Автоконтрольный пункт по ремонту тормозного оборудования

Назначение, состав и краткая характеристика автоконтрольного пункта автотормозов

Технологическая часть

Автоконтрольный пункт автотормозов (АКП) предназначен для ремонта тормозного оборудования, снятого с вагонов при капитальном, деповском, текущем отцепочном ремонте и техническом обслуживании вагонов на ПТО.

В состав АКП входят отделения: наружной очистки, разборки тормозных приборов, ремонта воздухораспределителей, авторежимов, тормозной арматуры, соединительных рукавов, кладовая.

Для выполнения работ по ремонту тормозных приборов отделения АКП оснащены технологическим оборудованием и инструментом согласно перечню и укомплектован штатом квалифицированных слесарей.

Руководят работой АКП мастер автоматно – заготовительного участка и освобождённый бригадир по испытанию тормозных приборов. АКП работает в одну смену. Технология ремонта тормозных приборов производится в полном соответствии с технологическими картами.

Ремонт тормозного оборудования производится при поступлении вагонов в деповской, текущий отцепочный ремонт, а также с пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО).

Ремонт тормозного оборудования осуществляется при строгом обеспечении следующих основных условий:

— неисправные воздухораспределители, авторежимы, краны, соединительные рукава и другие детали автотормоза заменяют заранее отремонтированными или новыми;

— при ремонте тормозного оборудования выполнятся требования правил ремонта тормозного оборудования и технических указаний на ремонт и изготовление вагонных деталей;

— ремонтная бригада обеспечивается комплектом необходимого инструмента и технологической оснастки;

— труд бригады по ремонту тормозного оборудования организуется согласно настоящего технологического процесса при строгом соблюдении техники безопасности и промышленной санитарии;

— обеспечивается неснижаемый технологический запас основных деталей, узлов, материалов путём правильной организации работы автоматно — заготовительного участка.

Ремонт тормозного оборудования, не демонтированного с вагонов при их ремонте (тормозные цилиндры, запасные, дополнительные, рабочие резервуары и воздухопровод), производят слесаря по ремонту тормозного оборудования, которые входят в комплексную бригаду, ремонтирующую вагоны в вагоносборочном участке и работают под руководством мастера и бригадира вагоносборочного участка. Все остальные детали и узлы тормозного оборудования слесаря вагоносборочного участка снимают с вагонов, и отправляют в автоконтрольный пункт.

Транспортировка деталей и узлов автотормоза с вагоносборочного участка в АКП и обратно производится при помощи автопогрузчика водителем, а с ПТО, КП, ПОТ, ПБ, текущего отцепочного ремонта при помощи автомашины или трактора.

Основным условием обеспечения высокого качества ремонта является строгое соблюдение Инструкции по ремонту тормозного оборудования, а также технических указаний на изготовление и ремонт деталей и узлов.

Исполнители работ по ремонту тормозного оборудования осуществляют самоконтроль качества выполняемых работ. Постоянный контроль качества ремонта в процессе ремонта и по его окончанию осуществляют:

— на АКП – мастер и бригадир;

— на вагоне – бригадир и мастер вагоносборочного участка.

Начальник вагонного депо, заместитель начальника по ремонту, приёмщик вагонов, мастер периодически осуществляют контроль качества ремонта тормозного оборудования в АКП, а в вагоносборочном участке производят приёмку отремонтированного вагона и сдачу его приёмщику вагонов, который производит окончательную приёмку отремонтированного вагона.

Источник

Организация работы автоконтрольного пункта автотормозов (АКП) пассажирского вагонного депо

Назначение, состав, расположение и технологическая связь автоконтрольного пункта с другими подразделениями. Разработка технологического процесса ремонта воздухораспределителя. Назначение, конструкция и основные принцип работы штангена базового размера.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	27.06.2015

Введение
• 1. Технологическая часть
• 1.1 Назначение, состав, расположение и технологическая связь автоконтрольного пункта с другими подразделениями
• 1.2 Расчет производственной программы автоконтрольного пункта и параметров производственного процесса
• 1.3 Установление режима работы автоконтрольного пункта и обоснование метода ремонта
• 1.4 Разработка технологического процесса ремонта воздухораспределителя
• 1.5 Выбор потребного оборудования, подъемно-транспортных устройств, средств механизации и автоматизации
• 1.6 Разработка плана размещения оборудования и определение основных размеров автоконтрольного пункта
• 1.7 Расчет контингента работников автоконтрольного пункта
• 1.8 Расчет потребного количества материалов, покупных полуфабрикатов и сырья
• 1.9 Описание и расчет применяемых систем энергоснабжения, вентиляции и канализации в автоконтрольном пункте
• 1.10 Разработка схемы управления автоконтрольным пунктом
• 1.11 Разработка механизированного приспособления для ремонта воздухораспределителя и определение его экономической эффективности
• 2. Охрана труда
• 2.1 Разработка санитарно-гигиенических условий труда в автоконтрольном пункте
• 2.2 Разработка мероприятий по технике безопасности
• 2.3 Разработка мероприятий по противопожарной безопасности
• 2.4 Мероприятия по охране окружающей среды
• 3. Реальная часть
• 3.1 Назначение, конструкция и принцип работы штангена базового размера
• 3.2 Определение себестоимости штангена базового размера
• Заключение
• Библиографический список
• Введение
• Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научные и учебные институты, техникумы, школы.
• Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности государства в перевозках грузов и пассажиров. Для выполнения этой задачи в первую очередь необходимо иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям прочности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации, кроме того, необходимо иметь такую систему ремонта и технического содержания вагонов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период между плановыми ремонтами.
• Значение автотормозной техники все больше возрастает по мере повышения максимальных скоростей движения и увеличения веса поездов.

Для обеспечения бесперебойного действия автотормозной техники подвижного состава в сложных метеорологических условиях и при большой грузонапряженности много делают работники АКП, постоянно совершенствуя технологию ремонта тормозного оборудования, обеспечивая высокую надежность и устойчивость его действия в поездах.

• В современных условиях эксплуатации и на ближайшую перспективу особое значение приобретает автоматизация обслуживания различных узлов тормозной системы, приспособление ее для дистанционного управления с машинистом и другими устройствами.

Для успешного решения этих задач необходимо всемерно расширять и укреплять творческое содружество инженерно-технических работников тормозо-строительных заводов, линейных предприятий вагонного и локомотивного хозяйств, а также научных работников, связанных с созданием и эксплуатацией автотормозной техники. Требуется также всесторонне и критически изучать опыт зарубежных стран и вести углубленную научно-исследовательскую работу для создания более совершенных перспективных тормозных систем.

• ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Поскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖД» поставило перед собой следующие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике. На данный момент мы можем наблюдать завершение инновационного этапа. На сегодняшний день ускорена модернизация подвижного состава, нижнее ограничение скорости повышено до 60 км/ч, построено более 3 000 км железных дорог, электрифицировано около 3 000 км железных дорог.
• Также предусматривается внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

С 2016 года запланировано динамичное расширение сети железных дорог: строительство 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год.

• Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.
• От четкой, слаженной работы автоконтрольного пункта во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом. Надёжность и эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основой экономики всей железнодорожной отрасли.

1. Технологическая часть

1.1 Назначение, состав, расположение и технологическая связь автоконтрольного пункта с другими подразделениями

Автоконтрольный пункт тормозов (АКП) предназначен для ремонта тормозного оборудования, снятого с вагонов при плановых видах ремонта и техническом обслуживании вагонов. Отделение, где ремонтируют компрессоры, оборудованы подъемно-транспортными средствами, станками токарными, сверлильными и для шлифовки колец, дефектоскопами для выявления трещин в деталях, измерительными, слесарными и специальными инструментами.

АКП обеспечиваются сжатым воздухом с давлением не ниже 0,7 Мпа. При АКП обычно имеется компрессорное отделение, обеспечивающие потребности в воздухе и пунктов технического обслуживания (ПТО) вагонов. Рядом с АКП располагаются главные резервуары объемом не менее 5 м 3 , которые соединены с разводящей воздухопроводной сетью. Трубопроводы прокладывают с уклоном 0,003 — 0,005, для сбора влаги устанавливают конденсационные баки.

При укладке наземных трубопроводов предусматривают температурные компенсаторы с учетом возможных деформаций воздухопровода при изменении температуры. Применяют преимущественно П-образные компенсаторы с радиусом изгиба труб не менее четырех их диаметров. Диаметр трубопровода выбирают таким, чтобы в самом удаленном месте при максимальном расходе сжатого воздуха давление не снижалось более чем на 0,05 Мпа по сравнению с расчетным в месте подключения к главному резервуару.

В состав АКП входят следующие отделения:

— разборки тормозных приборов;

— ремонта ВР, ТЦ, тормозной арматуры, соединительных рукавов;

— испытания тормозных приборов;

— кладовая готовых тормозных приборов;

АКП пассажирского депо расположен по одной стороне вдоль ВСУ со следующими цехами (отделениями): отделением ремонта автосцепки (КПА), участком с радиоотделением, участком ремонта холодильного оборудования вагонов, отделением ремонта устройств отопления и водоснабжения, кровельно-жестяницким отделением, столярным отделением, обойно-стекольным отделением, отделением ремонта устройств кондиционирования воздуха и слесарно-механическим отделением.

Для выполнения работ по ремонту тормозных приборов отделения АКП оснащены технологическим оборудованием и инструментом согласно перечню и укомплектован штатом квалифицированных слесарей. Руководят работой АКП мастер автоматно-заготовительного участка и бригадир по испытанию тормозных приборов. АКП работает в одну смену.

Технология ремонта тормозных приборов производится в полном соответствии с технологическими картами.

Ремонт тормозного оборудования осуществляется при строгом обеспечении следующих основных условий:

— неисправные воздухораспределители, краны, соединительные рукава и другие детали автотормоза заменяют заранее отремонтированными или новыми;

— при ремонте тормозного оборудования выполняются требования правил ремонта тормозного оборудования и технических указаний на ремонт и изготовление вагонных деталей;

— ремонтная бригада обеспечивается комплектом необходимого инструмента и технологической оснастки;

— труд бригады по ремонту тормозного оборудования организуется согласно настоящего технологического процесса при строгом соблюдении техники безопасности и промышленной санитарии;

— обеспечивается не снижаемый технологический запас основных деталей, узлов и материалов путем правильной организации работы автоматно-заготовительного участка.

Ремонт тормозного оборудования, не демонтированного с вагонов при их ремонте (тормозные цилиндры, запасные, дополнительные, рабочие резервуары и воздухопровод), производят слесаря по ремонту тормозного оборудования, которые входят в комплексную бригаду, ремонтирующую вагоны в вагоносборочном участке депо (ВСУ) и работают под руководством мастера и бригадира ВСУ.

Все остальные детали и узлы тормозного оборудования слесаря ВСУ снимают с вагонов и отправляют в АКП.

Основным условием обеспечения высокого качества ремонта является строгое соблюдение Инструкции по ремонту тормозного оборудования, а также технических указаний на изготовление и ремонт деталей и узлов. Исполнители работ по ремонту тормозного оборудования осуществляют самоконтроль качества выполняемых работ. Постоянный контроль качества ремонта в процессе ремонта и по его окончанию осуществляют:

— на АКП (мастер и бригадир);

— на вагоне (бригадир и мастер ВСУ).

Начальник пассажирского вагонного депо, заместитель начальника по ремонту, приёмщик вагонов, мастер периодически осуществляют контроль качества ремонта тормозного оборудования в АКП, а в ВСУ производят приёмку отремонтированного вагона и сдачу его приёмщику вагонов, который производит окончательную приёмку отремонтированного вагона.

1.2 Расчет производственной программы автоконтрольного пункта и параметров производственного процесса

Фронт работ определяется по формуле:

где N — годовая программа в вагонах;

t — простой вагона в ремонте;

F об. _д. — действительный годовой фонд времени работы оборудования.

Принимаю 9 воздухораспределителей. Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

где F_н. — номинальный фонд времени работы оборудования;

k_р. — коэффициент, учитывающий простой оборудования, по техническим неисправностям и в ремонте (0,95 — 0,98).

F об. _д. = 1 971 0,95 = 1 872,45 (час.)

Принимаю 1 872,45 час.

Номинальный годовой фонд работы оборудования определяется по формуле:

где Д_кал — количество календарных дней в году; Д_пр — количество праздничных дней в году; Д_вых — количество выходных дней в году; t_см — продолжительность рабочей смены; Д_{пред.пр.}— количество предпраздничных дней в году.

F_н. = (365 — 118) 8 — 6 = 1 971 (час.)

Корректировка годовой программы:

N = = 2 106,51 (воз.)

Принимаю 2 106 воздухораспределителей.

Месячная программа ремонта определяется по формуле:

где 12 — количество месяцев в году.

Принимаю 176 воздухораспределителей.

Суточная программа ремонта определяется по формуле:

где b — количество рабочих дней в году.

Принимаю 9 воздухораспределителей.

Сменная программа ремонта определяется по формуле:

Ритм выпуска продукции определяется по формуле:

Такт выпуска продукции определяется по формуле:

где а — количество единиц выпускаемой продукции одновременно.

Все полученные данные сводятся в таблицу 1.

Таблица 1 Программы ремонта

1.3 Установление режима работы автоконтрольного пункта и обоснование метода ремонта

Под режимом работы понимают определенное чередование времени работы и отдыха.

Понятие режим работы определяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году и в неделе, число праздничных дней в году, продолжительность рабочей недели в часах, число смен работы в сутки, продолжительность смены в часах.

При выборе режима роботы для депо следует исходить из 40-часовой прерывной двухсменной пятидневной рабочей недели.

В вагонных депо, их участках и отделениях могут быть использованы следующие режимы работы:

1. Ежедневная двухсменная пятидневная рабочая неделя с двумя выходными и продолжительностью смены 8 часов;

2. Скользящий график с чередованием двух дней работы и двух дней отдыха, в две или одну смену продолжительностью 12 часов;

3. Круглосуточная работа — день, ночь по 12 часов и отдыхом после ночной смены 48 часов.

Для АКП установлен следующий режим работы:

Ежедневная односменная пятидневная рабочая неделя с двумя выходными и продолжительностью смены 8 часов.

Ремонт тормозных приборов в современных АКП организован по поточному методу.

При поточном методе ремонта весь технологический процесс осуществляют на поточных линиях. Сборочные узлы и детали собираются из отремонтированных или новых деталей. Сборку тормозных приборов осуществляют из готовых (собранных) и испытанных деталей. Линии ремонта, сборки и проверки узлов и деталей размещают в технологической последовательности.

Поточный метод ремонта характеризуется непрерывностью технологического процесса, обеспечивающего ритмичность производства, что достигается:

— расчленением технологического процесса ремонта на равные или кратные по трудоемкости и продолжительности операции;

— закреплением операций за рабочими местами;

— одновременным выполнением операции на рабочих местах;

— передачей с минимальными перерывами ремонтируемых деталей с одного рабочего места на другое.

Этот метод ремонта обеспечивает высокую производительность работы ремонтного предприятия, широкую специализацию оборудования и производственных рабочих, механизацию и автоматизацию процесса ремонта деталей, благодаря чему продолжительность простоя вагонов в ремонте и его стоимость ремонта сокращаются.

Поточно-узловой метод ремонта отличается от поточного тем, что на общей линии осуществляют сборку узлов только из готовых отремонтированных и испытанных деталей, полученных из других отделений.

Поточный метод ремонта осуществляется специализированными бригадами.

1.4 Разработка технологического процесса ремонта воздухораспределителя

Процесс ремонта ВР состоит из следующих этапов:

— обмывка и обдувка;

— дефектация узлов и деталей;

Рабочее место для ремонта ВР должно быть оснащено специальными приспособлениями и инструментом для их разборки и сборки, средствами контроля деталей и узлов, стендом для испытания ВР.

Рабочее место для ремонта воздухораспределителей должно быть организовано с учетом требований ГОСТ 12.2.033-78 «ССБТ. Рабочее место при выполнении работ стоя. Общие эргономические требования», ГОСТ 12.2.032-78 «ССБТ. Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования»; ГОСТ 12.2.049-80 «ССБТ. Оборудование производственное. Общие эргономические требования».

Разборку, сборку, проверку деталей ВР, их испытание должны производить аттестованные работники.

Рабочее место и приспособления для ремонта ВР, стенды для их испытания должны отвечать требованиям безопасности в соответствии с ГОСТ 12.2.061-81 «Оборудование производственное. Общие требования безопасности к рабочим местам» и ГОСТ 12.2.003-91 «ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности».

При ремонте ВР необходимо соблюдать общие меры безопасности и все меры безопасности, оговоренные в эксплуатационной документации на приспособления и стенды, применяемые при этом.

Все поступающие в ремонт ВР должны быть снаружи очищены от пыли, грязи и другого загрязнения. ВР, поступившие в ремонт с заводскими пломбами и прослужившие не более 1,5 лет со времени их изготовления, не имеющие наружных повреждений и сильного загрязнения, а также подлежащие постановке на вагон новые с заводской пломбой, срок хранения, которых превышает 6 месяцев со времени их изготовления, должны быть испытаны без предварительной их обмывки и ремонта.

При положительных результатах испытания на прибор должна быть установлена бирка с сохранением заводской пломбы. В случае отрицательных результатов испытания на прибор должен быть составлен акт-рекламация, а заводу-изготовителю установленным порядком должны быть предъявлены претензии.

Отремонтированные ВР, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после испытания их при условии удовлетворительных результатов.

Все остальные ВР поступившие в ремонт должны быть очищены снаружи, способом струйной обмывки горячей водой 55-70 С под давлением не менее 0,3 МПа (3 кгс/см 2 ) в специальных моечных установках. Допускается при сильном загрязнении производить наружную обмывку приборов с применением 3-5% раствора каустической соды технической ГОСТ 5100-85 или водного раствора «Ламбомида» с последующей промывкой их чистой водой. Не допускается применение для наружной очистки керосина, бензина и других агрессивных веществ. При обмывке, для защиты от попадания во внутрь корпуса ВР воды или растворов, ВР должен быть защищен специальным щитком со стороны привалочного фланца, а на патрубок ускорителя должен быть надет колпак.

После обмывки ВР следует разобрать, все узлы и детали протереть технической салфеткой без ворса, дроссельные отверстия и воздушные каналы прочистить капроновой нитью и продуть сжатым воздухом.

Все фильтры и пылеулавливающие сетки ВР после его разборки в соответствии с технологическим процессом, соблюдая технику безопасности, промыть керосином и продуть сжатым воздухом.

Разборка ВР 292:

ВР 292 установить в приспособлении для сборки-разборки.

Рис. 1 Воздухораспределитель 292

1 — магистральная часть, 2 — болт костыльковый с гайкой, 3 — прокладка, 4 — крышка с фильтром, 5 — ускоритель, 6 — болт костыльковый с гайкой, 7, 8 — прокладка.

Отвернуть гайки костыльковых болтов 2 и удалить их; отделить магистральную часть 1 от крышки с фильтром 4; отвернуть гайки костыльковых болтов 6 и удалить их; отделить магистральную часть 1 от ускорителя 5; снять прокладки 3, 7, 8. Разборка магистральной части:

Магистральную часть воздухораспределителя 292 установить в приспособлении для разборки.

Рис. 2 Магистральная часть

1 — золотник, 2 — пружина, 3 — пружина или пружина с роликами, 4 — золотник в сборе, 5 — поршень в сборе с кольцом, 6 — кольцо поршневое, 7 — штифт-ось, 8 — ниппель атмосферный, 9 — пружина, 10 — заглушка-упорка, 11 — втулка пробки, 12 — пробка переключателя, 13 — винт М6 х 10 ГОСТ 1476-93, 14 — ручка, 15 — фильтр в сборе, 16 — втулка золотниковая, 17 — фильтр в сборе, 18 — пружина, 19 — упорка, 20 — упорка, 21 — корпус со втулками.

Из корпуса 21 вынуть фильтр 15; вывернуть упорку 19 и снять фильтр 17, удалить пружину 18 и упорку 20; вывести из корпуса 21 поршень 5 с пружинами 2 и 3, с золотниками 1 и 4; из золотника 4 вынуть штифт-ось 7 и снять пружину 3, снять с поршня 5 золотники 1 и 4, удалить пружину 2; снять с поршня 5 кольцо поршневое 6; из корпуса 21 вывернуть ниппель атмосферный 8; вывернуть винт 13 и снять ручку 14; из корпуса 21 вывернуть заглушку упорку 10 и удалить пружину 9, вынуть из втулки пробки 11 пробку переключателя 12.

После разборки внутренние полости корпуса 21 промыть и продуть сжатым воздухом. Фильтры 15 и 17 промыть и продуть сжатым воздухом.

Разборка крышки с фильтром:

Крышку с фильтром установить в приспособлении для разборки.

Рис. 3 Крышка с фильтром

1 — толкатель, 2 — пружина, 3 — фильтр, 4 — заглушка крышки, 5 — заглушка, 6 — крышка.

Отвернуть заглушку крышки 4; вынуть из корпуса крышки 6 фильтр 3, пружину 2, толкатель 1; отвернуть заглушку 5.

После разборки внутренние полости крышки 6 промыть и продуть сжатым воздухом. Фильтр 3 промыть и продуть сжатым воздухом.

Ускоритель установить в приспособлении для разборки.

Рис. 4 Ускоритель

1 — пружина, 2 — втулка поршневая, 3 — поршень, 4 — манжета, 5 — гайка накидная, 6 — наконечник, 7 — прокладка, 8 — фильтр, 9 — втулка направляющая, 10 — уплотнение клапана, 11 — гнездо, 12 — пружина, 13 — корпус ускорительной части в сборе, 14 — прокладка.

Вынуть пружину 1 из поршня 3; удалить из корпуса ускорителя 13 втулку поршневую 2, поршень 3 с манжетой 4, пружину 12, гнездо 11 с направляющей 9 и уплотнением клапана 10; вывернуть направляющую 9 из гнезда 11 и удалить уплотнение 10; удалить из поршня 3 манжету 4; отвернуть гайку 5 и вынуть из корпуса ускорителя 13 прокладку 14 и фильтр 8; удалить из гайки 5 прокладку 7 и наконечник 6.

После разборки ускорителя полости корпуса ускорительной части 13 промыть и продуть сжатым воздухом. Фильтр 8 промыть и продуть сжатым воздухом.

Ремонт и замена деталей и узлов ВР 292 должны производиться в соответствии с требованиями Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов.

Выбраковываются детали ВР, имеющие дефекты не подлежащие восстановлению.

Требования на дефектацию.

Дефектацию пружины произвести в соответствии с таблицей 2.

Рис. 5 Пружина сжатия

Проконтролировать силовые параметры пружины: по двум заданным высотам пружины определить усилия сжатия. Проверку необходимо производить на машине для испытания пружин, имеющей следующие параметры:

— диапазон измерения нагрузки от 1 до 100Н (от 0,1 до 10кгс),

— предел измерения высоты пружины не менее 100мм,

— предел относительной погрешности измерения силы 2,5%,

— предел погрешности измерения высоты пружины 0,25мм.

Таблица 2 Дефекты пружин сжатия

Метод установления дефекта и средство его измерения

Источник