Актуальность темы ремонта ходовой части колесного трактора

Название работы: Ремонт ходовой части колесных тракторов и автомобилей

Предметная область: Производство и промышленные технологии

Описание: Ослабление заклепок определяют по дребезжащему звуку и их перемещению под ударами молотка массой 250 г. Их заменяют новыми. Изношенные отверстия под заклепки развертывают под их увеличенный диаметр или заваривают на медной подкладке с последующей обработкой под номинальный размер.

Дата добавления: 2015-07-28

Размер файла: 39.48 KB

Работу скачали: 18 чел.

Ремонт ходовой части колесных тракторов и автомобилей

Лонжероны рам автомобилей изготавливают из сталей 30 T 25, 15ГЮТ и 19ХГС, поперечины — из сталей 08, 08кп, 20, 20кп, 15ГЮТ, 20Л и др.

Погнутые или скрученные лонжероны правят в холодном состоянии с помощью винтовых и гидравлических переносных приспособлений или на стендах с гидравлическим прессом. Поврежденные кронштейны заменяют новыми.

Ослабление заклепок определяют по дребезжащему звуку и их перемещению под ударами молотка массой 250 г. Их заменяют новыми. Изношенные отверстия под заклепки развертывают под их увеличенный диаметр или заваривают на медной подкладке с последующей обработкой под номинальный размер.

Клепку выполняют с предварительным нагревом или без нагрева заклепок. В первом случае их нагревают до температуры 830. 900°С (до светло-красного цвета каления), во втором — применяют гидравлические клепальные установки ЗИЛ 5Н-366, МАЗ 62/350 и ГАЗ-82-631, позволяющие обжимать заклепки диаметром до 13 мм.

Трещину в лонжероне или поперечине разделывают под углом 70. 90°, а ее конец засверливают сверлом диаметром 4 мм.

Заваривают трещины на постоянном токе обратной полярности электродами УОНИ 13/55 или ОЗС-6 диаметром 4. 6 мм. Для увеличения предела выносливости сварной шов и поверхность по обе стороны от него на расстоянии 3. 4 мм упрочняют наклепом с помощью пневматического молотка со сферическим бойком диаметром 4,5 мм. Диаметр отпечатка не более 3 мм.

Трещины большой длины заваривают, на поврежденный участок устанавливают прямоугольную или ромбовидную накладку. Прямоугольные накладки приваривают только продольными швами. Если трещина проходит через все поперечное сечение продольной балки, то ее заваривают, а на поврежденный участок на заклепках устанавливают накладку коробчатого сечения.

Рессоры изготавливают из сталей 60С2, 50ХГА и др. Основной показатель их технического состояния — стрела прогиба, которую определяют в свободном состоянии и под нагрузкой. При стреле прогиба меньше допустимой и наличии других дефектов рессору разбирают. Годные листы, потерявшие упругость, отжигают, гнут по шаблону и вместе с ним закаливают, отпускают и обрабатывают дробью вогнутую сторону. Листы с обломами, трещинами и износом, превышающим допустимое значение, выбраковывают. Изношенные торцовые поверхности ушек наплавляют и фрезеруют под номинальный размер. Из ношенные втулки ушек заменяют на новые. Перед сборкой листы промазывают графитовой смазкой УСсА.

Балки передних мостов автомобилей выполняют из сталей 45, З0Х, 40Х и др. При наличии обломов и трещин их выбраковывают. Изгиб и скручивание проверяют на специальном стенде. Если есть отклонения геометрических параметров, балку правят в холодном состоянии. Изношенное отверстие под клин шкворня обрабатывают под ремонтный размер, отверстие под шкворень растачивают и в него запрессовывают втулку, которую затем обрабатывают под номинальный размер. Изношенные бобышки по высоте, следы повреждений и неравномерный износ площадок под рессоры устраняют фрезерованием.

Поворотные кулаки изготавливают из сталей 40Х, 35Х и др. Детали с обломами и трещинами и с изношенными конусными отверстиями под рычаги выбраковывают. Износ проушины под бобышку балки переднего моста устраняют фрезерованием. Для обеспечения номинального зазора между бобышкой балки и проушиной поворотного кулака при сборке устанавливают шайбы. Изношенные втулки под шкворень заменяют новыми.

Шкворни поворотных кулаков сделаны из сталей 18ХГТ, 50, 45 и др. Шкворни с обломами и трещинами выбраковывают. Изношенные шкворни восстанавливают железнением и другими способами.

Ступицы направляющих колес тракторов изготавливают из серого чугуна. Детали с трещинами и изломами заменяют новыми. Изношенные резьбовые отверстия рассверливают и нарезают в них резьбу увеличенного размера. Посадочные места под подшипники и отверстия под обойму сальника восстанавливают установкой втулок.

Трещины в дисках колес тракторов заваривают, сварные швы зачищают. Погнутые диски правят. Ослабленные заклепки срубают, отверстия развертывают и устанавливают заклепки увеличенного размера.

Покрышки автомобилей подвергают двум видам ремонта: местному, при котором устраняют проколы, прорывы, разрезы и другие местные повреждения; восстановительному, предусматривающему наложение нового протектора.

При местном ремонте покрышки очищают и моют теплой водой в специальных машинах или вручную с помощью жестких волосяных щеток и сушат в течение 2. 24 ч при температуре 40. 60 °С Сушка — ответственная операция, так как при наличии влаги а процессе вулканизации каркас может расслаиваться. Затем из покрышки удаляют инородные тела и вырезают поврежденные участки. Далее ремонтируемый участок шерохуют дисковой проволочной щеткой или фигурными шарошками, закрепленными на конце гибкого вала шероховального станка, а затем промазывают клеем и сушат.

Клей готовят путем растворения клеевой резины в бензине Б-70. Повреждения заделывают починочными материалами (прослоечной листовой резиной, прорезиненным кордом, пластырем, манжетами и протекторной листовой резиной). Для их превращения в монолитную прочную и эластичную массу и прочного соединения с покрышкой проводят вулканизацию при температуре 143±2 С С и давлении 0,5 МПа в аппаратах с паровым или электрическим подогревом. Время процесса зависит от толщины ремонтируемого участка и характера повреждения и может составлять 30. 180 мин.

Источник

Актуальность темы ремонта ходовой части колесного трактора

Ремонт механизмов управления и ходовой части колесных тракторов и автомобилей

Характерные неисправности передних осей — изгиб и скручивание, износ отверстий под пальцы (шкворни), под стопор шкворня, износ опорных торцовых поверхностей бобышек и площадок крепления рессор.

Устранение неисправностей . Передние оси, имеющие трещины, выбраковывают.

Изгиб и скручивание передних осей проверяют при помощи стендов и специальных приспособлений. Балки правят в холодном состоянии, не нарушая термическую обработку.

Изношенные отверстия под шкворень развертывают до ремонтного размера или запрессовывают в них втулки. При развертывании необходимо обращать особое внимание на соблюдение углов наклона отверстий, так как от правильного расположения углов наклона в значительной мере зависят легкость управления машиной и износ покрышек. Для сохранения нормальных углов наклона при развертывании отверстий используют кондуктор или специальное приспособление.

Изношенное отверстие под стопор шкворня развертывают до ремонтного размера и в него вставляют увеличенный стопор.

Изношенные опорные торцовые поверхности бобышек наплавляют до номинального размера электродуговой сваркой.

Наплавленные поверхности обрабатывают на сверлильном или фрезерном станке. В некоторых случаях при износе бобышек используют стальные шайбы, компенсирующие износ.

Изношенные опорные поверхности площадок крепления рессор наплавляют и затем шлифуют абразивными кругами.

Восстановление поворотных кулаков . Эти детали в зависимости от характера дефекта ремонтируют или выбраковывают. Основные дефекты: износ посадочных мест под подшипники и отверстий под втулки шкворней, износ или срыв резьбы, износ шпоночных канавок, обломы, трещины и поломки.

Устранение неисправностей . На изношенные посадочные шейки под кольца подшипников переднего колеса наносят слой металла хромированием, осталиванием, твердым никелированием.

Поврежденную резьбу под гайку перерезают на резьбу ремонтного размера или наплавляют слой металла и нарезают резьбу нормального размера.

Поворотные кулаки выбраковывают при обломах и трещинах на цапфе, значительном износе конусных отверстий под поворотные рычаги, проушины, под балку передней оси и шпоночных канавок.

Восстановление шкворней поворотных кулаков . У шкворней изнашиваются наружные поверхности, сопрягаемые со втулками.

Изношенные шкворни восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома не должна превышать 0,3 мм на диаметр.

Шкворни можно перешлифовывать до ремонтного размера. В этом случае отверстие оси растачивают и в него запрессовывают втулку, а втулки поворотного кулака заменяют новыми с уменьшенным отверстием.

Восстановление червяков и роликов рулевого управления. Червяки и ролики с раковинами и трещинами, обломами, ступенчатым износом и отслоенным металлом на рабочих поверхностях выбраковывают.

Ролики с изношенными торцовыми поверхностями шлифуют, а при сборке применяют упорные шайбы увеличенной толщины.

В весьма редких случаях червяки с мелкими раковинами и выработкой на конических опорных поверхностях шлифуют или протачивают резцом с пластинкой из твердого сплава, а при сборке между картером и подшипниками помещают дополнительные шайбы.

Ремонт рессор . В зависимости от характера дефекта рессорные листы либо восстанавливают, либо заменяют новыми.

Характерные дефекты . У рессор уменьшается стрела прогиба из-за потери упругости, появляются трещины и ломаются отдельные листы. Кроме того, у них изнашиваются отверстия под втулки, торцы ушков и сами листы по толщине.

Коренные листы работают в более тяжелых условиях и поэтому чаще ломаются. Кроме нагрузки от веса, на коренные листы некото­рых машин действуют добавочные усилия.

Устранение неисправностей . Листы, потерявшие нормальную форму и упругость, отжигают и выгибают по шаблону (в качестве шаблона можно использовать новый лист). После этого их закаливают и отпускают до требуемой твердости.

В случае износа отверстий под втулки подгибают ушки. Незначительное нарушение формы листов устраняют наклепом в холодном состоянии ударами молотка со стороны вогнутой поверхности листа.

Листы с трещинами заменяют новыми или изготовленными из рессорной стали. Для изготовления листов отрезают заготовки соответствующих размеров прессовыми ножницами или предварительно нагревают и отрубают. Затем размечают и сверлят отверстия под стяжные болты.

У коренных листов делают ушки, предварительно нагревая эти места до температуры 950—1000°С. После этого лист вновь нагревают в печи до температуры 950—1000°С, укладывают на специальный шаблон и изгибают до получения соответствующего радиуса кри-

визны. Затем закаливают листы. При этом их нагревают до температуры 870—900° С и опускают в масло, нагретое до температуры 60° С. Отпускают листы при температуре 400—500° С.

Перед сборкой листы зачищают, промывают и смазывают графитной смазкой или смесью из 70—80% солидола и 20—30% графита. Собранные рессоры испытывают на прессе для проверки стрелы прогиба или расстояния, на которое она удлиняется при прогибе.

При определенной нагрузке стрела прогиба должна равняться нулю. После снятия нагрузки рессора должна иметь первоначальную стрелу прогиба.

Восстановление крестовин вилок карданных валов. У крестовин карданных валов изнашиваются шипы и резьба, у вилок — отверстия под подшипники и шлицы, а также повреждается резьба.

Изношенные крестовины восстанавливают хромированием, наплавкой, напрессовкой втулок и способом пластической деформации.

Твердость наплавленных шипов должна быть не менее НРС 45.

Шипы крестовин при восстановлении напрессовкой втулок предварительно шлифуют. Стальные втулки напрессовывают с натягом 0,03—0,06 мм.

Вилки восстанавливают следующими способами : протягиванием шлицев до ремонтного размера и электродуговой наплавкой поверхностей отверстий под подшипники; заменой шлицевой части и запрессовкой втулок в отверстия под подшипники или вибродуговой наплавкой поверхностей отверстий под подшипники; обжатием вилок на прессе.

Во время обжатия в вилку вставляют стержень, чтобы избежать последующей механической обработки шлицев.

Восстановление шаровых опор поворотных кулаков передних ведущих колес . У кулаков шарниров передних ведущих мостов изнашиваются беговые дорожки шариков, шлицы и другие поверхности.

Беговые дорожки восстанавливают следующим образом. Нагревают головку кулака в печи до температуры 550—600° С, а затем наплавляют при помощи газовой горелки № 3 или № 4. В качестве присадочного материала применяют прутки из сормайта № 2 диаметром 2—3 мм. При наплавке перекрывают изношенный участок на 2—3 мм. Выступаиие наплавленного слоя допускается не более 0,5 мм. По окончании наплавки головку еще раз нагревают в печи до температуры 800—820° С и закаливают в масле на длине 60 мм. Затем шарнир отпускают, нагрев до температуры 400—450° С. Твердость на участке наплавки должна находиться в пределах НЯС 58—65. После отпуска деталь шлифуют абразивными наконечниками.

Предварительно качество обработки проверяют прокатыванием шарика нормального размера, покрытого тонким слоем краски.

Окончательно форму восстановленных беговых дорожек проверяют при сборке с шариками. Шарики не должны отличаться по диаметру более чем на 0,04 мм. Собранный шарнир должен поворачиваться на угол 10—15° от прямолинейною положения после приложения уси­лия 150 Н на плече 450 мм.

Восстановление тормозных барабанов . В результате неоднократных торможений изнашивается внутренняя поверхность тормозных барабанов. Изношенные поверхности протачивают до ремонтного размера при помощи специального приспособления на токарном станке или непосредственно на автомобиле.

Барабаны растачивают при износе поверхности более чем на 0,6 мм и выбраковывают при увеличении диаметра на 4—6 мм. Барабаны с трещинами и обломами выбраковывают.

Восстановление дисков колес и ступиц . У ступиц изнашиваются гнезда под подшипники колес и резьбовые отверстия под шпильки крепления фланца полуоси заднего колеса. Изношенные посадочные места под подшипники в ступицах растачивают и в них запрессовывают втулки, изготовленные из полосовой стали, трубы или стальной заготовки. Втулки запрессовывают с натягом 0,05—0,15 мм и растачивают до номинального размера.

Изношенную резьбу в отверстиях под шпильки крепления фланца полуоси заднего колеса пере нарезают на резьбу ремонтного размера или сверлят отверстия в новом месте и в них нарезают резьбу нормального размера. При нарезании рекомендуется пользоваться кондуктором, чтобы не нарушить взаимозаменяемость и избежать дальнейшей подгонки.

В дисках колес изнашиваются конусные отверстия. Их раззенковывают и приваривают конусные шайбы (втулки).

Вмятины и изгибы устраняют правкой в холодном состоянии или после нагрева поврежденного места пламенем газовой горелки.

Источник

Технология выполнения ТО и ремонта ходового устройства трактора ДТ-75

Назначение, устройство и работа ходового устройства трактора ДТ-75. Изучение технологии ремонта ходового устройства трактора. Описание ремонта и восстановление опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. Меры пожарной безопасности.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	05.03.2018
Размер файла	244,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВЫПУСКНАЯ ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема выпускной квалификационной работы:

«Технология выполнения ТО и ремонта ходового

устройства трактора ДТ-75»

Выпускник: Кудрявцев Юрий Анатольевич

(фамилия, имя, отчество)

1. НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА ТРАКТОРА ДТ-75

1.1 Назначение и устройство

1.2 Работа ходового устройства

2. ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА ТРАКТОРА ДТ-75

2.1 Ежедневное техническое обслуживание

2.2 Техническое обслуживание №1

2.3 Техническое обслуживание №2

2.4 Техническое обслуживание №3

3.ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ХОДОВОГО УСТРОЙСВА ТРАКТОРА ДТ-75

3.1 Основные неисправности ходовой системы

3.2 Ремонт и восстановление опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес

4. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ, ОХРАНЫ ТРУДА И ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА ТРАКТОРА ДТ- 75

4.1 Техника безопасности и охраны труда

4.2 Меры безопасности при ТО и ремонте ДСМ

4.3 Требования производственной санитарии и промышленной гигиены

4.4 Меры пожарной безопасности на предприятии

4.5 Меры электробезопасности при техническом обслуживании и ремонте

4.6 Охрана окружающей среды

трактор ремонт устройство ходовой

Тема выбрана мной, потому что уже более полвека ДТ-75 является самым массовым гусеничным трактором. Трактор приобрёл хорошую репутацию благодаря удачному сочетанию высоких эксплуатационных свойств, простоте, экономичности, ремонтопригодности и невысокой стоимости.

Актуальность темы обусловлена тем, что техническое состояние ходовой системы трактора влияет на показатели его использования. Так, при неправильном натяжении гусениц у трактора на его передвижение требуется мощности на 7…9% больше обычного, то есть меньше мощности остается для полезной работы.

Для предотвращения отказов, преждевременных износов и разрегулировок следует своевременно проверять состояние узлов ходовой системы и при необходимости устранять повреждения.

Объект исследования — процесс поддержания всех узлов ходовой части в рабочем состоянии и своевременная замена и устранение неисправностей узлов и деталей механизмов.

Предмет изучения — эксплуатация и техническое обслуживание ходового устройства трактора ДТ — 75.

Цель выпускной письменной экзаменационной работы: «Описать конструкции ходовой части гусеничных тракторов и принцип ее работы, технологический процесс технического обслуживания, осмотр, выявление основных неисправностей и способы их устранения».

В соответствии с данной целью поставлены следующие задачи:

— глубоко изучить в теории назначение и принцип работы ходовой части;

— рассмотреть технологию технического обслуживания ходового устройства трактора ДТ- 75;

— на практике познакомиться с технологией ремонта и восстановления балансиров кареток подвески и рам тележек гусениц, опорных катков, ведущих колес, а также с поэтапной разборкой и сборкой ходовой части.

— изучить правила техники безопасности, охраны труда и охраны окружающей среды при техническом обслуживании и ремонте ходового устройства трактора ДТ- 75.

Теоретической основой представленной работы также выступили научные работы российских авторов, посвященных изучению транспортных машин и транспортно-технологических комплексов В.М. Шарипова, С.П. Баженова, Б.Н. Казьмина, С.В. Носова, В.С. Курасова, Е.И. Трубилина, А.И. Тлишева. В.А. Родичева и Г.И. Родичева.

1. НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА ТРАКТОРА ДТ- 75

1.1 Назначение и устройство ходового устройства трактора ДТ-75

2- гусеничная цепь;

3- направляющее колесо;

5- поддерживающий ролик;

7- ведущее колесо;

10- балансирная каретка;

12- натяжной механизм;

13- передний кронштейн;

14- коленчатая ось;

Рис. 1 Ходовая система

1.2 Работа ходового устройства трактора ДТ-75

В процессе работы гусеничного движителя на опорную ветвь гусеницы действуют нормальные силы, вызываемые в основном весовыми нагрузками, и касательные реакции опорной поверхности.

2- поддерживающие ролики;

3- ведущая звёздочка;

4- опорные катки;

5- амортизирующее устройство;

6- направляющее колесо.

Рис. 2 Схема работы гусеничного движителя

2. ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА ТРАКТОРА ДТ-75

Техническое обслуживание — это совокупность обязательных операций по проверке, очистке, смазке, креплению и регулировке деталей и узлов машин, имеющих целью — предупредить преждевременные износы, появление неисправностей и поломок и обеспечить работоспособное состояние машины.

Техническое обслуживание тракторов проводят обязательно после выработки определенного количества мото-часов или расходования определенного количества топлива. Машина, не прошедшая очередного технического обслуживания, к дальнейшей работе не допускается.

Операции технического обслуживания:

— Контрольный осмотр проводят через каждые 4-6 мото/часов.

— Ежедневное техническое обслуживание проводят проводят через 8-10 мото/часов, и в течении смены.

— Техническое обслуживание №1 проводят через 125 мото/часов.

— Техническое обслуживание №2 проводят через 500 мото/часов.

— Техническое обслуживание №3 проводят через 1000 мото/часов.

2.1 Ежедневное техническое обслуживание

Очищают от пыли и грязи ходовую систему трактора. Проверяют внешним осмотром отсутствие течи масла и при необходимости устраняют подтекания. Проводится через 8…10 мото/часов.

2.2 Техническое обслуживание №1

Проверяют уровни масла в составных частях ходовой системы (опорные катки и поддерживающие ролики, направляющие колеса) в соответствии со схемой смазки и доливают его до установленного уровня. Проводится через 125 мото/часов.

2.3 Техническое обслуживание №2

Проверяют и подтягивают все наружные крепления. Особое внимание обращают на гайки опорных катков и клиньев осей качания кареток подвески, винтов крепления крышек в каретках подвески, направляющих колес и поддерживающих роликов. Проверяют и при необходимости регулируют натяжение гусениц и проверяют шплинтовку пальцев. Во время работы трактора вследствие износа отверстий проушин звеньев и пальцев длина гусеницы увеличивается, а натяжение ее ослабевает. Слабое натяжение гусеницы вызывает утыкание в цевки и прощелкивание зубьев ведущего колеса, приводящие к быстрому износу элементов зацепления. Перед проверкой трактор устанавливают на ровной и твердой площадке. Перед остановкой трактор должен немного продвинуться вперед, чтобы натянуть участок гусеницы, расположенный между последними парами опорных катков и ведущими колесами. Величину провисания верхней ветви гусеницы на участке между передним и задним поддерживающими роликами определяют следующим образом. На выступающие концы пальцев звеньев, расположенных над поддерживающими роликами, кладут ровную планку и линейкой измеряют расстояние от планки до пальцев наиболее провисающих звеньев. В правильно натянутой гусенице это расстояние равно30-50 мм. Если величина провисания более 50 мм, то необходимо отрегулировать натяжение гусениц. Для этого очищают от грязи резьбу стяжного болта, покрывают его смазкой УС, отпускают контргайку и, свинчивая регулировочную гайку с натяжного болта амортизатора, подают направляющее колесо вперед до тех пор, пока не будет достигнуто нормальное натяжение гусеницы. После регулировки резьбу натяжного болта смазывают смазкой УС и затягивают контргайку Натяжение можно регулировать до тех пор, пока направляющее колесо не окажется в крайнем переднем положении, тоесть резьбовой конец натяжного болта не скроется полностью в сферической головке упорного кронштейна рамы. Тогда разъединяют гусеничную цепь и удаляют из нее одно звено. Чтобы соединить, укороченные гусеницы, гайку и контргайку навертывают на натяжной болт до соприкосновения с гайкой, стягивающей пружины амортизаторов. Подают направляющее колесо в крайнее заднее положение. Затем соединяют гусеничную цепь и регулируют ее натяжение. Проверка и регулировка натяжения гусениц. При регулировке натяжения гусеницы не следует отвертывать гайку, так как положение ее определяет раз и навсегда установленное предварительное сжатие пружин и на натяжение гусеничной цепи не влияет. Нельзя также чрезмерно натягивать гусеничную цепь, так как повышенное натяжение увеличивает нагрузки в проушинах звеньев при перегибах и, следовательно, вызывает быстрый износ звеньев и пальцев. Кроме того, повышенное натяжение гусениц понижает коэффициент полезного действия гусеничного движителя, приводит к перерасходу топлива и потере тяговой мощности трактора. Проводится через 500 мото/часов.

2.4 Техническое обслуживание №3

Проверяют и при необходимости регулируют: осевое перемещение опорных катков, подшипники направляющих колес. Проверка и регулировка кареток подвески. В каретках подвески проверяют и регулируют осевое перемещение (люфт) опорных катков в подшипниках. В правильно собранной каретке не должно быть радиального биения опорных катков, а осевое перемещение должно составлять 0,2-0,4 мм. При эксплуатации трактора изнашиваются ролики и кольца конических роликоподшипников. Между ними увеличивается зазор, вследствие чего появляется радиальное биение и повышенное осевое перемещение катков. Для проверки состояния подшипников каждую пару опорных катков приподнимают над гусеницей с помощью домкрата или специального башмака, устанавливаемого под головку балансира каретки. Радиальное биение и осевое перемещение опорных катков определяют с помощью ломика, пропущенного в окно катка. Упирая ломик в балансир, нажимают им на каток в осевом и радиальном направлениях. Если при этом величина перемещения катков с осью будет больше установленной, необходимо отрегулировать подшипники. Для этого снимают каретку подвески с цапфы рамы и, отвернув гайки осей катков, снимают при помощи съемника опорные катки. Затем вывертывают болты корпусов уплотнения, снимают корпуса и регулировочные прокладки. В зависимости от величины осевого перемещения уменьшают количество регулировочных прокладок поровну с каждой стороны. Вновь устанавливают с оставшимися регулировочными прокладками корпуса уплотнений и затягивают болты. Вращая ось катков, проверяют регулировку подшипников. Если они отрегулированы правильно, ось катков будет проворачиваться в подшипниках туго. После этого добавляют одну прокладку толщиной 0,2 мм, собирают весь узел и, убедившись, что опорные катки вращаются свободно, без заедания, устанавливают каретку на цапфу рамы. Осевое перемещение кареток подвески на цапфах рамы у трактора ДТ-75 не регулируют. Однако необходимо периодически контролировать величину осевого люфта, чтобы определить надежность крепления резьбовых соединений и степень износа трущихся поверхностей деталей крепления кареток. Нормальное осевое перемещение кареток должно находиться в пределах 0,52 мм. Если осевое перемещение свыше 2 мм, то уменьшают его величину, устанавливая картонную прокладку толщиной 0,5 мм под крышку вместо прокладки толщиной 1,5 мм, устанавливаемой при сборке трактора на заводе. Если при проведении регулировок приходится открывать заполненные смазкой полости, необходимо тщательно промыть работающие в смазке детали, очистить их от грязи и проверить состояние деталей уплотнения.

Проверка и регулировка направляющего колеса. В направляющих колесах проверяют и регулируют конические роликоподшипники. При проверке снимают гусеничную цепь и покачивают колесо вручную. Если направляющее колесо отрегулировано правильно, то в подшипниках не должно быть радиального зазора, а осевое перемещение колеса должно находиться в пределах 0,2-0,5 мм. При обнаружении радиального зазора или повышенного осевого перемещения направляющего колеса подшипники регулируют. Для этого отвертывают болты, крепящие крышку, и снимают ее вместе с картонной прокладкой. Отгибают с граней гаек, крепящих колесо на коленчатой оси, замковую пластину и, придерживая одним ключом гайку, отвертывают другим на пол-оборота контргайку. Завертывая гайку, устраняют зазор в конических роликоподшипниках направляющего колеса. Гайку завертывают до тех пор, пока не потребуется приложить значительное усилие на ободе для вращения направляющего колеса.

После этого отвертывают гайку на ј — 1/3 оборота и, придерживая ее ключом, затягивают до отказа контргайку. Убедившись, что направляющее колесо вращается свободно, без заедания и радиального зазора, и перемещается в осевом направлении в указанных пределах, шплинтуют гайку и контргайку, устанавливают крышку с прокладкой и затягивают болты крышки. Проверка и регулировка натяжения гусениц. Во время работы трактора вследствие износа отверстий проушин звеньев и пальцев длина гусеницы увеличивается, а натяжение ее ослабевает. Проводится через 1000 мото/часов.

3. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА ТРАКТОРА ДТ- 75

Источник