Акпп w4a32 ремонт своими руками

Ремонт акпп своими руками w4a32

Мы постараемся ответить на вопрос: ремонт акпп своими руками w4a32 по рекомендациям подлинного мастера с максимально подробным описанием.

Замена масла в вариаторе Митсубиси АСХ CVT – Продолжительность: 7 Ремонт АКПП Mitsubishi V4A51 часть 2 – Продолжительность: 6 Как Вы Убиваете АКПП, своими руками – Продолжительность: AkerMehanik 1 просмотр.

ремонт акпп f4a митсубиси ч1. Переоборудование Опель виваро своими руками. Обшивка крышки багажника Шкода Октавия тур.

Запуск и компрессия двигателя 4G93 | AK MITSUBISHI RVR (МИЦСУБИСИ РВР). ремонт акпп f4a митсубиси ч1. Ремонт гидроблога RVR митсубиси (галанд).

Ах да, все эти мастера не любят ничего читать — это долга и многа букаф и читают мануал, когда нечего читать или всё уже сломано…. По части того что они не несут никакой гарантии на свои работы убедился лично. А адресок, не подскажете где все же коробку отремонтировали, а то уже голову сломал к кому обратиться для ремонта гидротрансформатора. И насчёт жалобных стонов ты это- фильтруй!

Видео (кликните для воспроизведения).

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь. Не получили письмо с кодом активации? АКПП при включенном овердрайве – буксует. Бийск Алтай Моя машина: Машина начинает движение а потом как скорость вылетает. Шариот Грандис – двигатель: Сделай самодиагностику, а там ясно будет. Какие передачи на акпп работают?

А вообще очень похоже на тормозную ленту. Николай 45 лет Откуда: Да с выключенным все нормально. Значит все таки снятие и ремонт? Неисправность системы блокировки гидротрансформатора – Система подачи давления в систему блокировки гидротрансформатора – Электромагнитный клапан блокировки гидротрансформатора – Неисправность ЭБУ АКПП Ну с чего начать? На блоку бублика забей, и без неё ездить можно, эбу тоже работает, без негоо была бы только 3 передача.

Сбросил ошибки немного проехал без включения ОД вышла ошибка 54 РазЪем датчиков или сами датчики частоты вращения где их можно посмотреть и как проверить?

Проскальзывание крайней муфты кто нить знает какой ремкомплект и где заказывать? Проскальзывание тормоза принудительного понижения передачи. Да отрабатывают нормально, посмотрю проводку, вскрою ЭБУ. Просто думаю если 4 уже буксует все равно без замены не обойтись. Да и фильтр поменять надо наверно.

Андрей59, я ни в коем случае тебя ни в чем не обвинял. Твои же слова (выделено мной).
Просто поправил по существу. Без обид.

И в этом не соглашусь. Количество зубьев у солнечных у W4A321UPF(4) и W4A321FPF3 отличаются от приведенных выше. Считал сам лично. И после того, как я дизельные и бензиновые АКПП пробил по каталогу в части схожести планет и солнечных шестерен, сделал вывод, что ПОЧТИ со всех дизельных W4A321 автоматов планеты с солнечными одинаковые.
Можно считать, что проверил несколько АКПП из твоего списка (типа не поверил ). Яврик мне в этом очень “помог”(сломалсо автамат ).

Четвёрочку то к УПФ зачем пририсовал? Сам то, по скобкам вижу, понял свой косяк, но зачем других то обманывать? Планеты отличаются в части крепления (пример MD 727191) муфты свободного хода и поэтому номера разные, на дизеле пластина по мощнее, но это не принципиально, главное, что бы по зубьям и по размерам совпадали.

viewtopic.php?f=1&t=17440 пример установки бензиновой акпп на дизель

Вещи разные, да смысл тот же, если ПЧ ГП совпадает зачем переборку городить? И не забывай про оставшийся старый блок управления с заложенными в него передачами, то есть ПЛАНЕТА СОВПАДАЕТ.

PS Кстати у тебя в подписи значится W4A32-1-UPF4 с ПЧ ГП 3,307, а по фрейму пробивается W4A32-1-WMF с ПЧ ГП 3,545 как это объяснить? На подкапотной табличке и на заднем редукторе какие цифры написаны?

У меня коробка с раздаткой и задним редуктором от Шарика и стоит, на тот момент ничего более подходящего и не нашлось.
Мое же внимание акцентировалось на запчасти, взаимозаменяемые при ремонте. Конечно проще поставить другой рабочий автомат.
Но что делать когда его нет или он есть, но на другой рабочей машине? Мы же не ищем легких путей!
Мои же солнечные на данный момент md722185 и md722798. Последняя как раз и отличается по количеству зубьев. Плюс на планетарке разные по количеству зубьев шестерни. При одном обороте солнечной переднего хода, на сколько меняется положение солнечной передачи заднего хода? ХЗ.

Нет тематического видео для этой статьи.

Видео (кликните для воспроизведения).

Остаюсь при своем, может быть ошибочным, мнении.

Блин, сейчас пришло в голову: а какая разница какие передаточные числа идут на блоки передней и задней передач. Они же одновременно не работают!
Значит датчики снимать будут правильные сигналы и короб будет работать (что и подтверждено опытным путем форумчан). А я то думал.

Андрей59, планеты и солнечные передачи (как ты и говорил) можно без проблем ставить на 321 коробки.
Но один хрен они не индентичные (как ты тоже говорил), а взаимозаменяемые. А это, как говорят, “совсем другая опера”.
SORRY, что я доеб. лся до слов. Твоей правды больше.

Сообщение Алекс.Ф » 15 фев 2010, 17:09

Сообщение vasaby » 15 фев 2010, 17:15

Сообщение Алекс.Ф » 15 фев 2010, 17:59

Сообщение mek » 15 фев 2010, 18:04

Сообщение Алекс.Ф » 15 фев 2010, 18:55

Сообщение Алекс.Ф » 15 фев 2010, 19:04

Сообщение mek » 15 фев 2010, 19:18

Сообщение Алекс.Ф » 16 фев 2010, 18:10

Сообщение алексей2987 » 16 фев 2010, 18:47

Сообщение Алекс.Ф » 17 фев 2010, 19:25

Сообщение алексей2987 » 17 фев 2010, 21:56

Автоматическая коробка передач – дорогостоящий узел. Нет смысла тянуть с ремонтом, если он начинает некорректно работать. В автосервисе такой ремонт – это дорогое удовольствие. Приходится платить за работу специалистов и за детали. Изучив рынок и ценовой диапазон услуг в этом сегменте, автомобилисты приходят к выводу, что ремонт АКПП своими руками не такая уж бессмысленная затея. Цены у мастеров СТО нельзя назвать скромными, да и профессионализм не всегда соответствует цене. И, после некоторых раздумий, автолюбители могут принять решение устранять неисправности самостоятельно.

Где бы вы ни решили ремонтировать коробку передач, весь процесс проходит по такой схеме:

• диагностика,
• демонтаж коробки,
• разборка коробки,
• комплектация запасными частями,
• сборка (монтаж),
• установка на автомобиль,
• диагностика после ремонта.

Чтобы устранить неисправность самостоятельно, вам нужны будут некоторые навыки автослесаря, инструменты, определенное время для работы, терпение и упорство.

Все АКПП устроены одинаково, но есть два вида управления трансмиссией – гидравлическое и электронное. Их ремонт имеет некоторые отличия.

Важно на самой ранней стадии заметить неполадки в трансмиссии. Тогда, при правильной диагностике, можно избежать сложного ремонта. Нормальной считается тихая и плавная работа АКПП. Признаков того, что с коробкой что-то не так, очень много. Чаще всего это посторонние звуки при переключении передач или во время роботы трансмиссии. Это может быть хруст, щелчки. Неприятный запах тоже говорит о проблемах. Он может появляться при длительной или кратковременной работе коробки. Хуже, если замедляется переключение скоростей, или одна из них вовсе не работает. Тогда требуется немедленное вмешательство.

Не ленитесь заглядывать под автомобиль, там должно быть чисто. Пятна красного цвета будут свидетельствовать об утечке масла из коробки передач. Регулярная проверка уровня масла – обязательная процедура. В норме оно должно быть полупрозрачным, красноватого цвета. Никаких запахов паленого или мутных оттенков! Если они появились – пора заменить масло.

Неисправности автоматической коробки передач нередко возникают из-за неправильной эксплуатации. Трансмиссия приходит в негодность из-за недостаточного уровня масла или его перегрева. По этой причине происходит износ шестеренок, машина может совершать рывки при переключении скоростей. А в результате может выйти из строя любая деталь АКПП. Толчки при движении сигнализируют о перегреве масла и появлении проблем в гидроблоке.

Агрессивное вождение с резкими ускорениями и торможениями приводит к стиранию деталей. Не добавляет долговечности коробке и езда в пробках, буксование. Все это приводит к перегреву коробки и плохо сказывается на ее общем состоянии.

Все неисправности разделяются на две подгруппы. Они могут возникать в

• электронной системе управления,
• механической и гидравлической части коробки передач.

При возникновении неисправности АКПП переходит в аварийный режим, то есть становится на третью скорость и не переключается. На табло появляется соответствующий значок.

Если проблемы возникли с электроникой, то не получится их устранить ремонтом АКПП. Поэтому важно разобраться в характере неисправностей.

В диагностике главное – собрать нужную информацию и правильно ее интерпретировать. Поэтому лучше обратиться к специалистам. Определите, в чем проблема, в СТО, а ремонтом займитесь самостоятельно. Без должного опыта и оборудования вы потратите кучу времени на диагностику. Существует механическая и компьютерная диагностика.

Общая схема проведения диагностических процедур:

• проверить масло,
• проверить работу двигателя при холостом ходе, места соединения электропроводки и тросов,
• определить коды ошибок работы блоков управления (БУ) коробкой передач и двигателем,
• проверить коробку на автомобиле без движения,
• проверить АКПП в движении,
• проверить давление внутри системы управления.

Если причина неисправностей – проблемы с электроникой, то, скорее всего, вам не понадобится демонтаж и разборка АКПП. Диагностику неисправностей в этой системе осуществляет БУ. Он контролирует сигналы датчиков, передаточное отношение коробки передач и сопротивление выходных цепей. Могут возникать неисправности таких деталей и узлов:

• входных датчиков,
• электронного блока управления,
• исполнительных устройств системы управления,
• нарушение целостности соединений электрической проводки.

В компьютер трансмиссии поступают сигналы от различных датчиков. Если какие-то параметры выходят за норму, он записывает в память код этой проблемы (DTC). Расшифровать такие цифры можно с помощью специального сканера.

Это основные проблемы самой АКПП. Их условно разделяют на три подгруппы:

1. Повреждения фрикционных групп, втулок и корпусов, суппортов, планетарных рядов, насоса и другой механики.
2. Неисправность трансформатора. Сюда входят:
   • обрывы шлицов проводов,
   • механические разрушения лопастей,
   • обгонной муфты,
   • износ главного блокировочного фрикциона,
   • разгерметизация сальника поршня.
3. Проблемы с механикой гидравлической плиты.

Если диагностика прошла успешно и без демонтажа не обойтись, то приступаем к этому этапу ремонта АКПП.

Понадобится специальный подъемник, или хотя бы смотровая яма. А также трансмиссионный домкрат и набор ключей. Лучше такую процедуру производить в специально оборудованном гараже или боксе. Нелишним будет пригласить на помощь несколько физически крепких парней для перемещения снятой коробки. Ее вес не под силу даже очень сильному человеку. Дальнейший план действий:

1. отсоединить все коммуникационные трубки и кабеля;
2. открутить болты крепления гидротрансформатора, а также мембраны моховика мотора;
3. снять и переместить коробку передач;
4. оценить масштаб поломки и приступать к ремонту.

Перед снятием КП масло из нее можно не сливать. Однако тогда не забудьте подставить емкость в месте крепления маслоподводящих трубок, когда будете отсоединять их — иначе получите некрасивую лужу под ногами.

Все действия должны быть осторожными. Резкие движения могут повредить шлицы первичного вала мембраны.

Ремонт АКПП своими руками лучше проводить, имея под рукой фирменный мануал и распечатанную схему коробки передач. Для начала нужно осмотреть все системы, обслуживающие коробку передач, крепления и блоки. Затем приступаем к ремонту. Для этого:

1. Разбираем КП, промываем и просушиваем детали и проверяем их на дефекты.
2. Меняем все прокладки, уплотнители, а также изношенные детали.
3. Снимаем колодку ингибитора и поддон. Вычищаем грязь внутри. Она выглядит как металлическая магнитная стружка.
4. Снимаем проводки кольца с заглушки и толкаем их внутрь заглушки.
5. Снимаем гидроблок, ослабляем болты тормозной ленты. Промываем гидроблок.
6. Фрикционы, шестеренки и планетарки проверяем на износ. Заменяем, если есть такая потребность. Все внутренние резинки нужно обязательно менять!
7. Вскрываем маслонасос. Проверяем все детали, особенно фильтр. Меняем то, что уже отслужило свой срок. Пользуемся мануалом, чтобы не поменять детали местами.
8. Вытаскиваем клапаны и пружинки. Клапаны промываем. Их залипание может быть причиной некорректной работы АКПП. Пружины гидроаккумулятора меняем, если они сломаны.
9. Собираем все назад на свои места. Важно ничего не перепутать!
10. Заменяем кольца и фрикционные болты.
11. Проверяем узел переключения передач и большой поршень и ставим на место маслонасос.

Сборка происходит в обратном порядке.

Существуют некие моменты, которые желательно учитывать при ремонте. Часто проблема с работой коробки передач связана с фильтром. Не получится поменять его, не снимая гидроблок. А при его снятии ломается прокладка. Для ее замены понадобится разобрать гидроблок полностью. То же касается пружины гидроаккумулятора с первой на вторую передачи. Специальный ограничитель не позволяет изъять ее без разборки гидроблока. Все прокладки гидроблока очень похожи, не перепутайте их местами. Собирая гидроблок, производим затягивание динамометрическим ключом. Здесь важно не перетянуть.

Если все поломки устранены, производим монтаж АКПП. Момент ответственный, спешка здесь неуместна. При данных работах следует придерживаться таких рекомендаций:

• При установке АКПП на свое место проверяется мембрана на торцовое биение при помощи индикаторной головки. Если такой дефект имеет место, то ее надо заменить.
• Радиатор промывается до того времени, пока бензин не станет чистым. Затем заливают литр трансмиссионного масла в ГДТ и ставят его на первичный вал. Нужно добиться надежного соединения и полной посадки. Затем нужно состыковать двигатель с коробкой по направляющим центрующим штифтам. Картеры должны примыкать полностью.
• Закручивание болтов в коробке – это следующий этап. После чего проверяется отсутствие зазоров по всей плоскости. После подключения всех магистралей проверяется правильность состыковок.
• На завершающем этапе заливают масло и проверяют работу АКПП на малых оборотах двигателя.

Начиная монтаж коробки, обязательно проверьте наличие центрирующих штифтов на фланце картера двигателя — их должно быть два. Если нет хотя бы одного, крепить АКПП нельзя.

Ремонт и диагностика АКПП своими руками – непростая, но осуществимая задача. Выбирая автомобиль с коробкой-автоматом, начинающие автолюбители считают, что ее ремонт в домашних условиях невозможен. Это не так. Но перед тем как решиться на проведение таких ответственных работ в домашних условиях, нужно взвесить все свои возможности. Тогда вас не будут ожидать неприятные сюрпризы во время ремонта.

Семейство W4A32. – простая и надежная трансмиссия, основанная на конструкции KM170. За ее “неубиваемость” и простоту ее одно время даже устанавливали на некоторые американские модели Dodge, Plymouth, . ( смотри таблицу ниже ). Эта 4-х ступенчатая АКПП F4A33-1 разработана в 1991 году для переднеприводных машин бизнес-класса с двигателем от 2.0 до 3л.

Чаще всего встречается на Hyundai Sonata. Для Мицубиши – Зеркальный вариант этой АКПП . Мицубиши устанавливали ее на модели 3000 GT, DIAMANTE, ECLIPSE, GALANT.

Для полноприводных автомобилей ее модификация называется W4A32/ W4A33.

Классификация этих коробок расшифровывается как: F4.. – передний привод (Forward), 4-х ступенчатая АКПП.

W5. – полный привод (на основе переднеприводной конструкции) , 5-ступенчатая трансмиссия.

. 33 – класс трансмиссии (heavy duty), обозначающие ступень максимального крутящего момента, который эта АКПП способна передавать. 22 – medium (ДВС 1.5 – 2.0л) , 12 – light до 1.5л, . 32 от . 33 отличается поколением выпуска.

Мастера считают эту трансмиссию довольно надежной, без характерных слабых мест. Эти автоматы нечасто попадают к мастерам на переборку, потому что их неубиваемость намного выше надежности самого автомобиля и на рынке довольно дешево предлагают БУ акпп, снятые с трупа старого автомобиля.

Подобрать ремкомплекты – нажми клавишу слева.

Капремонты этих автоматов вызваны двумя основными поводами: – протечками масла через разбитый сальник насоса и — проблемами с переключениями передач. Текущий сальник насоса обычно бывает маркером того, что гидротрансформатор уже давно работает с изношенной блокировкой и с вибрациями, убивающими втулки и сальники – Ремонт гидротрансформатора: № 361001 . Проблемы с переключениями связаны с износом или позже — со сгоранием фрикционом и перегревом.

Для полного капремонта, дающего этой коробке еще много лет жизни заказывают комплект фрикционов, Ремкомплект прокладок и втулку насоса. Для эконом-ремонтов (которые преобладают), ограничиваются сменой сальников, сгоревших фрикционов и развалившихся прокладок, что определяется вскрытием автомата.

Капремонты коробок с горелым маслом также требуют ремонт ГДТ и замену фильтра – № 361010 дополнительно к:

– Ремкомплекта прокладок и сальников – № 361002 . Ремкомплекты различаются для передне- (F4..) и полно-приводных (W4..) автомашин. Мастера предпочитают Оверол от Пресижн.

Для полного привода часто заказывают Мастеркит (Полный ремокомплект прокладок, сальников, фрикционов и стальных дисков) — 361007 .

– Выработавше свой ресурс комплект фрикционов – № 361003 , которые положено менять если масло горело (подробнее).

Реже – Комплекта стальных дисков – № 361004 .

Всегда производят ремонт гидротрансформатора, переборку гидроблока в половине случаев – с проверкой и заменой соленоидов и проводки. Когда автомат долго гоняли с горелым маслом, положено менять и Тормозные ленты – 361022 . Тормозные ленты чуть шире (44мм) для машин свыше 1.6л двигателя и чуть уже – для младших братьев.

Заказ сальников насоса 360070 и полуосей 360076 проводят всегда. Даже если не меняют втулку и прокладки и не ремонтируя гидротрансформатор, надеясь устранить течь, вызванную вибрациями изношенного ГДТ косметической заменой сальника.

Если машина долго эксплуатирровалась с выработанным фрикционом гидротрансформатора, то вибрациями разбивает и сальник и втулку насоса. Меняют саму втулку насоса 360034 .

Если долго оттягивать капремонт, то мастерам приходится заказывать полный комплект втулок для этого семейства – 361030 .

Часто меняют фрикционы Overdrive 360100 . Мастера причиной называют неудачную конструкцию старого поршня O.D. В новых выпусках этот поршень уже имеет усовершенствованную геометрию.

Привычно изнашиваются самые нагруженные фрикционы Директ-Форвард – 360106 . Если успеть заменить их вовремя, то не придется менять стальные диски, если довести дело до постоянного проскальзывания их, то в масло попадает клей от съеденных до железа накладок и забивает гидроблок и соленоиды. А еще хуже, когда фрикционы уже начинают гореть и сжигают стальные диски Форварда и Директа — 361128 и 360126 .

Соленоиды достаточно надежны, если случаются проблемы то, чаще всего проблему находят в шлейфе соленоидов: прочищают контакты. Старость соленоидов наступает в достаточно пожилом возрасте, когда машина стоит меньше чем капремонт АКПП, поэтому большинство дорогих деталей для этого автомата ищут среди БУ или вообще меняют коробку.

Действующие розничные цены и наличие запчастей для ремонта АКПП F4A33, W4A33, W4A32 можно проверить в интернет-магазине, нажав номер на оранжевом фоне для поиска.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Ремонт любых АКПП от 1 дня

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и восстановленные АКПП, запчасти

Ну, здесь понятно о чем разговор.

#1 Сообщение Altaimedia » Ср июн 16, 2010 7:55 pm

Всем привет! Первый раз разобрал АКПП, куча вопросов.

Итак, коробка W4A32 (Mitshubishi RVR ’93 4G63 4WD), прошлым летом менял масло и фильтр. А тут в мае сломалась, быстро, в одну короткую поездку.

– На “D” и “R” не едет. Пробовал на “L” – поехала. На “2” не пробовал.
– Масло потемнело, с чём-то почти чёрным, какая-то мелчайшая взвесь. По сравнению с новым на запах несёт гарью.
– На “N” не бежит масло с патрубка на охлаждение. Попробовал ртом продуть радиатор охлаждения масла АКПП с одетым трубками (отсоединёнными от коробки) – трудно, булькает масло. Кстати, когда в прошлом году менял масло, тоже проверял: на “N” не бежало, а как включишь “D”, сразу пёрло.

1) Выработки в насосе нет. Только как царапины.
2) Расcлаиваются стягиваемые края ленты тормоза кик-дауна.
3) Фрикционы муфт коричневого цвета, даже ближе к красному, плюс есть потеменевшая полоска. Износа, потёртостей и выкрашивания нет.
4) Лопнула волнообразная пружина (кольцо), прилегающая к опоре тормоза low-reverse.
5) Планетарный механизим – весь потемнел, на водило есть даже синие и красные оттенки. У задней (верхней по расположению на входном валу) солнечной шестерни срезало все зубья, большей частью валявшихся в поддоне. Между солнечными шестернями полностью сожрало упорные шайбу с подшипником.
6) Гидроплита (блок клапанов), как и все внутренности коробки, покрыты масляной плёнкой с этой черной взвесью (илом?). Больше внутри чего-то лишнего не было. Изменения цвета нет. Износа или выработки тоже нет. Кстати, я не понимаю, чего там надо шкурить или отшлифовывать? Нижний и верхний блоки клапанов чем-то покрыты, на ум приход сравнение с тефлоном. Покрытие везде целое. В том числе в отверстиях, где ходят сами клапана (золотники). Сопротивление соленоидов от 4 до 20 Ом (они там разные).

Не разобрал только бустеры (или гидроцилиндры – как правильно?) муфт и тормозов. Не знаю как это сделать. В сервис-мануале ни слова об этом.

И главный для меня вопрос: Какая причина поломки? Где искать виновника? Мне страшно собирать: если не найду, ведь может снова сломаться.

PS: Ещё подскажите, пожалуйста, надо ли мне менять фрикционы муфт? И как вообще оценить степень износа фрикциона, если на вид накладка целая?

В 1991-го году японский автопроизводитель компании Митсубиши разработала четырёхступенчатую автоматическую коробку передач F4A33, которая предназначается для переднеприводных автомобилей с объемом двигателя 2,0 – 3,0 литра объема. Данные модификации трансмиссий с успехом использовалась на таких моделей Митсубиши как Галант, Эклипс, 3000 ГТ на автомобиле Хендай Соната.

Использование достаточно простой конструкции с автоматическим гидроблоком наделило данную автоматическую коробку передач долговечностью и надёжностью. С целью повышения показателей надёжности трансмиссии было принято решение отказаться от внедрения возможности ручного переключения передач. При этом рычаг коробки механически связан с самой трансмиссией. Разработчики АКПП F4A33 унифицировали большое количество используемых электронных систем, что положительным образом сказалось на показателях надёжности.

Автоматическая коробка передач F4A33 зарекомендовала себя как достаточно надёжная трансмиссия не имеющая слабых мест. При должном уходе автомат способен прослужить в течение многих десятков лет. Необходимость ремонта возникает при пробеге в 300.000 километров и более. Как правило, причиной серьезных поломок трансмиссии является повреждение сальника насоса, через который протекает масло и возникает масляное голодание и перегрев трансмиссии. Как результат появляются проблемы с переключением передач. Выражаются они в существенных рывках при переключении. Ремонт в данном случае заключается в демонтаже трансмиссии и её полной переборкой. Заменяется насос или же повреждённый сальник. Также проводится тщательный осмотр состояния гидроблока. Не редкость, когда к пробегу в 300.000 километров гидроблок ходит в негодность. Ремонт гидроблок может заключаться в очистке подающих масляных каналов или же в замене соленоидов. Отметим, что какой-либо существенной трудоемкости ремонт этой модификации коробок передач не представляет. Запчасти имеет доступную стоимость, что позволяет снизить ремонт и эксплуатацию коробки передач Митсубиши F4A33.

Отремонтировали АКПП 01N, сделал фотоотчёт:

Ремонт АКПП своими руками. (Audi A6 с коробкой 01N)

Симптомы: Удар при кикдауне (с 4 на 3), лёгкие толчки включения 3-й и щелчки при включении задней. В общем, решено перебрать.
Авто Audi A6 1995 г.в., двигатель 2.0, АКПП 01N.

Снимаем защиту картера, откручиваем поперечину, выхлоп и лямбду, отстёгиваем все разъёмы от АКПП:

Откручиваем привода (нужна 12 гранная головка на 10):

Откручиваем коробку от задних подушек (при этом надо отстегнуть тросс селектора). Далее начинаем откручивать коробку от движка. Нужен будет рожок и головка на 16. Чтобы открутить нижние болты коробки – нужно отогнуть подрамник, для этого откручиваем его передние болты:

Теперь имеем к нижним болтам свободный доступ:

Откручиваем через окошко стартера гидротрансформатор. Снимаем коробку:

Гидротрансформатор. Нужно его извлечь из коробки сразу после её отстыковки. Чтоб не уронить и не испортить.

Сливаем масло столько, сколько сольётся из отверстия уровня. в стаканчике оно уже не такое светлое:

Раз уж сняли коробку, то заодно откручиваем маховик и меняем сальник коленвала.
Старый сальник (он подтекал):

РАЗБОРКА МЕХАНИЧЕСКОй ЧАСТИ АКПП

Вытягиваем за ось всё что вытягивается (сборку муфт K1-K3 и тормоза B2). Видим привода водила сателлитов, малой и большой солнечной шестерни:

Запоминаем как стоят два стопорных кольца (опора “кастрюли” и фиксатор муфты B1). Концы кольца должны стоять по бокам от выступа:

Пробиваем заглушку и выдёргиваем её. снять её тоже не получилось

Фиксируем в коробке привод большой солнечной шестерни. Ставим селектор в Parcking:

Теперь можем открутить болт, который под заглушкой.

Извлекаем привод водила сателлитов, малой и большой солнечной шестерни:

Извлекаем сборку поршня тормоза B1 и одноходновой муфты. Надо обратить внимание, на то в каком положении у неё установлен “язычок”.

Не забываем заменить уплотнительное кольцо, которое стоит в планетарке справа.

Вытаскиваем только пакет B1. В коробке остаётся коронная шестерня – её откручивать не надо:

Пакет B1. Износа нет. Стальные кольца не потёрты, фрикционы не потемнели:

Виновник щелчков включения задней – расколотый демпфер пакета B1. Хорошо, что не на несколько частей. а то бы наломал там шестерёнок:

Вытаскиваем K3. Нашли косяк предыдущего ремонта – было установлено сломанное уплотнительное кольцо:

Значит пакет K3 включался с пропусками давления. т.е. не мог включаться плавно.
Фрикционы потемневшие и потёртые. пакет под замену:

Разбираем поршень на прессе. Та самая “злая пружина” ))

Поршень. Грани ровные не потёртые:

Два фрикциона потемнели. их тоже под замену:

Поршень проверил – там всё нормально. забыл сфоткать.
С этим пакетом есть очень важный ньюанс. Связан он с тем, что к барабану пристёгиваются пластиковые центрирующие пластины. Так вот, защёлки этих пластин – могут помешать зажиму пакета если его собрать не правильно. В составе пакета есть стальные кольца двух типов: толщиной полтора и два миллиметра. Сначала набираем стальные кольца тонкие, потом два толстых. Вот так набираем тонкие кольца с фрикционами и защёлкиваем пластины:

Сверху лягут два толстых кольца и фрикцион.
Защёлки, которые очень мешают. Фото крупным планом:

Пакет K2. Ну тут вообще всё нормально:

Разбираем маслонасос. Проверяем поверхности на выработку. у нас всё хорошо ))

Вид со стороны ступицы реактора:

Снимаем поддон. Довольно чисто:

Может кому то интересно будет. Можно изготовить щуп и проверять масло сверху через заливную горловину . Уровень масла должен быть по нижнему краю юбки поддона:

Аккуратно снимаем шлейф, отщёлкивая разъёмы от соленойдов плоской отвёрткой.

В мануале ATSG есть косяк, отображена неправильная последовательность установки одного плунжера. да и форма самих плунжеров, как оказалось, разная:

Вот правильная схема нашего гидроблока:

Как, видно у нас гидроблок модели от 98 года. Отличия выделены красным. Жаль только полноценного обновлённого мануала не удалось найти:
Моем гидроблок в керосине и собираем всё обратно. для этого, традиционно, использую кошачий туалет )). очень удобно, вся металлическая пыль, песчинки и т.п. оседает под сеточкой и при мытье не всплывает. Чистая плита:

Не забываем отмыть ту часть гидроблока, что на корпусе коробки:

Кстати, шарики стоят не так, как в мануале 01M. видимо такая особенность 01N
В мануале:

Набой на сепараторной пластине может вызывать проблемы включения 3-й передачи. В продаже новой пластины не найти. можно попробовать сточить набитый бортик. с этим ещё предстоит поработать. потом:

Прозваниваю соленойды. Из всех соленойдов за пределы допуска вышел шифтовый EV-5 (N92). 105 Ом вместо 55-65 Ом. Имеенно он отвечает за плавность переключений передач. Вот он:

Когда соленой выключен – то стравливает через себя давление. Когда включен, то он перекрывается и слив прекращается (то что выделено оранжевым), в соответствующем канале нарастает давление и толкает нужный плунжер.
А это соленойд регулирующий давление, которых две штуки (по 5 Ом):

Один регулирует основное давление, а другой давление блокировки гидротрансформатора. Оба заменили, т.к. их рекомендуют менять при ремонте.

Укладываем пакет тормоза B1:

Вставляем планетарку и кладём новый демпфер:

Вставляем сборку поршня пакета B1 и одноходовой муфты. тут есть небольшая засада с вставкой одноходовой муфты. Так просто она не встанет. Для облегчения страданий вставляем привод водила сателлитов и, покручивая его, вдавливаем муфту. Вот так:

Не забываем мыть все детали, которые укладываем в коробку. Моем и укладываем большую солнечную шестерню с приводом в сборе:

Теперь закручиваем сзади болт с требуемым моментом и забиваем новую заглушку.
Ставим новые уплотнительные кольца и резинки из прокладочного ремкомплекта.
Уплотнительные кольца:

Одеваем на ось новые кольца и резиновое кольцо:

Так же одеваем новые кольца и пластиковую шайбу на масляный насос (со стороны пакета K2).
Укладываем K3:

Укладываем пакет тормоза B2 и прокладку маслонасоса:

Одеваем большое уплотнительное кольцо на маслонасос. Забиваем новый сальник гидротрансформатора и устанавливаем насос:

Вставляем пластмассовый штуцер тормоза B2, не забыв на нём поменять резиновые уплотнения. Устанавливаем гидроблок, шлейф и т.д.
Впринципе, коробка готова. Но есть одно НО. При разборке гидроблока была совершена одна ошибка. Выглядит она вот так:

Т.е. надо было отметить положение заглушки.
Ну не беда, есть методика регулировки: http://www.sonnax.com/instructions/119940-22-IN.pdf
Выставляем заглушку на 0,94 дюйма, что соответствует 24 мм

Далее после сборки будет необходимо отрегулировать положение заглушки по давлению. Один полный оборот соответствует увеличению давления на 1,1 атмосфер.

Вешаем АКПП на машину.
Вадим (владелец машины) в процессе прикручивания чего то

Заводим, греем и. тут нас ждал сюрприз. после перевода в положение Drive авто глохнет. о чём это говорит? – О том, что блокируется гидротрансформатор.
Вывешиваем одно колесо – так и есть, после перевода в Drive колесо начинает крутится.
После анализа гидросхем и соответсвующего поиска неисправностей, выявляем виновника:

Плунжер регулировки блокировки гидротрансформатора заклинило в выдвинутом состоянии. Он открывал соответсвующий клапан блокировки ГТ. вот такая жёсткая принудительная блокировка.
Покупаем, ставим новый:

Теперь всё включается нормально.
Заливаем масло. Заводим двигатель и переключая селектор по всем положениям ждём когда температура ATF поднимется до 36-40 градусов. Чтоб отследить температуру, подключаем комп и следим с помощью VAG-COM:

Как только температура поднялась до соответствующей – откручиваем контрольную сливную пробку – всё лишнее само стечёт.
Проверяем давление:
В положении Drive:

Маловато будет. Должно быть для Drive 3.45-3.86 атмосфер, для Revers 6.56-7.59 атмосфер Сливаем масло, открываем поддон, доворачиваем регулирующую заглушку на 1 и 3/4 оборота.

Заливаем масло, проверяем давление:
В положении Drive: 3.6 bar

В положении Revers: 6.8 bar

Норма! Хотя можно и немного добавить.

Немного видео.
Разборка и сборка муфты K1 АКПП 01N:

В процессе разборки и сборки использовались мануалы от 01M, т.к. на 01N почти ни чего нет:

Оригинал:
http://yo-sergey.narod.ru/akpp_remont_3.html Коментарии специалистов приветсвуются

P.S. от Админа – отчет добавлен на сайт:
Ремонт АКПП 01N своими руками
Спасибо!

Вобщем, мы с товарищем сняли плиту, чтоб убрать набой с пластины. Когда сняли – то обнаружили некоторое количество металлической пыли на магните. Возникло сомнение, что кроме одной оставшейся проблемы – толчков 2-3 из-за набоя на плите, возможно где то накосячили и ,возможно, идёт износ по одному из пакетов. С набоем пока решили разобраться путём засверливания под конус, чтоб набитый эллипс убрать, так же заказали новую пружинку с сонакса. если не получится будем искать пластину под замену.

Сомнения штука вредная, т.к. не даёт покоя. поэтому из-за пыли на магнитах коробку снова скинули и разобрали, чтоб всё проверить. Все фрикционы и сталь – целы, ни какого износа нет. Значит вся пыль налетела с гидротрансформатора. Мы его не отправляли в ремонт, т.к. он недавно там уже был (прошлый владелец ремонтировал), да и общие характеристики его положительные:
– реактор блокируется в обратную сторону,
– турбина при вращении не издаёт посторонних шумов,
– на холостом ходу машина едет нормально,
– блокировка работает отлично.
Его решено промыть керосином (при этом вращая турбину пакетом К3), потом продуть воздухом и пролить несколько раз маслом, чтоб выгнать остатки керосина. даааа. грязи много. несколько раз пролили – выходит грязь. пока залили керосином и оставили – пусть отмокает

Теперь о коробке:
– Вошеры на месте, без износа.
– Втулки без износа.
– Поверхности насоса без износа.
– Резиновые края поршней и ретейнеров без износа.
Единственное сомнение вызывают уплотнительные кольца ступицы насоса и ступицы К3. гдето попадался отзыв от Vlad-M, что они иногда текут (те что с ремкомплектов) и он ставит только чугунный оригинал. Поэтому у нас с товарищем в планах “прохлопать” всё на ступице маслонасоса, чтоб проверить на наличие/отсутствие утечек

Народ ОЧЕНЬ ПРОШУ данные по зазорам в пакетах подкиньте плз. Не смог найти допуски для К1. замерил 1,7 мм от пачки до стопора. по-моему многовато. Ещё заметил что стопоры в К1 и К2 одинакового диаметра, но толщина разная. разница 0,2 мм. Переставил стопор с К2 в К1. теперь К1 зазор 1,5мм, а К2 1,3 мм.

Итак, специалисты, гуру, демоны и динозавры по АКПП, посоветуйте. какие ещё грабли возможно обойти? Что ещё проверить, пока АКПП разобрана? Как правильно “прохлопать” акпп? Понятно, что слушать утечки. давление воздуха какое должно держаться при продувке? Спасибо!

P.S. Делаем сами для себя, это типа хобби. поэтому сильно не ругайте за ошибки

Именно эти регулировки я и просил добавить в описание. Ну да ладно.
Зазор в пакете 0,25 мм на фрикцион. Мельчить не надо.

При неизношенных запорных и нажимных пластинах в К1, К2, К3 регулировка зазора не требуется. А вот B1 и B2 регулируются по документации. Так же регулируется осевое биение всех барабанов.

Да, кольца попадаются мягкие. Но в вашем случае они еще не стерлись.

Отчёт отличный.
Интересно как разобрались с этой проблемой ?

Добрый день! Я Артем. Чуть меньше 9 лет работаю слесарем и мне нравиться работать руками. Когда создаешь новые полезные вещи или возвращаешь к жизни сломанные предметы. Разве это не прекрасно? Рекомендую, перед реализацией идей с моего сайта, проконсультироваться со специалистами. Удачного рабочего дня!

Источник