Audi a6 ремонт головки

Audi A6 2,6 (ABC) АКПП (CRD) › Logbook › Ремонт ДВС. Часть 1 — Разбор

Всем привет! Долго не писал, был занят ремонтом в квартире и авто
Теперь предыстория (кому не интересно могут пропустить)
Все началось примерно в 2011 году, была зима, проблема была с датчиком включения вентиляторов, после включения зажигания они постоянно крутили… на первое время я откинул штекер от датчика. и совсем забыл за это (голова была забита вопросами жилья и тд). Все было хорошо, но одним солнечным деньком двигатель закипел… соединил датчик и еще покатался около полугода, потом начали вылазить косяки, то патрубки лопнут, то радиатор потечет… в итоге все вылилось в пробитую прокладку, и антифриз пошел в 6 цилиндр…все ремонтные работы пришлись на зимний период (гараж на тот момент был съемный и неотапливаемый)… моим упущением тогда была невнимательность, а именно не досмотрел царапинку от канала антифриза, к цилиндру. когда поменял все проехал всего 100 км и все повторилось по новой. печаль печальная, опять гараж опять -20-25 морозы… на тот момент нужна была машина и фрезеровать не стал. Посадил эту же прокладку на герметик и так откатал еще 3 года. Ну в итоге вернулся опять к этой процедуре (опять пробило в том же месте прокладку и в шестом цилиндре лужа антифриза) решено было поменять сразу все прокладки, сальники по двигателю, т.к. поддон, маслонасос были в масле еще с момента покупки авто.

Порядок разбора ДВС.

1 Этап. Первым делом отсоединил клему с АКБ, слил ОЖ (Достаточно слить с блока двигателя. Сливной болт глубоко утоплен, находится в задней части поддона с левой стороны) и слил масло (поставил корыто и открутил сливной болт на поддоне, предварительно поднял домкратом правую переднюю сторону). Снял ВВ провода от катушек и свечей (предварительно пометив их, чтобы потом не примеряться)

2 Этап. Открутил крепления топливной рампы и топливных шлангов для этого понадобились 2 ключа на 17мм. Отсоединил фишки с форсунок и убрал в сторону.

3 Этап. Отсоединил все шланги и разъемы от дроссельной заслонки.

4 Этап. Отсоединил гофру от корпуса воздушного фильтра и снял трубки ВКГ от клапанных крышек.

5 Этап. Отсоединил фишки от датчика температуры воздуха (на впускном коллекторе), фишку от клапана регулятора РХХ, трубку, идущую от коллектора на ЭБУ ДВС, открутил провода массы, снял фишку с 4-х контактного датчика температуры ОЖ (находится на трубе сзади двс с правой стороны), фишку с 2-х контактного датчика ОЖ (находится на трубе сзади двс с левой стороны), снял фишку с датчика холла.

6 Этап. Снятие впускного коллектора.

Открутил 8 болтов под 6-ти гранник (2 сверху по диагонали и 6 в районе отверстий для форсунок). После снял весь впускной коллектор. (Если кто будет делать подобные разборы советую посмотреть состояние ДЗ и форсунок, при необходимости промыть).

7 Этап. Снял трубу ОЖ (которая сзади двигателя находится) для этого понадобится головкой на 10 мм открутить по два болта на каждой голове.

8 Этап. Выкрутил свечи, использовал удлиненную головку на 16мм и удлинитель+ключ-трещотка.

9 Этап. Теперь очередь приводного ремня и ремня ГРМ. Воротком с головкой на 17 отводим ролик-натяжитель приводного ремня влево и снимаем ремень. После откручиваем натяжитель и снимаем его, еще понадобится снять обводной ролик (тот, что выше компрессора кондиционера)

10 Этап. Снятие ремня ГРМ.

Для снятия ремня ГРМ мне понадобилось: универсальный съемник (для снятия шкивов распредвалов), ключ-трещотка (или вороток) с головкой на 24мм, планка для фиксации распредвалов, 12-ти гранная головка для вращения колен.вала. Подробно снятие, установка ремня ГРМ и роликов будет отдельно в следующем БЖ!

11 Этап. Следующим этапом снял клапанные крышки для этого понадобится открутить по 6 болтов под 6-ти гранник. (Сразу советую промыть сетки)

12 Этап. Снятие выхлопной системы. Для всего процесса разбора ДВС достаточно было разъединить трубы, идущие от выпускного коллектора (по 3 болта с каждой стороны) Также отсоединяем контактные фишки левого и правого лямбда-зонд.

13 Этап. Снятие ГБЦ.

Для снятия понадобится 12-лучевой TORX и ключ-трещотка. Откручивал болты на холодном двигателе, по 8 штук на каждой голове. начиная с середины, откручивал крестом. Вообще при любом вмешательстве, нужно менять не только прокладку ГБЦ, но и новый комплект болтов!
С верхней частью закончено! Вскрытие показало что всему виной явилась маленькая бороздка от канала ОЖ к цилиндру. Головы отдал на фрезеровку… У нас в городе это стоит 500руб. за штуку…

Места где оставался старый силикон или куски старых прокладок были зачищены прямой пневмошлифмашинкой и насадкой.

Решено было поменять шпильки выпускного коллектора, одна была обломана, высверливал и выкручивал экстрактором. Остальные шпильки откручивал бобковым ключом.

—Теперь переходим к снятию поддонов и масленого насоса
Первым этапом отпилил головку болта болгаркой (так проще))

На фото видно как потел мой движочег, бедняга) Еще видны доработки мною проделанные: левая шпилька была изготовлена М12-М8 для натяжного ролика… ибо прошлые владельцы или сервис.мены не знали что такое динамометрический ключ. резьбы там практически не было…

Снятые 2 поддона. Кстати узнать какого поколения ABC можно по болту на масляном насосе, если он есть значит это как у меня первого поколения, отсутствие его говорит о 2-м поколении мотора!

Все элементы были отмыты до состояния нового) фото будет в журналах выше!
Масляный насос готов к стирке, для снятия понадобилось открутить около 12 болтов головкой на 10мм.

Вид снизу без поддонов и масляного насоса

ГБЦ готовы к разбору, а именно для фрезеровки поверхности понадобилось снять распредвалы и гидрокомпенсаторы.
Раскладывал все поочередно, чтобы путаницы не было! Заодно было принято до заказать сальники распредвалов…

Дополню запись отличительной особенностью моторов первого и второго поколения.

В седующем БЖ «Ремонт ДВС. Часть 2 — Запчасти» будет описаны все запчасти, которые мне понадобились с каталожными номерами! Всем спасибо за внимание, возможно кому то, что нибудь из этого пригодится!

Источник

Audi A6 Дизельватор › Logbook › Замена ГБЦ(BMK) без снятия мотора

Всем привет.
Ну вот как и обещал, рассказываю подробности!
Началось все с того, что начал очень заметно пропадать антифриз. Визуальный осмотр течей не выявил, все сухо! Начитавшись о теплообменнике ЕГР полез его удалять, хотя собирался это сделать очень давно, тем более программно он уже отключен на впускном коллекторе обнаружил данную гадость

Успокаивая себя что это из-за теплообменника, я собрал все обратно и начал дальше кататься.
Так прошло дня 3 за это время уровень вновь упал, но я парень упертый, настраиваю себя на то, что скорее всего была воздушная пробка и из-за этого он упал. Приехав на работу решил вновь скинуть впускные коллектора и посмотреть как там обстоят дела.
При вскрытии обнаружилось что на 3 цилиндре, на впускной клапан натекает антифриз!
После этого следует много не нормативной лексики! Про себя думаю ну как так то?!

Далее все разобрав осматриваю все шланги и патрубки, и обнаруживаю на шланге ВКГ антифриз, следующая выдающаяся мысль это теплообменник который стоит около масленого фильтра. Снимаю его опрессовываю и все ЗЕР гуд( Зря снимал выкинул лишние деньги об этом чуть позже)
Ну более ни чего не остается((((( НАДО СНИМАТЬ ГБЦ

Как говорится:Глаза боятся, а руки делают! А честно вам сказать, побояться есть чего)))))
Перекурив это дело, взвесив все за и против начали потихоньку:
Сперва скинули всю морду( вообще данная процедура должна осуществляться при снятом моторе и АКПП, но на то мы и Русские)))) как должно быть нас не устраивает)

Далее снимаем форсунки, клапанную крышку, крышку цепочки, отсоединяем выпускной коллектор от приемной трубы и вот на это моменте СТОП!
Дальше необходимо зафиксировать валы! А как? Ведь меток на коленвале и на распредах нема((( Для этого необходим вот такой набор! Если его нет, то лучше туда не лезть!

Вот эта штука! Выкладываю мож пригодится кому!

Но как я и говорил правильно это все делать при снятом моторе, потому как колено не провернуть((На шкифу нет ни гайки ни чего поэтому быстренько сообразил вот такую штуку, чтобы можно было проворачивать колено и ловить ВМТ

Прикручивал вместо шкифа и проворачивал колено

После всего этого снимаем цепочку и откручиваем ГБЦ!
Когда снял ГБЦ то особых и видимых повреждений не обнаружил, но то что это не прокладка было 200% В камеру сгорания антифриз не попадал, когда снял коллектор он был весь белый((( Вот откуда взялся антифриз в трубках ВКГ! Походу щелкнула гдето ГБЦ в рубашке ((( Ремонт ее не целесообразен(
Ищу другую, ну а пока шли поиски все отомыл)) и почистил))

Пока ждал ЗЧ попутно поменял ремень ТНВД и сальник распредвала перед. на левой ГБЦ.
Ну не будем отвлекаться на сл. день у знакомых была приобретена ГБЦ в оченб достойном состоянии))

Ну и распишу какие ЗЧ нам понадобятся для сборки
ВСЕ НОМЕРА УКАЗАНЫ НА ПРАВУЮ ГБЦ
Прокладка ГБЦ VAG 059 103 383 CM -1шт. 2200р.
-Прокладка клапанной крышки VAG 059 103 483 N -1шт. 2200р.
-Болт ГБЦ VAG 057 103 384 A -8шт. Цена за один 350р.
-Прокладка крышки двигателя задняя VAG 059 109 092 A 1 шт.- 500р.
Так же нужны прокладки впусных и выпускного коллекторов, номеров просто нет под рукой
Ну и после этого собираем все в обратной последовательности.

Как тянуть ГБЦ Не забудь продуть резьбу болтов в блоке!
Тянется ГБЦ в 5 этапов:
1)Завернуть болты ло упора от руки
2) момент 35Нм
3)момент 60НМ
4) Довернуть 90 градусов
5)Довернуть 90 градусов

Ну а дальше все по порядку протягиваем ГБЦ проверяем метки после того как накинули цепочку, и все собираем и проверяем! Ну и еще одна трудность это запуск авто после сборки, необходимо прогнать воздух в топливной системе, через ВАгком Я ЭТО НЕ СМОГ СДЕЛАТЬ! Может кто подскажет как включать топливный насос. Мне объяснял Петр Ратков, он говорил, что необходимо нажать какую-то комбинация типа газ в пол тормоз и тому подобное, но я четне запомнил))) Поэтому пришлось по старинке окрутить топливные трубки с рам и немного напрячь стартер)))
Теперь осталось только заправить Кондей.

Надеюсь кому-то это поможет !
Все спасибо!

Источник

Audi a6 ремонт головки

Re: Замена маслосъёмных колпачков на V6 30V со снятием ГБЦ

Сообщение Абырвалг » 30 апр 2012, 09:52

Рассухаривание клапанов

Чтобы не повредить стенки колодцев гидротолкателей клапанов, вставляем туда полоску отрезанную от пластиковой баклажки:

Для рассухаривания бесспорно удобнее пользоваться специализированным съёмником, но мне взять его «на попользоваться» негде, а покупать для одноразового применения экономически нецелесообразно. Поэтому съёмник использовался «жигулёвский», для ВАЗ-2108, доработанный с помощью слесарного инструмента и русской смекалки.
Для рассухаривания выпускных клапанов доработки минимальны: просверлить в гребёнке, за которую фиксируется нажимной рычаг, отверстия для крепления и расточить их в форме пазов — чтобы была возможность передвигать гребёнку вправо-влево , так как шаг клапанов на Ладе и Ауди естественно не совпадает. Просверлить новое отверстие в рычаге так, чтобы вектор нажима совпадал с осью клапана. И немного обточить нажимную тарелку клапана по внешнему диаметру (она отлично входит в «голый» колодец, но с нашей предохранительной вставкой уже не влазиет).
Под рассухариваемый в данный момент клапан подкладываем скомканную ветошь, чтобы он не прожимался вместе с пружиной.
Сжав пружину»сухари» удобно доставать намагниченной отвёрткой или пинцетом.

Для снятия маслосъёмных колпачков опять нам поможет «жигулёвская» приспособа (на другом её конце имеется оправка для напрессовки новых МСК, но не вздумайте ей воспользоваться — колпачки на ауди меньшего диаметра, и оправка будет давить не на стальной корпус МСК, а на резиновую головку )

Снятые колпачки оказались катастрофически «задубевшими». Через такие грамм 200 на тысячу утекает — к гадалке не ходи:

Для рассухаривания впускных клапанов вазовский съёмник придётся доработать ещё: проточить дополнительные окошки для фиксации рычага, между имеющимися и изобрести новую нажимную часть, так как диаметр кололдцев здесь намного меньше выпускных.

В процессе снятия клапаны и пружины помечать или упорядоченно раскладывать, чтобы при сборке каждая деталь оказалась на своём изначальном месте.

Приступаем к чистке клапанов. В одном из отчётов читал что после отмачивания в «коктейле» из керосина/ацетона/растворителя 646 их легонько протирают тряпочкой. Я отмачивал свои 2 дня , но нагар так и остался каменным
Поэтому использовал дрель с насадкой-ёршиком, зажав её в тиски:

Клапан до очистки:

Клапан после очистки:

Аналогичную процедуру проводим с каналами и камерами сгорания ГБЦ:

В итоге получаем такую красоту

Re: Замена маслосъёмных колпачков на V6 30V со снятием ГБЦ

Сообщение Абырвалг » 30 апр 2012, 09:53

Ремонт ГБЦ

Эту часть относится к категории «как не надо делать». ГБЦ наверное единственный узел, где мой постулат из подписи не действует Лучше отдать в мастерскую, где есть спецоснастка.

Проверим зазоры в направляющих клапанов.
Замер производится индикатором, приподняв немного тарелку клапана над седлом и покачивая его руками.
Предельный допуск: 0,25 мм

В моём случае по впускным клапанам замечаний не было (разброс 0,10 — 0,15 мм), но все выпускные направляющие имели износ больше допустимого (0,30 — 0,35 мм).

Меняем направляющие.
Токарю заказал выколотку (но в процессе работы изрядно с ней намучился. Сталь 3 не лучший материал для этой приспособы . Натяг в этом узле очень существенный, и выколотку приходилось периодически править)

Выбиваем направляющие со стороны сёдел увесистыми ударами (чтобы не повредить плоскость разъёма я держал головку на коленях )

По логике ремонтные направляющие должны быть с буртиком, но они оказались точной копией оригинала ( я брал Metelli 01-2488)
Справа «родная» , слева новая:

Хорошо, что до получения новых направляющих я оставил невыбитой одну втулки и смог замерить «торчащую» часть. В моём случае это 9,6 мм. Что бы не просадить глубже потребовалось ещё «изобрести» дистанционную втулку.
Теперь головку нагреваем на плитке до 120 градусов, направляющие охлаждаем в морозилке, и слегка смазав маслом забиваем со стороны гидрокомпенсатора. Делать это нужно быстро, с двух-трёх ударов, пока направляющая не нагрелась.

По всем мануалам новые втулки требуется «развернуть» под требуемый размер. Для чего прикупил регулируемую развёртку 6 мм. Но она не пригодилась — эти втулки уже «в размере». Вставил клапана, замерил — 0,20 мм по всем.
Дальше после замены направляющих необходимо править сёдла специальными фрезами с пилотом. Но за неимением таковых и предположив, что раз втулки не пришлось разворачивать, то и соосность не нарушилась — решил притирать.
На фаску клапана наносим несколько капель притирочной пасты (я использовал «Алмазную» 2в1 — штука опасная и «злая», требующая аккуратности и тщетельной промывки после притирки, ибо что такое алмаз — думаю объяснять не надо и если останутся микрокрупинки на поверхности, сёдла размолотятся в хлам за несколько сотен км)

Стержень клапана смазываем маслом, вставляем на своё место, натягиваем подходящий шланг, другой конец которого зажат в шуруповёрте (требуются низкие обороты и реверс) и на минимальных оборотах, делаем буквально по полоборота: вжик — приподнимаем клапан — реверс — прижимаем вжик — и т.д.
Главное не переусердствовать: ширина фаски должна быть в районе 1,8 мм.

Тщательно промываем карбклинером из баллона, продуваем сжатым воздухом и контролируем результат. По фаске клапана должна быть равномерно матовая фаска. Но самое главное седло — если нет соосности , тарелка клапана не будет прилегать полностью и матовым будет только какой-то сегмент фаски. В этом случае без правки седла фрезами не обойтись.

Проверим герметичность: клапан вставляется на место, поджимается рукой, а в канал наливается немного топлива. Ни каких протечек быть не должно.

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:11

Сборка ГБЦ

Собираем в обратной последовательности
При напрессовке маслосъёмных колпачков на верхнюю часть штока клапана необходимо одевать специальный «гандончик», чтобы не повредить рабочую кромку МСК о канавки сухарей. Странное дело, но в купленных мной комплектах Victor Reinz они отсутствовали. Пришлось сделать самому, подогрев на клапане кусок термоусадки

Засухаривать эту голову «жигулёвским» съёмником — тот ещё сэкас (со стороны наверное вообще комедия — ибо приходилось выжимать его ногой ). Поэтому рук на фотографирование не хватило Только итог:

При установке распредвалов следует учесть следующие нюансы:

На новую прокладку натяжителя цепи нужно нанести герметик в заштрихованной области

Цепь на звёздочки надевать таким образом, чтобы между метками располагалось 16 роликов

Крышки подшипников затягивать в последовательности:
Сначала 2 и 4, поочередно, перекрёстно (перед установкой постели и крышки обильно смазать маслом). Затягивать моментом 10 Нм.

Установить крышки 1 и проверить совпадение меток

Ставим крышки 3.
Ставим крышки 0 и 5, предварительно нанеся герметик на заштрихованные области

Обломанные при разборке шпильки коллектора были аккуратно высверлены с сохранением родной резьбы и вкручены новые (VAG N 044 51 45)
Прикручиваем выпускной коллектор на новые прокладки (VAG 078 253 039 G) новыми гайками (VAG N 902 264 04)

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:16

Снятие двигателя

Откручиваем два болта, снимаем штекер с датчика температуры наружного воздуха и отводим в сторону змеевик ГУРа

Выталкиваем пистоны креплений радиатора кондиционера (со стороны противоположной стрелке)

предварительно поджав отвёрткой усик:

Снимаем штекер с датчика давления хладагента

И отводим радиатор в сторону

Отсоединяем от основного радиатора верхний шланг охлаждающей жидкости (предварительно подняв вверх металлическую скобу-фиксатор)

Нижний шланг удобнее снять не с радиатора, а с патрубка крышки термостата

Разъединяем магистрали охлаждения АКПП и откручиваем крепящую их к картеру скобу

Разъединяем штекеры и снимаем трос замка капота

Выкручиваем винты, которыми передняя панель фиксировалась в сервисном положении и направляющие. Всё — «морду» можно уносить (соответственно если знать сразу объём работ — её и не стоило переводить в сервисное положение, а сразу можно было снять)

Пока двигатель ещё на опорах — стоит открутить болт коленвала с помощью длиииинного рычага (напомню — коленвал зафиксирован спецболтом)

Снимаем навесное оборудование.
Насос ГУРа крепится тремя болтами

Компрессор кондиционера тоже на трёх. И опять же отводится в сторону на своих трубках.

Снимаем штекер с датчика давления масла

Откручиваем гайки на опорах двигателя. Поддомкрачиваем за коробку в районе разъёма с двигателем. Откручиваем болты по периметру. Всё готово — зовём друзей

Раз — два — взяли.

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:54

Разбираем двигатель

Откручиваем маховик. Метить его положение не нужно. Хотя оно и важно для систем впрыска и зажигания, а на валу нет — отверстия под болты разсверлены с неравномерным шагом и совпадение всех происходит только в одном положении

Откручиваем нижнюю часть масляного поддона

Откручиваем и снимаем трубки маслоподачи от маслонасоса; кожух цепи; звёздочку маслонасоса и снимаем сам насос.
Откручиваем среднюю часть маслоподдона

Откручиваем переднюю и заднюю крышки с сальниками коленвала.
Откручиваем болты крышек коренных и шатунных подшипников и выталкивем поршни вверх.
Все вкладыши и поршни помечаем соответственно родным местам

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:54

Замеры и дефектовка

Промеряем цилиндры нутромером. Каждый в продольном и поперечном направлении и в трёх местах по длине цилиндра на которой работал поршень (верх, середина, низ).

Промеряем поршни микрометром в плоскости на 10 см выше нижнего края юбки:

Номинальный диаметр поршня/цилиндра, мм:
двигатели 2.4: 80,965/81,050
двигатели 2.8: 82,485/82,510
Предельно допустимый износ:
цилиндр — 0,08
поршень — 0,04

Промеряем щупами зазоры в замках поршневых и маслосъёмных колец. Для этого кольцо «утапливается» поршнем (для ровного расположения)

Поршневые кольца двигателя 2.4 литра
Зазор в замке поршневого кольца, номинальный / предельно допустимый , мм:
верхнего компрессионного 0,20-0,40/0,98
нижнего компрессионного 0,20-0,40/0,98
маслосъемного 0,25-0,50/0,8

Поршневые кольца двигателя 2.8 литра
Зазор в замке поршневого кольца, номинальный / предельно допустимый , мм:
верхнего компрессионного 0,35-0,50/1,0
нижнего компрессионного 0,50-0,70/1,4
маслосъемного 0,25-0,50/0,8

Промеряем щупами зазоры между кольцами и поршнем в канавках

Зазор в канавке поршня, номинальный / предельно допустимый, мм
компрессионные кольца 0,02-0,08/0,1
маслосъемные кольца 0,02-0,08/0,1

Измеряем зазоры в подшипниках коленвала.
Для этого в природе существует колибровочная проволока Plastigauge. Она упоминается практически во всех официальных руководствах по ремонту ДВС ( в той же ELSA). Но во всех Воронежских магазинах и мастерских после вопроса «У вас есть пластигага?» на меня смотрели как на дурачка :icon_dead. Спасибо камраду S SIX , который угостил меня этим измерителем
Отрезаем кусочек этой пластиковой проволочки и кладём на шейку

Ставим крышку подшипника и затягиваем с моментом 30 Нм.
Откручиваем и по прилагающейся шкале определяем зазор

Радиальный зазор шатунных подшипников, мм:
Номинальный: 0,015 — 0,062
Предельно допустимый: 0,12
Радиальный зазор коренных подшипников, мм:
Номинальный: 0,018 — 0,045
Предельно допустимый: 0,10

Промеряем зазоры в маслонасосе:
Между внешним и внутренним ротором и крышкой, в 4х местах по окружности

Номинальный зазор: 0,02–0,04 мм
Предельно допустимый: 0,05 мм

Измерить зазор между как минимум 4мя вершинами внутреннего и внешнего роторов и вычислить среднеарифметическое

Номинальный: 0,04–0,115 мм
Предельно допустимый: 0,125 мм

Если зазоры больше предельных — насос не будет нагнетать требуемое давление масла.

P.S. Согласно ELSA насос считается неразборным. При выкручивании болтов ощущалось, что они сидят на резьбовом фиксаторе. Поэтому при сборке тоже использовал «резьбовой лак» и затягивал динамоключом 10 Нм. Перед сборкой внутренности обильно смазать маслом. В некоторых руководствах вообще рекомендуется набить насос консистентной смазкой а-ля солидол — чтобы он при пуске сразу начал качать. Но мне такой способ как -то не глянулся. Лучше перед установкой налью в него через каналы моторного масла..

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:54

Выбор дальнейшего пути самурая

По результатам замеров выяснилось, что все параметры моего двигателя находятся в пределах допуска (как ни странно ). Но местами на нижней его границе.
Тут я задумался не хуже Никалай Гаврилыча Чернышеского — «Что делать?» (с)
Собирать обратно и после таких трудов остатся «при своих». Глупо
Точить в ремонтный размер в принципе живой движок. Дорого и бессмысленно
И тут в воспалённом мозгу промелькнула мысль: «А чем кардинально отличаются двигатели 2.4 и 2.8, при внешней схожести?» Погуглив, оказалось что эта мысль не мне первому пришла в голову — камрад Sanka_i с одного из автофорумов уже делал успешно такую переделку. Путь там был тернист, информации по различиям моторов не хватало. Но результат вселил в меня уверенность.
Оказалось, что блоки 2.4 и 2.8 абсолютно унифицированы, в плоть до того, что отливаются в одну форму, а после уже растачиваются под нужный размер. Разница только в диаметрах цилиндров (81 и 82,5 мм соответственно, округлённо) и диаметрах постелей коренных вкладышей коленвала (63 и 70 соотвественно, округлённо). Разница в объёме достигается за счёт хода поршня, т.е. у них разные коленвалы, шатуны и поршни. Всё. Остальное одинаковое.

Принял решение купить на разборе поршни с коленвалом 2,8 и расточить блок . Прибавка в 30 л.с. мощности позволила «договорится» с жабой

Но на разборе поршни мне отдали с блоком в нагрузку. Как оказалось при ближайшем рассмотрении ЦПГ была в идеальном состоянии — ни намёка на выработку и хон как новый. При разборе для чистки выяснилась причина: блок был «недавно» откапитален — расточен в ремонтный размер под новые поршни (и видно вскоре после этого машина разбита и сдана на разбор).
Нарисовался новый оборот событий. Т.к. с недавних пор двигатели перестали относится к номерным агрегатам — решил собирать мотор на этом блоке.

И появился удачный случай воочую сравнить оба блока.
Как говорится «Найдите 10 отличий» (2.8 справа)

А вот и подтверждение того, что отливаются они в одну форму — партнамберы идентичны

Все каналы полностью одинаковы

При этом не понятно почему прокладки ГБЦ разные Я под первоначальную цель «замена МСК» купил 2.4 — теперь купил 2.8. Сравнил. Немного отличаются внешним абрисом (ни на что не влияющим), немного отличаются формой отверстий под каналы (не критично). Предполагал что прокладка 2.4 будет «свисать» внутрь цилиндра 2.8 — но нет, диаметры отверстий под цилиндры у них практически одинаковы и немного больше самих цилиндров

Источник