Актуатор турбины вольво хс90 дизель ремонт

Тема: Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

Опции темы

Отображение

Меню пользователя

Регистрация 25.05.2015 Адрес Москва Зовут Павел

Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Последний раз редактировалось Towox; 28.09.2016 в 19:35 .

Благодарностей 4:

Меню пользователя

Регистрация 14.04.2017 Адрес Тамбовская обл. г Моршанск Volvo хс 90 Зовут Олег

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Источник

Volvo XC90 «Лёва» › Logbook › Переборка турбины. Машина поехала, но вопросы остались

В начале напишу, что нашел вероятный подсос воздуха. Когда вставлял бачок вентиляции, то недовоткнул его в нижнюю втулку. Заметил это только недавно.

И еще одно отступление. Обратите внимание на короб провода, который цепляется за левую сторону поперечины моторного отсека (если смотреть со стороны капота). Он крепится к поперечине, а нижняя часть его болтается свободно. Так вот на машинах с пробегом этот короб может протереть шланг охлаждающей жидкости.

Я временно подвязал его проволокой. Куда же без нее.

Теперь о турбине. В продолжение темы Демонтаж турбины TD04L-14T (ДВС B5254T2) и сюрпризы…
Благодаря хорошему человеку beretta1005 стал обладателем донорской турбины с живым байпасом, вестгейтом и, что главное, горячей частью. Спасибо, Паша!
Вот такая она.

Номера байпаса, горячей части схожие, кроме общего номера турбины. Но это не важно.

Половиним донорскую турбину. Для этого снимаем хомут, стягивающий горячую и холодные части.

Я пометил взаимное расположение горячей и холодной частей керном, однако в этом, как оказалось, не было необходимости, т.к. там уже предусмотрен специальный штифт.

Хомут в оригинале стоит вот так. Специально сделал снимки. Т.к. при другом расположение где-то обязательно будет цеплять или мешать.

Располовинил турбину 4 ударами молотка. Прикипела хорошо. Будьте внимательны. Когда горячая часть отделяется от холодной, она может замять лопатки турбины.

Сразу почистил от отложений лопатки турбины для уменьшения веса и улучшения теплоотдачи.
Произвел замеры с помощью ИЧ-10 (индикатор часового типа) осевого и поперечного биения. Люфт по оси был не более 0,02 мм. Поперечный уложился в допуск и составил 0,4-0,5 мм.
Попутно залил в масляную часть турбины ЛАВР и дал постоять так около 30 мин. Больше не рискнул, т.к. там внутри где-то есть резиновое кольцо. После промыл карбклинером и очистителем тормозов. Продул сжатым воздухом.

В донорской горячей части тоже была трещина. Видать это болезнь. Но она маленькая и не сквозная, так что не критично.

Перед сборкой обязательно вычищаем привалочные части горячей и холодной частей. Соединяем их, накидываем хомут и затягиваем чтобы плотно сидели обе части. Потом кладем холодной частью вниз и резиновой киянкой делаем несколько ударов по горячей части по окружности. Дотягиваем до заводского вида. Я предварительно измерил штангелем выход резьбовой части. После я еще сделал доворот по 0,5\1 обороту с каждой стороны для надежности.

И получаем вот такого франкенштейна.

Перед установкой турбины на двигатель, ОБЯЗАТЕЛЬНО залить в маслоподающий канал турбины чистое моторное масло и прокрутить вал турбины несколько раз, чтобы масло разбежалось по внутренностям турбины. Я еще дал немного постоять.
Также рекомендую проверить затяжку выхлопного коллектора. Момент затяжки 25Нм.
У меня оказались отпущены крайние гайки справа и слева, а также одна в середине.

Еще один важный момент.
Когда все собрали, то перед запуском двигателя, нужно пару раз по 15 секунд покрутить двигатель не заводя.
Для этого в блоке предохранителей под капотом вынимаем предохранитель бензонасоса №8 на 15А. Это делается для того, чтобы маслонасос накачал масло в маслоподающий канал на турбину. Если этого не сделать, то турбина умрет в считанные секунды после пуска двигателя от «сухого» кручения.
После этой операции ставим обратно предохранитель и заводим двигатель. Всё.
ДА. Прокладки все только оригинал, а то потом придется снимать заново.

Теперь об ощущениях. Машина заметно лучше стала ехать. Однако вопрос с мгновенным расходом топлива 99,9 л при плавном трогании остался… Будем искать…

Если моя запись была Вам полезна, то нажмите Нравится.
А если считаете, что запись может заинтересовать и других, то нажмите Поделиться.
Спасибо.

Источник

Volvo XC90 D5-А НАС РАТЬ ! ® › Logbook › Клапан управления турбины Pierburg 7.21903.63.0 — Попытка решения вопроса.

И так…геморрой продолжается.
После прошлой разборки клапана ситуация вопреки надеждам не улучшилась.
Ошибка ECM-6805 вывалилась при первых же километрах тестового пробега.

Нет, можно конечно заказать уже клапан…понимая что если и не он на 100% виновник торжества, то уж точно замешан в этом деле…но почему-то присутствует желание экспериментов )

И так…весь вакуум чистый…на утечки все проверено…правда никак не выкрою время сделать тесты вакуумметром.
Снял подачу на турбинку…все промыл…

Как и у большинства, разъем в непонятной штуке (VOLVO 9445831-как только эту вещь не называют…электромагнитный клапан…датчик давления воздуха…На самом деле, что это за хрень я не знаю…там просто дырка на отвод вентиляции картера…на прозвонку штука дает 12 Ом) весь в масле.

Все вымыто.
За одно прощупал турбину.

Порадовала отсутствием люфтов.
Ну и чудненько.

Что касается клапана…

Тюнингнул я его…фотки посеял куда-то.
Взял пружинку от авторучки…

Опытным путем подобрал длину куска пружинки.
В штоке электромагнита не даром сделано сверление d4 глубиной около 8мм…Вот не зря )

Как раз под мою пружинку.

Вообще, если в качестве ликбеза…
Внутренняя часть (со стороны катушки) мембраны сообщена через систему фильтров с атмосферой.
«Внешняя» часть мембраны образует камеру…с «предбанником».

Когда срабатывает электромагнит…шток втягивается, уводя за собой мембрану…открывается «предбанник», соединяя вакуумную магистраль с актуатором турбины…в этот момент тяга актуатора меняет геометрию в «горячей» камере.

Когда по команде электромагнит отключается, шток перестает быть втянутым в катушку магнита и должен перекрыть вакуум на актуатор.
Происходить это должно благодаря упругости мембраны…в помощь ей приходит разница давлений между вакуумной и атмосферной частью.
Когда мембрана возвращается на место, она перекрывает откачку воздуха от магистрали актуатора…и надавливается клапанок в штоке мембраны…тем самым происходит сообщение атмосферной части с магистралью актуатора.

Снял видео, где наглядно (хоть и не в фокусе) видно, что при срабатывании электромагнита, мембрана крайне не охотно возвращается «домой».

Что после «тюнинга»…
Пружинка играет роль выталкивателя.
Так как на втягивающем стартера и большинстве подобных вещей.
На видео видна огромная разница в работе.
Не могу сказать что именно так должно быть, но по крайней мере это кажется логичным.

Подключил DiCE…режим активации модуля ECM.

На работающем двигателе проверяем работу клапана турбины и как следствие актуатора геометрии.

Не нашел видео как было…а жаль.
Но снял как стало.

Очень быстрые и четкие реакции на команды.

Но это все теория…что на практике.

А на практике не все так однозначно…
Отклик на педаль газа у машины стал другой…напоминает бензиновый.
Превысив 2200 оборотов, ускорение вдавливает в кресло…но…реакция на педаль акселератора в коридоре 1500-2000 мне не нравится…описать это можно как турбояма…хотя за 6 лет на машине, меня всегда радовало то, что я, любитель атмосферных авто, пересевший на турбодизель, не чувствую наличия турбины.
Турбина вела себя действительно очень благородно.

Поиски продолжу.
Машина едет…расход в норме…дискомфорта нет…но мысль в голове, что тут что-то не то, не оставляет меня )
Дальше в планах: А. демонтаж и проверка актуатора. В. Замер вакуума во всех точках системы. С. Демонтаж турбины, с чисткой элементов геометрии (это последнее в списке, так как считаю это бесполезным…тяга привода крыльчатки ходит плавно, никаких признаков клина-закоксовки).

Источник