ATC700 – BMW X5, X5 M, X6, X6 M
Типовые неисправности и симптомы
1. Износ пластиковой шестерни червячной передачи сервопривода
Проявляется в зажигании аварийной индикации неисправности полного привода на приборной панели (ABS + BRAKE + 4×4). Может сопровождаться громким треском, раздающимся при выключении зажигания (похож на звук при затягивании стояночного/ручного тормоза). В движении может проявляться в виде ощутимого ухудшения наката автомобиля (особенно в поворотах).
На начальной стадии развития данная проблема обычно проявляется при проезде неровностей (“спящие полицейские”, трамвайные пути) и пропадает после выключения зажигания. Однако не стоит откладывать ремонт даже в таких случаях, т.к. данная неисправность может повлечь поломку переднего редуктора или фрикционной муфты раздаточной коробки.
Причины проблемы:
1. Износ и увеличение зазора (а следовательно пробуксовка) фрикционной муфты.
2. Естественный износ материала шестерни.
Косвенными причинами также могут быть: неисправность датчиков и исполнительных механизмов ABS, неисправность датчика положения (угла поворота) рулевого колеса, изношенные или разнотипные шины на осях.
О датчике Холла
Стоит отметить, что многие продавцы запчастей к раздаточным коробкам сейчас активно популяризируют теорию о том, что причиной износа шестерни является неисправность датчика Холла, установленного в сервоприводе. Вынуждены констатировать, что это спекуляция основанная на отсутствии информации о данной проблеме. Да, иногда (крайне редко) микросхема – датчика Холла A22L выходит из строя, но это выражается в индикации ошибки системы полного привода и её полной и моментальной деактивации. В этом случае также невозможна адаптация ЭБУ – будучи инициированной через диагностическое ПО (DIS, INPA, Rheingold и т.д.) она всегда будет завершаться ошибкой. Т.е. микросхема либо работает, либо нет – работать некорректно, так, чтобы это было незаметно она не может. В качестве аргумента в пользу сказанного выше – у вас есть возможность проконтролировать угол поворота оси сервопривода через диагностическое ПО и убедиться в адекватности показаний, в том числе во время движения автомобиля.
Решение проблемы заключается в замене пластиковой шестерни и выполнении процедуры адаптации ЭБУ VTG.
Продолжительное время концерн BMW предписывал решать проблему полной заменой сервопривода (27107566296, 27107541782, 27107568267), что с учётом сути проблемы и цены решения было расточительством даже по меркам владельцев BMW X5 в странах с высоким уровнем доходов населения. В определённый момент на рынке появились неоригинальные шестерни разного уровня качества, что позволяло решать проблему на порядок дешевле, чем в случае следования рекомендациям BMW. При этом качественные шестерни (пр-ва США), изготовленные из материала PA66-CF30 (Полиамид 66 с наполнителем из углеволокна) обеспечивают ресурс не ниже, чем у деталей устанавливаемых заводом BOSCH – поставщиком оригинальных сервоприводов.
Однако несколько лет назад BMW всё-таки отреагировала на сложившуюся на рынке запчастей ситуацию и сделала доступным для приобретения ремкомплект сервопривода, состоящий из черной шестерни (которая собственно и изнашивается), белой шестерни, шайбы, стопорного кольца, сальника и крышки с резиновым пыльником. Данный набор имеет оригинальный номер BMW 27102413711. Его неоспоримым преимуществом является гарантированное качество деталей, недостатком – цена. Предлагая данный комплект, вас снова вынуждают приобретать запчасти, которые фактически не нужны для устранения неполадки, т.к. в 99% случаев замены требует только чёрная шестерня. Остальные части оригинального ремкомплекта при аккуратном демонтаже могут быть установлены повторно без ущерба результату выполненного ремонта.
Мы предлагаем качественные шестерни с гарантией 6 месяцев (гарантия действительна при условии устранения всех причин, приводящих к износу шестерни – см.выше) по цене $25 USD.
2. Износ фрикционной муфты
Может проявляться в зажигании аварийной индикации неисправности полного привода на приборной панели (ABS + BRAKE + 4×4), появлению гула (возрастающего с ростом скорости движения), являющегося следствием износа подшипников муфты. Однако основным симптомом на ранней стадии развития проблемы является “подёргивание” автомобиля при плавном ускорении на скорости около 40 км/ч.
На практике, в большинстве случаев в 1ую очередь как ни странно изнашиваются не пакет фрикционов, а металлические части – лапа – упорный игольчатый подшипник и поршень (“нажимной диск” или он же “тарелка”).
Диагностика проблемы
В том случае, если компьютерная диагностика всё еще не содержит ошибок VTG (а такое возможно, если в следствие износа зазор в муфте приблизился к предельному, но всё еще находится в диапазоне допуска) можно провести простой тест: следует разогнать автомобиль на прямом участке дороги до 40 км/ч, включить 4ую передачу (на АКПП предварительно переключив селектор в спорт-режим) и нажать педаль акселератора примерно на 2/3 хода. Если будут ощутимы повторяющиеся рывки (похожи на кратковременные провалы мощности) – муфта изношена и требует ремонта.
Другой способ диагностики более точен, но требует доступа к раздатке для манипуляций: необходимо снять сервопривод и используя подручный инструмент повернуть до упора вал привода фрикционной муфты. Таким образом определяется угол, соответстующий полному подключению передней оси. В рамках данной статьи можем сказать, что 90 градусов соответствуют идеальному состоянию, а 180 градусов – состоянию полной неработоспособности. Более подробная информация предоставляется только в рамках сотрудничества.
Кроме того, возможна диагностика при помощи диагностического ПО – считываются данные об угле поворота сервопривода в различных режимах движения и на основании этого делается заключение о состоянии муфты. Информация относительно данной методики предоставляется только в рамках постоянного сотрудничества.
Причины проблемы
Основное:
1. Конструктивный недостаток самой фрикционной муфты
2. Масляное голодание в следствие снижение уровня масла (в результате течи сальника, пропуска интервала замены) или износа системы подачи масла (насос-барабан)
Далее то, что может вызывать разницу в сопротивлении качению между осями и как следствие – пробуксовку муфты:
3. Использование разнотипных шин, шин с разной степенью износа, а также разношироких шин
4. Неисправность переднего или заднего редуктора
5. Нарушение геометрии подвески
А также:
6. Долгая пробуксовка (особенно задним ходом – когда не работает масляный насос) – данная конструкция просто не предназначена для этого
7. Буксировка тяжелых прицепов или другого автомобиля
8. Неисправность электронных систем, напрямую влияющих на работу фрикционной муфты – датчик положения руля, датчики АБС.
Решение проблемы следует начать с разборки и дефектовки муфты. Фрикционы не должны иметь отслоений (могут возникнуть от перегрева или попадания воды), стальные диски не должны иметь признаков перегрева (цвета побежалости) и коррозии. Общая толщина пакета (без толстого стального диска) должна быть 18мм +-0.25мм. Рабочая поверхность лап и поршня (“тарелки”) должна быть ровной, без раковин и дорожек в местах контакта с игольчатыми подшипниками. Тарельчатые пружины должны иметь профиль и упругость, обеспечивающие надёжный отвод поршня и размыкание муфты. Таким образом определяется перечень деталей, подлежащих замене.
После сборки муфты обязательно необходимо проконтролировать зазор между пакетом и поршнем – контрольные значения вам следует узнать при покупке ремкомплекта муфты – при выходе за пределы допуска продолжать сборку трансмиссии бессмысленно, т.к. либо ЭБУ VTG не пройдёт адаптацию, либо машина будет “дёргаться” при движении.
3. Растяжение цепи
Может проявляться в виде громкого треска при движении автомобиля со значительной нагрузкой (буксировка прицепа или другого автомобиля), резком ускорении, движении в гору или по бездорожью. Перечисленные режимы эксплуатации в свою очередь могут являться причиной ускоренного растяжения цепи. Проблема также может выражаться в подёргивании автомобиля в поворотах.
Диагностика проблемы
Наличие треска под нагрузкой является однозначным показанием к замене цепи. В остальных случаях точное определение степени износа возможно только после её демонтажа и сравнения с новой оригинальной цепью, что очевидно связано с демонтажем и разборкой раздатки. В случае, если раздатка разобрана, но нет возможности сравнить цепь с новой, как минимум следует обратить внимание на корпус раздаточной коробки в р-не нижней шестерни – если присутствуют следы касания цепи корпуса, то также требуется её замена.
4. Прочие неисправности
К ним можно отнести:
1. Износ шлицевого соединения ведомой шестерни (выход на передний кардан)
2. Износ щеток электромотора сервопривода
3. Износ опорных подшипников – появляется гул при движении
4. Износ масляного насоса и барабана – диагностируется только при разборке трансмиссии
Диаграмма и каталог запчастей ATC500
Внимание! Запчасти, на которые цены не указаны в таблице, могут быть поставлены под заказ (от 2х рабочих дней). Точные цены и сроки – по запросу.
| № | OEM № | Кол-во | Название | Примечание | Цена, $ (USD) |
|---|---|---|---|---|---|
| K18 | 1 шт. | Фрикционная муфта | |||
| 1 | 27107539262 | 1 шт. | Сальник | ||
| 2 | 1 шт. | Pin | |||
| 3 | 1 шт. | Корпус | |||
| 4 | 1 шт. | Стопорное кольцо | |||
| 5 | 1 шт. | Шарикоподшипник | |||
| 6 | 1 шт. | Стопорное кольцо | |||
| 7 | 1 шт. | Ведущий вал | |||
| 8 | 1 шт. | Игольчатый подшипник | |||
| 10 | 1 шт. | Шайба | |||
| 11 | 1 шт. | Стопорное кольцо | |||
| 15 | 1 шт. | Барабан | $115 | ||
| 17 | 1 шт. | Корпус | |||
| 18 | 15 шт. | Болт | |||
| 20 | 1 шт. | Шарикоподшипник | |||
| 21 | 27107539265; 331401LA0A | 1 шт. | Сальник | ||
| 22 | 27107537663; 331411LA0A | 1 шт. | Пыльник | ||
| 23 | 27107539195 | 1 шт. | Фланец | ||
| 24 | 27107537631 | 1 шт. | Кольцо | ||
| 26 | 27107539525; 331381LA0A | 1 шт. | Стопорное кольцо | ||
| 27 | 1 шт. | Стопорное кольцо | |||
| 28 | 1 шт. | Шарикоподшипник | |||
| 29 | 1 шт. | Стопорное кольцо | |||
| 30 | 1 шт. | Вал привода | |||
| 31 | 1 шт. | Кольцо | |||
| 32 | 1 шт. | Монтажная планка с подшипником | |||
| 33 | 27107539410 | 4 шт. | Болт | ||
| 34 | 33117525064 | 2 шт. | Пробка | ||
| 37 | 05143630AA; A2102760098 | 1 шт. | Магнит | ||
| 38 | 1 шт. | Шайба | |||
| 39 | 2 шт. | Шарикоподшипник | |||
| 40 | 1 шт. | Цепь | $230 | ||
| 41 | 1 шт. | Звездочка | |||
| 43 | 27107537630 | 1 шт. | Кольцо | ||
| 46 | 2 шт. | Штифт | |||
| 47 | 27107539266 | 1 шт. | Сальник | ||
| 48 | 27107539212 | 1 шт. | Пыльник | $15 | |
| 53 | 2 шт. | Успокоитель | |||
| 54 | 4 шт. | Болт | |||
| 70 | 1 шт. | Игольчатый подшипник | |||
| 71 | 1 шт. | Звездочка | |||
| 72 | 2 шт. | Упорный подшипник | |||
| 73 | 1 шт. | Лапа | $85 | ||
| 74 | 5 шт. | Шарик | |||
| 75 | 1 шт. | Лапа | $100 – восстановл. $130 – нов. | ||
| 76 | 1 шт. | Поршень | $85 – восстановл. $115 – нов. | ||
| 77 | 4 шт. | Тарельчатая пружина | $7 | ||
| 78 | 1 шт. | Набор шайб | Возможные толщины: 3.40, 3.60, 3.80 | ||
| 79 | 7 шт. | Фрикционный диск | Только в наборе: 7 фрикционов + 8 стальных дисков | $180 – комплект | |
| 80 | 8 шт. | Стальной диск | Только в наборе: 7 фрикционов + 8 стальных дисков | $180 – комплект | |
| 81 | 1 шт. | Ступица | |||
| 82 | 1 шт. | Стопорное кольцо | |||
| 83 | 1 шт. | Упорный подшипник | |||
| 90 | 1 шт. | Масляный насос | $95 | ||
| 91 | 1 шт. | Хомут | |||
| 92 | 1 шт. | Маслопровод | $15 | ||
| 93 | 1 шт. | Шестерня пластиковая | $25 |
Внимание! Запчасти, на которые цены не указаны в таблице, могут быть поставлены под заказ (от 2х рабочих дней). Точные цены и сроки – по запросу.
Источник
Atc700 bmw x5 ремонт мануал
xDrive — это система полного привода, которая состоит из системы динамического контроля стабильности (DSC) и и дисковой муфты с электронным управлением в раздаточной коробке.
Дисковая муфта с электронным управлением передает крутящий момент на передний мост плавно и по мере необходимости. Задний мост имеет постоянный привод.
При разъединенной дисковой муфте весь крутящий момент передается на задний мост.
Постоянно осуществляется связь между xDrive и DSC. Расчет исходных показателей динамики движения производится блоком управления DSC.
К важным данным относятся:
— Положение педали акселератора
— крутящий момент двигателя;
— показатели динамики движения.
DSC определяет необходимую степень блокировки. Результат оценки степени блокировки передается системе xDrive. Благодаря этому xDrive всегда располагает информацией о том, может ли автомобиль реагировать на действия водителя. Если появляется тенденция к пробуксовке колес, или возникает угроза излишней или недостаточной поворачиваемости, xDrive вмешивается и выполняет коррекцию. xDrive по потребности изменяет распределение крутящего момента между мостами.
Лишь в том случае, если xDrive не может больше самостоятельно поддерживать курсовую устойчивость автомобиля, дополнительно вмешивается DSC. Мощность двигателя снижается, и происходит целенаправленное притормаживание отдельных колес.
При изменении качества дорожного покрытия (например, снег, лед, рыхлый грунт) крутящий момент передается по потребности на мост с лучшей тягой.
Раздаточные коробки устанавливаются на автомобили в следующих вариантах:
— E53: раздаточная коробка ATC 500
(ATC = Active Torque Control, т. е. активный контроль крутящего момента)
— E70: раздаточная коробка ATC 700
— E83: раздаточная коробка ATC 400
Раздаточные коробки имеют следующие различия:
— Разное число дисков в дисковых муфтах.
— Разное расстояние между входным валом и выходным валом к переднему мосту.
— Карданный вал к редуктору переднего моста на E53, E70 вставлен, на E83 крепится через фланец
В соответствии с большим крутящим моментом двигателей на E53, E70 раздаточная коробка рассчитана на передачу большего момента.
Преимущества:
Благодаря распределению крутящего момента между мостами по потребности автомобиль с xDrive имеет следующие преимущества:
— превосходная устойчивость вплоть до предельных значений;
— оптимальный передний привод;
— отличная тяга во всех ситуациях движения.
xDrive входит в серийную комплектацию E70, E83, а также E53 с 10/2003 в рамках модернизации.
Краткое описание узла
xDrive включает следующие узлы:
— Раздаточная коробка с дисковой муфтой
В раздаточной коробке находится дисковая муфта с электронным управлением. Дисковая муфта распределяет крутящий момент между передним и задним мостами плавно и по потребности .
— Серводвигатель VTG с инкрементным датчиком и классификационным сопротивлением
С помощью серводвигателя VTG (VTG: раздаточная коробка) дисковая муфта блокируется и разблокируется. С помощью инкрементного датчика определяются скорость регулирующего воздействия и положение вала серводвигателя.
Через классификационное сопротивление учитываются механические допуски в раздаточной коробке. Благодаря этому обеспечивается оптимальное функционирование.
Регулировочный рычаг преобразует вращение серводвигателя VTG в осевое перемещение. [подробнее . ]
— Блок управления VTG
Блок управления регулирует степень блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке в зависимости от следующих факторов:
команда на необходимую степень блокировки (поступает от блока управления DSC);
состояние трансмиссионного масла (определяется блоком управления VTG);
износ дисковой муфты (определяется блоком управления VTG);
нагрузка на серводвигатель раздаточной коробки (определяется блоком управления VTG);
температура трансмиссионного масла (определяется блоком управления VTG).
Блок управления VTG выдает следующую информацию на блок управления DSC:
фактическая степень блокировки;
все расчетные данные.
При необходимости степень блокировки ограничивается для уменьшения трения.
— DSC: Система динамического контроля стабильности
DSC выполняет, обеспечивая работу системы xDrive, следующие функции:
Регулировка полного привода
автоматическая блокировка дифференциала (ADB-X)
система курсовой устойчивости при спуске (HDC).
Регулировка полного привода
Система динамического контроля стабильности (DSC) определяет заданное значение регулировки полного привода для xDrive. Заданное значение зависит от тенденций к избыточной или недостаточной поворачиваемости автомобиля и от пробуксовки колес. Оно передается на блок управления VTG.
Автоматическая блокировка дифференциала
Автоматическая блокировка дифференциала (ADB-X) выполняет функцию традиционной блокировки дифференциала путем целенаправленного воздействия на тормозной механизм отдельных колес (известна по E53 и полноприводным E46).
Когда одно колесо склонно к пробуксовке, оно автоматически ADB-X подтормаживается до заданного проскальзывания. Тем самым, увеличивается крутящий момент на колесах, которые находятся на дорожном полотне с более высоким коэффициентом трения.
Система курсовой устойчивости при спуске
HDC — автоматическая система курсовой устойчивости при спуске на полноприводных автомобилях (известна по E53 и полноприводным E46).
HDC можно включить и выключить отдельной клавишей.
Если клавиша HDC нажата, система автоматически снижает скорость движения. Скорость движения снижается путем непосредственного воздействия на тормозные механизмы всех четырех колес до скорости, немного превышающей скорость пешехода. HDC поддерживает эту скорость на неизменном уровне (все функции DSC при этом активны).
С помощью педалей акселератора и тормоза или кнопок круиз-контроля можно плавно изменять скорость движения в диапазоне определенных значений.
В работе xDrive участвуют следующие блоки управления и переключатели:
— DME/DDE: Цифровая электронная система управления двигателем (DME)/цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)
DME/DDE производит вмешательство в работу двигателя, запрос на которое поступает от блока управления DSC (например, снижение мощности для предотвращения пробуксовки ведущих колес).
— Индикация в комбинации приборов
Состояния систем показываются следующим образом:
Горят контрольная и сигнальная лампы DSC/xDrive:
DSC/xDrive не активны.
Горят контрольная и сигнальная лампы DSC/xDrive и раздается звуковой сигнал:
DSC неисправна, ABS не задействована, блок управления VTG в порядке
DSC в порядке, блок управления VTG неисправен
-> Полный привод в аварийном режиме
Горят контрольная и сигнальная лампы DSC/xDrive, горят контрольная и сигнальная лампы ABS и общая сигнальная лампа неисправностей тормозной системы и раздается звуковой сигнал:
Невосстанавливаемый отказ DSC и/или отказ блока управления VTG
-> Полный привод в аварийном режиме
> E53, E83
Комбинация приборов выполняет функцию интерфейса передачи данных (= межсетевого преобразователя) между шинами K-Bus и PT-CAN.
— JBE: электронный блок управления (JBE)
ЭБУ JBE является интерфейсом (= межсетевым преобразователем) между шинами K-CAN и PT-CAN.
Электронно-управляемый токораспределитель состоит из электронного блока JBE и токораспределителя.
xDrive выполняет следующие функции:
— регулировка степени блокировки дисковой муфты;
Регулировка степени блокировки дисковой муфты
Степень блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке регулируется. Благодаря этому обеспечивается плавное соединение переднего моста с трансмиссией. В зависимости от ситуации движения и состояния дорожного покрытия можно увеличивать или уменьшать крутящий момент на передних колесах.
ЭБУ DSC рассчитывает степень блокировки дисковой муфты следующим образом:
Предварительная установка = задаваемое водителем значение
Система регулировки динамики движения
Распознавание различных окружностей качения, описываемых колесами
Предварительная установка отражает действия водителя. Таким образом, она используется при расчете необходимой степени блокировки.
Для определения задаваемого водителем значения используются следующие критерии оценки:
— положение педали акселератора;
— крутящий момент двигателя;
— частота вращения коленвала;
— угол поворота рулевого колеса.
Система регулировки динамики движения
Система регулировки динамики движения контролирует поведение автомобиля при пробуксовке передних и задних колес. Задачей системы является достижение хорошей тяги и сохранение стабильного движения автомобиля, т. е. стабилизация.
Для контроля используются следующие критерии оценки:
— значения угловых скоростей колес;
— Скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси
— угол поворота рулевого колеса
В нормальном режиме движения с полным приводом крутящий момент распределяется следующим образом:
— 40 % на передний мост;
— 60 % на задний мост.
Распределение крутящего момента изменяется в зависимости от противодействующего момента на каждой оси. Если, например, происходит трогание с места при полном ускорении на I-й передаче, вследствие динамического распределения самая большая нагрузка приходится на задний мост. При этом задний мост может передавать самый большой крутящий момент.
Пример: Передние колеса стоят на поверхности с высоким коэффициентом трения. Задние колеса стоят, например, на льду (низкий коэффициент трения). В этом случае почти 100 % крутящего момента передаются через передний мост. На едва нагруженном заднем мосту может возникнуть лишь незначительный противодействующий крутящий момент.
При прохождении поворотов вследствие поперечного ускорения возникает центробежная сила, которая стремится вынести автомобиль за пределы дорожного полотна. Если центробежная сила больше, чем максимально возможная боковая удерживающая сила колес, то стабильный режим движения автомобиля нарушается. Когда у автомобиля передние колеса скользят наружу относительно поворота, говорят о «недостаточной поворачиваемости». При избыточной поворачиваемости, напротив, хуже удерживаются задние колеса. Задняя часть автомобиля стремится наружу относительно поворота.
xDrive минимизирует тенденцию к недостаточной или избыточной поворачиваемости благодаря оптимальному распределению тяговых усилий между задними и передними колесами.
[подробнее . ]
Распознавание различных окружностей качения, описываемых колесами
Если окружности обкатки шин не равны, степень блокировки трансмиссии уменьшается на основании разности скоростей вращения колес (при заблокированной дисковой муфте).
Разница скоростей вращения может возникать по следующим причинам:
— При шинах разной конструкции:
Окружности качения шин разной конструкции или при сильной разнице в износе шин могут отличаться на величину до 1 %.
— При установленном аварийном колесе
— При сильной разнице в износе шин
Благодаря распознаванию различных окружностей качения, описываемых колесами за 1 оборот, разность скорости вращения колес может быть компенсирована за счет проскальзывания в дисковой муфте.
Для компенсации в ситуациях без существенной регулировки динамики движения уменьшается степень блокировки.
В аварийном режиме регулировка динамики движения и функция ADB-X не выполняются.
В блок управления VTG встроен регулятор для аварийного режима. Регулятор дублирует регулировку дисковой муфты в блоке управления DSC.
При отказе блока управления DSC или пропадании важных сигналов датчиков регулятор стремится поддерживать полный привод в работоспособном состоянии так долго, насколько это возможно.
При пропадании отдельных сигналов датчиков рассчитываются эквивалентные значения. Соответствующие функции выполняются с эквивалентными значениями до тех пор, пока возможно целесообразное управление полным приводом. Это может привести к потере функций полного привода.
Указания по сервисному обслуживанию
При сервисном обслуживании выполнять следующие указания:
Источник