоком уров .

Расчет грузоподъемности и грузовместимости судна на рейс
Определение объема грузовых помещений необходимых для размещения обязательных грузов. На первом этапе расчета определяем объем, который будут занимать обязательные грузы, в грузовых помещениях судна, этот объем вычисляют по формуле: Wо .

Расчет численности вспомогательных рабочих
Явочная численность вспомогательных рабочих не должна превышать 30% от явочной численности основных рабочих Рвсп = 0,3 · Росн , Рвсп =0,3 · 8 = 2,4; принимаем 3 чел. Результаты расчетов заносим в таблицу 6. Таблица 6 – Сводная ведомос .

Навигация

Автомобильные дизельные топлива

Для автомобильных дизельных двигателей выпускаются топлива на базе керосиновых, газойлевых и соляровых дистилляторов прямой перегонки нефти. Для снижения содержания серы используют гидроочистку и депарафинизацию.

Источник

Основные операции ремонта и восстановления деталей подвижного состава.

Исторически последовательно сложились следующие методы ремонта: индивидуальный, агрегатный, крупноагрегатный, поточный. При этом каждый предыдущий метод является базой для организации последующего.
Индивидуальный метод предусматривает демонтаж агрегата с ПС его ремонт и установку на этот же ПС. Применяется в настоящее время при незначительной ремонтной программе и разносерийности ПС. Оказывает положительное влияние на качество и стоимость ремонта, общее техническое состояние ПС при обслуживании прикрепленными бригадами и внедрении хозрасчета. Однако время простоя ПС в ремонте повышается.

Агрегатный метод характеризуется заменой агрегата заранее отремонтированным или новым; наличием неснижаемого технологического запаса агрегатов, переходящих с одного ПС на другой с использованием принципа взаимозаменяемости. При таком методе агрегат ремонтируют в пункте ремонта ЭПС или отправляют для ремонта на другое предприятие с повышенными производственными возможностями. Таким образом может быть осуществлена индустриальная организация ремонта на базе кооперирования: специализации и концентрации.

К технико-экономическим факторам агрегатного метода ремонта, повышающим его экономическую эффективность, относятся: сокращение простоя ПС в ремонте; исключение влияния на простой ПС непостоянства объема ремонта обезличенных агрегатов; снижение эксплуатируемого парка ПС, снижение количества неисправных единиц ПС; повышение пропускной способности стойловой части депо; снижение трудоемкости ремонта агрегатов за счет применения индустриальных форм организации и технологии ремонта; повышение качества ремонта; снижение капитальных затрат на реконструкцию или постройку дополнительных площадей ремонтных предприятий при ремонте агрегатов в других организациях, к снижающим экономическую эффективность — увеличение оборотных запасов агрегатов; увеличение отчислений за основные фонды при недостаточно высокой оборачиваемости агрегатов; увеличение трудоемкости монтажных работ при неполной взаимозаменяемости агрегатов; увеличение складских помещений и затрат на хранение агрегатов; повышение транспортных расходов при централизованном ремонте агрегатов на других предприятиях; увеличение капитальных вложений при расширении баз концентрированного ремонта агрегатов.

Крупноагрегатный метод имеет организационные и производственные признаки, идентичные агрегатному, однако при этом заранее отремонтированные агрегаты монтируются в комплект и в таком виде устанавливаются на локомотив взамен изношенных (например, сцепка полностью собранных тележек, комплекты вспомогательных машин и электрических аппаратов) Пои этом наряду с изложенными выше преимуществами повышается съем продукции с единицы площади депо.

К основным операциям ремонта и восстановления деталей подвижного состава относятся

· Осмотр и очистка электроподвижного состава,

· Техническая диагностика электроподвижного состава,

· Восстановление изношенных деталей — наплавка, сварка, пайка,

· Восстановление изношенных деталей пластическим деформированием и полимерными материалами,

· Восстановление изношенных деталей гальваническими методами,

· Проектирование технологического процесса восстановления,

· Ремонт механической части,

· Ремонт рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи,

· Ремонт колесных пар,

· Ремонт зубчатых передач, букс, автосцепного устройства,

· Ремонт электрических машин,

· Ремонт тягового двигателя,

· Ремонт вспомогательных машин,

· Ремонт тягового трансформатора,

· Ремонт электрических аппаратов,

· Ремонт элементов, общих для всех электрических аппаратов,

· Ремонт тормозного и пневматического оборудования,

· Ремонт воздушных резервуаров, пневматической магистрали,

· Ремонт крана машиниста,

· Ремонт крана вспомогательного тормоза ,

· Ремонт блокировочного устройства ,

· Ремонт пневмоэлектрического датчика и сигнализатора отпуска тормозов 352А,

· Ремонт воздухораспределителя и тормозных цилиндров,

· Ремонт устройств автоматической локомотивной сигнализации,

· Ремонт устройств проверки бдительности машиниста

Заключение.

Качественное оборудование для технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава играет важную роль в ритмичной работе железнодорожного транспорта.

На предприятиях вагонного и локомотивного хозяйства России и стран СНГ внедрены и обеспечивают бесперебойную работу тысячи единиц оборудования нашего производства, в том числе: автоматизированные участки, технологические комплексы для мойки тележек, колесных пар и буксовых узлов, оборудование для восстановления автосцепного устройства и др.

Список используемой литературы

1. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975)

2. Шишкин К. А., Гуревич А. Н., Степанов А. Д., Платонов Е. В. Советские тепловозы 1951 г.

3. Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — Трансжелдориздат, 1960 г.

4. Куприенко О.Г. Тепловозы. Назначение и устройство 2006 г.

5. Кузмич В.Д. Тепловозы. Основы теории 1991 г.

Источник

Агрегатно-участковый метод организации технического обслуживания и ремонта автомобилей в автохозяйствах

За последние годы на автотранспорте получила распространение новая форма организации производства и труда — агрегатно-участковый метод организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.

При этом методе в автохозяйстве организуют производственные участки, на которые возлагаются все работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. При этом каждый производственный участок выполняет работы по одному или нескольким агрегатам и механизмам автомобиля во всех видах воздействия (ТО-1, ТО-2 и TP). Так, например, рабочие производственного участка, выполняющие работы по двигателю, производят их на постах технического обслуживания (ТО-1 и ТО-2), на постах текущего ремонта и отделении ремонта двигателей агрегатного цеха.

Производственные участки, специализирующиеся на обслуживании и ремонте определенных агрегатов, механизмов и систем автомобиля, считаются основными, а специализирующиеся по видам работ (жестяницким, сварочным, медницким, кузнечным, слесарно-механическим и др.), обслуживающие основные участки, — вспомогательными.

Для крупных и средних автохозяйств организуют восемь производственных участков с соответствующим распределением работ между ними.

№ производственного участка	Наименование и виды работ
1	Техническое обслуживание и ремонт двигателей
2	Техническое обслуживание и ремонт сцеплений, коробок передач, ручного тормоза, карданной передачи, редуктора, самосвального механизма
3	Техническое обслуживание и ремонт переднего моста, рулевого управления, заднего моста, тормозной системы, подвески автомобиля
4	Техническое обслуживание и ремонт систем электрооборудования и питания
5	Техническое обслуживание и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки. Медницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термические и кузовные работы
6	Техническое обслуживание и ремонт шин
7	Слесарно-механические работы
8	Моечно-уборочные работы

При незначительном среднесуточном пробеге и малом количестве автомобилей в автохозяйстве, определяющих малый объем работ производственных участков и недоиспользование на них рабочих, количество производственных участков за счет их объединения может быть сокращено до четырех.

В этом случае объединяются I и II участки, III и VI и V и VII. Моечно-уборочные работы в самостоятельный производственный участок не выделяются. Данный вид обслуживания выполняется водителями.

Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей.

При выполнении технического обслуживания на поточных линиях его организуют в самостоятельный участок (например, ЕО и ТО-1) или закрепляют за соответствующими производственными участками специализированные посты линии или рабочие места, если возможна их полная загрузка.

При данной организации производства технического обслуживания и ремонта повышается ответственность исполнителей, а значит, и качество работы и надежность автомобилей.

Рис. Схема управления производством при агрегатно-участковом методе технического обслуживания и ремонта

Управление производством технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в автохозяйствах при агрегатно-участковом методе осуществляется по схеме.

В соответствии с данной схемой главный инженер осуществляет общее руководство производством. Начальник производства организует производство и эффективный его учет. На него возлагаются мероприятия, направленные на повышение качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава, снижение простоев автомобилей в текущих ремонтах, снижение стоимости технического обслуживания и ремонта и др.

Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство всеми работами на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей и отвечает за своевременную подготовку автомобиля к выпуску.

Механик контрольного пункта контролирует техническое состояние автомобилей как по возвращении с линии, так и при выпуске после технического обслуживания или ремонта. Начальник отдела главного механика (мастер, бригадир) обеспечивает ремонт оборудования, зданий и сооружений.

Производственный участок возглавляет и руководит им бригадир, мастер или начальник (в зависимости от назначения и объема работы участка). Руководитель организует работу участка, закрепляет рабочих по видам технического обслуживания и ремонта, перемещает рабочих с одного вида работ на другой, обеспечивает их неснижаемым фондом запасных частей, материалов и агрегатов и проводит мероприятия по повышению качества технического обслуживания и ремонта.

Источник

Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

Организационные формы технического обслуживания и ремонтадолжны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов в простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения технического обслуживания и ремонта: индивидуальный и агрегатный методы; и две основных формы организации ремонтных работ—стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

В зависимости от конструкции различных типов подвижного состава и уровня внедрения принципа замены неисправных узлов и деталей подвижного состава новыми или заранее отремонтированными при их ремонте применяют узловой, агрегатно-узловой, агрегатный и крупно-агрегатный методы ремонта, а ремонт деталей, узлов и агрегатов производят с применением прогрессивных форм организации производства.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы в агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупно-агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно-агрегатный метод применяется при ТО-7 и ТО-8. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ в обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих относительно предметов труда подразделяется на разновидности: стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которой ремонт вагонов (предметов труда) от начала до сдачи осуществляет комплексная бригада (рабочий), занимаясь ремонтом только одного объекта; после сдачи первого объекта бригада (рабочий) начинает ремонт другого объекта и т. д.; поточно-бригадную форму, при которой ремонт ПС осуществляют параллельно на разных объектах несколько специализированных бригад (групп рабочих), которые перемещаются с одного объекта на другой совместно с применяемым оборудованием в определенной последовательности, обеспечивая выполнение полного комплекса работ по всем объектам за определенное время.

Поточной называют такую форму организации технического обслуживания и ремонта, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

— достаточная программа однотипных ремонтов;

— сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

— возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу портов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

— поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;

— распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов в четкую организацию рабочих мест в соответствии с требованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

— закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;

— поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;

— снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;

— лучше используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации технического обслуживания и ремонтасочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и локомотивных депо применяют разные формы и методы технического обслуживания и ремонта. Для ТО-2 и ТО-З можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй — осмотр, ревизия, регулировка, на третьей — контроль, заправка смазочными мате риалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТО-6 и ТО-7, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТО-8 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 локомотивов или электровозов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе — стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупно-агрегатного методов.

Содержание технического обслуживания и ремонта локомотивов и определение программы ремонтов

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приеме-сдаче локомотива в основном и оборотном депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при ожидании работы, экипировке, при постановке локомотивов в резерв. Этот вид обслуживания называется служебным ремонтом.

В объем служебного ремонта входит регулировка тормозной передачи, крепление болтов и гаек, смена негодных шплинтов и шайб, перегоревших ламп в плавких предохранителей, осмотр тяговых электродвигателей и вспомогательных машин и т. д. Подробный перечень работ при ТО-1 установлен специальной инструкцией по техническому обслуживанию локомотивов в эксплуатации. Они выполняются принимающей бригадой при приемке локомотива, в пути следования и при сдаче сдающей бригадой, а также при экипировке локомотива.

Приемка локомотивов начинается с ознакомления с записями в Журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) о работе узлов и агрегатов в предыдущей поездке и с отметками мастера ремонтной бригады ПТОЛ и депо об устранении неисправностей. Этот Журнал постоянно хранится на локомотиве. Депо приписки локомотивов обязано систематически вести анализ записей в Журнале ТУ-152. Перечень работ по ТО-1 с распределением их по циклам и между локомотивными бригадами участка обращения локомотива должен находиться в кабине машиниста каждого электровоза, локомотива и моторвагонного подвижного состава.

В пунктах смены локомотивных бригад качество выполнения ТО-1 контролирует принимающая бригада, выставляя оценку «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в маршруте машиниста сдающей бригады.

Техническое обслуживание ТО-2 поездные локомотивы проходят в пунктах технического обслуживания (ПТОЛ), где их обслуживают высококвалифицированные слесари под руководством мастера. ТО маневровых, горочных, вывозных, передаточных и толкачей, обслуживаемых прикрепленными локомотивными бригадами, проводится локомотивными бригадами и слесарями.

Объемы работ ТО-2, подлежащих обязательному выполнению, устанавливаются Правилами технического обслуживания и текущего ремонта электровозов, локомотивов. Для анализа надежности узлов локомотивов и контроля качества ремонтных работ при выполнении ТО-2 мастер ПТОЛ должен вести книгу формы ТО-29 и регистрировать в ней дополнительные работы, смененные узлы и детали с указанием причины их замены.

При ТО-2 по электрооборудованию проверяют: исправность измерительных приборов, работу регулятора напряжения; величину зарядного тока по амперметру (аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена); состояние аккумуляторных батарей и уровень электролита; исправность реле, контакторов, регуляторов напряжения, контроллеров и тумблеров; четкость и последовательность срабатывания электрических аппаратов с двух постов управления; работу устройств автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и радиосвязи; состояние предохранителей электрических цепей, их соответствие установленному типажу. Осматривают с обязательным снятием крышек коллекторы тяговых электродвигателей и тяговых генераторов, продувают их, проверяют состояние перемычек, выводных кабелей, крепление щитов, крышек моторно-осевых подшипников.

Затем дизель останавливают, проворачивают рукоятки пластинчато-щелевых фильтров на 2—3 оборота, проверяют крепление силовых агрегатов и механизмов и их приводов, состояние ремней и карданных головок, состояние топливных насосов и механизмов их отключения, уровень масла в воздушных фильтрах дизеля, состояние воздушных колес вентиляторов холодильника и тяговых электродвигателей, а также легкость вращения валов топливоподкачивающих насосов.

Осматривают колесные пары и ударно-сцепные устройства, проверяют действие тормозов, крепление моторно-осевых подшипников, кожухов зубчатых передач, подшипников щитов тяговых электродвигателей; осматривают рессорное подвешивание, под вески, рычажную систему тормоза, буксы, тормозные колодки и выход штоков тормозных цилиндров. Смазывают валики рессорного подвешивания и другие узлы локомотива.

Все обнаруженные неисправности устраняют, после чего проверяют работу узлов и агрегатов локомотива при работающем дизеле. Особое внимание обращают на детали, узлы и агрегаты, имеющие повышенный износ или неудовлетворительно работавшие в процессе эксплуатации, а также на места, опасные в пожарном отношении.

Кузов и ходовую часть локомотивов очищают на специальной обмывочной установке, входящей в состав экипировочного хозяйства, причем эта операция предшествует техническому обслуживанию ТО-2.

При проведении ТО-2 электровозов, кроме указанных работ (исключая обслуживание дизеля и его оборудования), проверяют токоприемники, изоляторы высоковольтного оборудования, вилитовые разрядники, крепление люков пусковых и демпферных резисторов и др. Проверяют также работу цепей электровоза от высокого напряжения на первых позициях (вперед, назад) и др.

Технические обслуживания ТО-3 и ТО-4 производятся в мастерских депо приписки локомотивов.

При ТО-3, кроме работ, выполняемых при ТО-2, подвергают проверке и ревизии основные сборочные единицы дизеля – цилиндры и поршни, подшипники коленчатого вала, вертикальную передачу, турбокомпрессор и воздуходувку, форсунки, очищают фильтры, контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных электрических машин и электрической аппаратуры и т. п. Особое внимание уделяют осмотру и контролю ходовых частей, автотормозного оборудования, скоростемеров, приборов бдительности.

При производстве ТО-3 на электровозах дополнительно проверяют выпрямительные установки, трансформаторы (крепление, вводы, изоляторы), токоприемники, аккумуляторные батареи, крышевое оборудование.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для устранения проката бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под локомотива. Обточку производят фасонной наборной фрезой на станке КЖ-20М или специальными резцами по копиру, последний способ более экономный.

При ремонте ТО-6, помимо перечня работ, выполняемых при ТО-3, некоторые сборочные единицы оборудования при необходимости подвергают ремонту со снятием с локомотива и проверке на испытательных стендах.

При ТО-7, кроме работ, выполненных при ТО-3 и ТО- 6, восстанавливают работоспособность цилиндров, поршней, подшипников коленчатого вала, вертикальной передачи, топлив ной аппаратуры и других узлов дизеля, вспомогательного оборудования (гидропривода вентилятора, вентиляторов тяговых электродвигателей и др.), отдельных вспомогательных электрических машин, электрических аппаратов, производят лечебную перезарядку аккумуляторных батарей, ревизию тяговых редукторов и др.

При ТО-8 наряду с работами, проводимыми при ТО-7, восстанавливают работоспособность тележек с их выкаткой из-под локомотива, тяговых электродвигателей, редукторов и вентиляторов холодильника, секций радиатора, теплообменника, большей части электрических машин и аппаратов. При этом ремонте кузов секция локомотива поднимают на четырех электрифицированных винтовых домкратах грузоподъемностью 30 т каждый, снимают обшивку кузова, а при крупноагрегатном методе ремонта и всю дизель-генераторную установку.

Программа ремонта локомотивов определяется мощность депо и зависит от эксплуатационной работы и специализации депо. В специализированных депо на определенный вид ремонтного обслуживания направляются локомотивы из других депо.

Программу ремонта рассчитывают по серийно и раздельно для пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов. Годовая программа ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов, для которых межремонтный период измеряется в кило метрах пробега, определяется по формулам:

, (2.1)

, (2.2)

где — годовой пробег поездных локомотивов, приписанных к депо, км;

— межремонтный пробег для i-го вида ремонта (обслуживания), км;

— пробег локомотива между двумя ближайшими вида технического обслуживания в ремонтном цикле, т. е. ТО-3;

— общая годовая программа j-х ремонтов, предшествующих по категории рассчитываемому i-му ремонту;

— коэффициент цикличности для i-го вида ремонта.

Здесь т_i и т₀ — соответственно числа i-х ремонтов (обслуживаний) и обще число ремонтов и технических обслуживаний (ТО-3) в ремонтном цикле.

Расчет программы ремонтов по формуле (2.2) более простой. Выражение представляет собой общее число всех обслуживаний (ТО) и ремонтов (КР-1, КР-2) за пробег , а конкретный вид обслуживания и ремонта получают умножением этой величины на коэффициент .

Годовая программа ремонта маневровых, вывозных и передаточных локомотивов определяется с учетом эксплуатируемого парка М_э и коэффициентов цикличности .

. (2.3)

Учитывая, что межремонтные интервалы для маневровых локомотивов выражаются календарным временем, годовую программу ремонтов можно определить по формулам:

капитальный ремонт КР-2

. (2.4)

капитальный ремонт КР- 1

. (2.5)

Техническое обслуживание ТО-8

. (2.6)

Техническое обслуживание ТО-7

. (2.7)

Техническое обслуживание ТО-6

. (2.8)

Техническое обслуживание ТО-3

. (2.9)

где — эксплуатируемый парк маневровых локомотивов;

Т_КР-2, Т_КР-1, Т_ТО-8, Т_ТО-7 –периоды между соответствующими видами ремонта, годы;

Т_ТО-6 — периоды между техническим обслуживанием ТО-6, месяц;

Т_ТО-3 — периоды между техническим обслуживанием ТО-3, сут.;

Локомотивы ставят в ремонт при выполнении ими установленной нормы межремонтных пробегов или сроков с учетом их технического состояния. Планы ремонта составляются с таким расчетом, чтобы обеспечить равномерную загрузку ремонтных бригад. В депо ведется ежесуточный учет пробегов локомотивов от всех видов ремонта и технического обслуживания.

График постановки локомотивов на ТО-6 и ТО-6 составляется за 10—15 сут. до начала планируемого месяца. Он сообщается для руководства локомотивным диспетчерам и дежурным по депо. За 15 сут. разрабатывают также график постановки локомотивов на ТО-7 и ТО-8.

Годовые планы капитальных ремонтов и модернизации локомотивов составляются МТиК РК по заявкам, которые высылаются депо не позднее, чем за 6 месяцев до начала планируемого года. В процессе составления эти планы согласовывают в Департаменте локомотивного хозяйства, планово- экономическом управлением, по ремонту локомотивов, вагонов и производству запасных частей.

Источник