Ауди полный привод ремонт

Полный привод Ауди 80

Полный привод

На иллюстрации представлен распределительный Torsen-дифференциал в разрезе.

1 – ведущая шестерня (привод к переднему мосту);
2 – полый вал (привод от передаточного механизма);
3 – корпус дифференциала;
4 – фланец/карданный вал (для привода заднего моста);
5 – червяк главной передачи заднего моста;
6 – цилиндрические шестерни;
7 – ось червячных колес;
8 – червячные колеса;
9 – червяк главной передачи переднего моста.

Если будут устанавливать авторство какой-либо фирмы в вопросе о введении полного привода для серийных легковых автомобилей «в приличное общество», то его, без сомнения, отдадут Audi.

Фоторобот автомобиля Audi 80 quattro наглядно показывает трансмиссию к заднему мосту с карданным валом, главной передачей заднего моста и ведущими полуосями заднего моста.

Внедорожник «VW Iltis», разработанный по заказу бундесвера фирмой Audi для Volkswagen, скорее всего, послужил зародышевой клеткой для идеи quattro (полного привода). Легенда гласит:

во время зимней поездки в Северной Швеции один скромный «Iltis» далеко обогнал гораздо более мощные и быстрые переднеприводные Audi. После этого тогдашний руководитель испытаний ходовой части пожелал иметь «полноприводный автомобиль с достаточной мощностью» в качестве повседневного автомобиля. А так как известно, что не бывает ничего сильнее идеи, время которой пришло (а эта идея, казалось, была именно такой), над концепцией работали до тех пор, пока не был представлен легендарный Audi quattro.

Концепции полного привода

Подключаемый полный привод

До недавнего времени понятие «полноприводного автомобиля» было почти неразрывно связано с понятием «внедорожного автомобиля». Концепция полного привода последних была довольно проста: к стандартному приводу (двигатель впереди, привод задний) был просто присоединен еще один привод, а именно к переднему мосту вела еще одна трансмиссия через раздаточную коробку и дополнительный карданный вал.

Поездки осуществлялись обычно со стандартным приводом и только в том случае, если этого требовало положение на дороге, подключался передний привод. Эта конструкция с подключаемым полным приводом и сегодня является обычной для автомобилей повышенной проходимости (внедорожников).

Недостаток подобной системы: при поездках на твердом покрытии полный привод должен быть отключен, потому что на поворотах передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Различная частота вращения колес приводят к трудностям с управлением.

Постоянный полный привод

Так что, если уж в голову пришла идея создать постоянный полный привод, постоянно действующий на все четыре колеса, то необходимо создать устройство, предотвращающее проскальзывание колес. Эту проблему решает так называемый межосевой дифференциал.

Дифференциалы в автомобилестроении известны с давних пор. Они распределяют крутящий момент между правым и левым ведущими колесами.

Там тоже необходимо уравновешивать силы, потому что, как известно, внешнее колесо проходит на поворотах более длинный отрезок пути, чем внутреннее. Роль балансира берет на себя осевой дифференциал. Он позволяет передавать момент на оба приводных колеса в зависимости от угловой скорости каждого из них.

Конструкция Torsen-дифференциала базируется на принципе червячной передачи. Червячная передача может быть рассчитана таким образом, что она будет обладать большим или меньшим коэффициентом блокировки.

1 – червяк, 2 – червячное колесо.

Зимой, например, бывает так: стоящее на льду колесо проворачивается, а противоположное колесо на шероховатом покрытии не передает никакой силы и потому стоит. Ясно одно: подобный дифференциал не годится на роль межосевого, потому что следует добиться противоположного эффекта. Сила должна передаваться туда, где колеса смогут двигать машину. А именно туда, где дорожное покрытие обладает хорошим сцеплением. И поскольку водитель никогда этого не знает заранее, распределение должно происходить автоматически.

После различных этапов разработки, включая блокируемый вручную межосевой дифференциал, полноприводные модели Audi quattro сегодня укомплектованы так называемым Тоrsen-дифференциалом.

Источник

Audi A6 Avant TDI Quattro Chipped O.CT › Logbook › Переделка в Quattro

Еще при покупки были планы потом обменять ее на полноприводную дизель, но изза редкости и дороговизны таких и после подкинутой мысли одноклубника решил переделать ее в полный привод соответсвенно с механической 6ст КПП.

Почти все детали куплены. Осталось кое какая мелочь ну и что понадобиться непостредственно при установке.
Кузова по лонжеронам идентичны. Потребуеться приварить крепления с усилением и слева подрихтовать место под бак. Ну и установить все скопом.
На днях собираюсь заганять на переделку. Планируеться неделя времени. Пока буду передвигаться на батиной сигаре.

Собственно АКПП и что с ним связано будет на продажу выставлено. Если кому че надо по АКПП — милости просим.

Появились вопросы некоторые:
— выжимной подшипник и рабочий цилиндр сцепы подходят от любой а6с4 или на дизеле свои?
— передние полуоси от автомата не подойдут? от механики 2шт одинаковые есть ли разница лево\право
Продолжение следует.

Фото кузовов днищ на засыпку.

— Снятие балки, бака
— Срезка кронштейнов крепления балки
— Срезка ручника, уcтановка кватровского ручника
— Приваривание кронштейнов крепления, многорычажки, редуктора, подвесного подшипника
— Обработано днище в местах сварки антикором
— Трохи переварена приемная выхлопная труба
— Рапилено окно в кузове для кулисы МКПП
— Установлен задний редуктор от Audi V8
— Установлена 6МКПП CYT, педали, цилиндры…
— Установлена перемычка вместо реле акпп и на зх с фишки кпп воткнуты контакты чтоб он зажигал лампы сзади
— Установлена подвеска многорычажка, задний мост в сборе, топливный бак, выхлопная в сборе, тросы ручника, тормозные шланги
— Задние стойки остались прежние

Ушло 3.5 недели работы.

Также заработала ABS. Расход стал меньше на литр как минимум. Гребет 4мя колесами

Источник

Система полного привода Quattro

Quattro (в пер. с итал. «четыре») – фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, – двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro – электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.

Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций – сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

• Коробка передач.
• Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
• Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
• Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
• Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
• Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
• Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

Элементы системы Quattro

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес – оно притормаживается.

Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

Преимущества

• Превосходная устойчивость и динамика.
• Отличная управляемость и проходимость.
• Высокая надежность.

Недостатки

• Увеличенный расход топлива.
• Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
• Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.

Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.

Источник