Автомобильные шины устройство работа эксплуатация ремонт
1.5. Конструкция колес
Колесо является неотъемлемой составной частью автомобиля, поэтому конструкция его должна тесно согласовываться с конструкцией как ходовой части, так и автомобиля в целом и отвечать тем требованиям, которые диктуются условиями его эксплуатации. В связи с этим для легковых, грузовых, специализированных автомобилей и автобусов применяются колеса различных конструкций и размеров. Колеса принято подразделять по их принадлежности к тому или иному типу автомобиля, по типу применяемых шин, конструкции диска и обода, технологии изготовления колеса.
Всякое колесо, как правило, состоит из двух основных частей — диска 3 и обода 2 (рис. 1.7). По принадлежности и типу автомобиля колеса подразделяются на три группы: для легковых автомобилей, для грузовых, включая автобусы, и для автомобилей специального назначения.
Колеса грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и машин специального назначения по конструкции делятся на дисковые и бездисковые, колеса легковых — только дисковые.
Ободья колес, в свою очередь, могут быть глубокими, полуглубокими и плоскими, а также неразборными, разборными и разъемными. Ободья колес грузовых автомобилей и автобусов могут быть неразборными, разборными в продольной или поперечной плоскостях.
Для легковых автомобилей применяются преимущественно колеса с глубокими неразъемными ободьями (см. рис. 1.7). Диск к ободу крепится сваркой или реже заклепками. Для обеспечения прочности диску придается особая конфигурация, повышающая его жесткость. Ободья для колес легковых автомобилей изготавливают в основном с наклонными (коническими) полками. Наклон полок принимают равным 5°. Колеса легковых автомобилей могут применяться как для камерных, так и для бескамерных шин. Однако во втором случае предъявляются повышенные требования к поверхности обода, соприкасающейся с бортом.
Рис. 1.7. Конструкция колеса легкового автомобиля: а — колесо ГАЗ-24; б, в — профили посадочных полок для бескамерных шин; г — симметричный профиль обода; 1 — ребра жесткости; 2 — обод; 3 — диск; 4 — выступ для крепления декоративного колпака; 5 — профилированная часть диска
Дисковые колеса с глубоким неразборным и плоским разборным ободьями находят применение на автомобилях особо малой и малой грузоподъемности и на автобусах особо малой и малой вместимости. Для камерных шин других классов грузовых автомобилей и автобусов наибольшее распространение получили плоские разборные трех- и двухкомпонентные ободья с коническими полками (рис. 1.8). Для автомобилей большой и особо большой грузоподъемности, как и для автобусов соответствующих классов, применяются дисковые колеса с плоскими разборными ободьями, имеющими одну и две съемные закраины, а также бездисковые плоские разборные и разъемные ободья, состоящие из отдельных секций. По технологии изготовления различают ободья профилированные, штампованные и сделанные из горячекатаного проката.
Для специальных автомобилей, работающих с переменным давлением воздуха в шинах, применяют разборные ободья с внутренним распорным кольцом. В целях повышения проходимости автомобилей и замены двухскатных колес односкатными применяются арочные шины. Для этих шин разрабатываются особые конструкции колес и ободьев.
Рис. 1.8. Ободья грузовых автомобилей: а — двухкомпонентный; б — трехкомпонентный; 1 -основание обода; 2 — замочное кольцо; 3 — бортовое кольцо; 4 — приварной диск; А — посадочная полка; Б — ширина закраины; с — ширина обода; 1 — вылет диска; D1 — диаметр крепежных отверстий; D2 — внутренний диаметр диска; γпп — угол наклона посадочной полки
Основным параметром, характеризующим связь между шиной и ободом, является отношение ширины обода с к ширине профиля шины. Это отношение не оставалось постоянным в процессе развития автомобилей, дорог и шин. В настоящее время применяют ободья с коническими полками, для которых это отношение равно 0,72-0,75. Конические полки улучшают посадку бортов шины на ободе, увеличивают срок службы бортов, обеспечивают надежную передачу шиной крутящего момента. Для арочных шин это отношение принимают около 1,0.
В процессе работы обод колеса нагружается внутренним давлением воздуха, вертикальной нагрузкой и другими внешними силами. Под действием этих сил в ободе возникают различные по величине и знаку напряжения, которые не одинаковы в различных точках профиля обода. Напряжение в значительной степени зависит от конструкции колеса. Для правильного подхода к выбору конструкции колеса необходимо знать величину и характер действующих на него нагрузок и иметь представление о действительной величине и характере распределения напряжений в отдельных его элементах.
Колеса принято обозначать основными размерами (в дюймах или миллиметрах) обода: шириной и диаметром посадочных полок. После первой цифры или группы цифр ставится буква латинского или русского алфавита, характеризующая комплекс размеров, определяющих профиль бортовой закраины обода (А, Б и т. д.). Если в обозначении буква отсутствует, то размер боковой закраины применим только для данного профиля обода.
В соответствии с ГОСТ 10409-74 колеса и их детали имеют маркировку, в которую входят обозначение размера обода, товарный знак завода-изготовителя, месяц и год выпуска (например, 6.0Б-20-ГАЗ-5-85). Маркировка наносится на внутренней, обращенной к шине поверхности обода около вентильного отверстия. На бортовых кольцах маркировку наносят на поверхности, обращенной к шине, а у замочных колец в любом месте.
Источник
Глава 1. Общие сведения о шинах
1.1. Устройство автомобильной шины
Все основные типы автомобильных шин идентичны по структуре их конструкции. Большинство современных автомобильных шин состоит из резинокордной оболочки-покрышки, воздухонепроницаемой замкнутой тороидальной камеры и ободной ленты.
В рабочем состоянии камера наполнена воздухом под определенным давлением. У бескамерных шин вместо камеры на внутренней стороне покрышки нанесен специальный герметизирующий слой. Амортизирующая способность автомобильной шины определяется давлением воздуха в шине и эластичностью покрышки.
Работает автомобильная шина в чрезвычайно сложных и зачастую жестких условиях. Шина должна обладать большой эластичностью, прочностью и износостойкостью, так как она воспринимает нормальную, тангенциальную и боковую нагрузки, смягчает толчки и удары. Шины должны хорошо сопротивляться истиранию протектора и многократным сложным деформациям.
Конструкция и материал элементов шины не всегда одинаковы у шин различных типов. Так, шины легковых автомобилей по конструкции отдельных элементов, габаритным размерам и качеству применяемых материалов отличаются от шин прузовых автомобилей. Они имеют более эластичный каркас, меньшую высоту и большую расчлененность рисунка протектора, меньший наружный и посадочный диаметры. Ввиду большей величины допускаемой относительной деформации, большего числа нагружений на единицу пройденного пути и больших скоростей движения шины легковых автомобилей имеют по сравнению с грузовыми (меньший срок службы. Легковые шины предназначены в основном для работы на дорогах высших технических категорий.
Покрышка имеет сложную конфигурацию и состоит из нескольких конструктивных элементов (рис. 1.6).
Каркас 7, являясь основной силовой частью покрышки, ограничивает объем накаченной камеры и воспринимает нагрузки, действующие на шину. Основной нагрузкой на шину является собственный вес автомобиля и вес перевозимого груза или пассажиров. Каркас должен обладать значительной прочностью, а также определенной эластичностью. Он состоит из нескольких наложенных друг на друга слоев прорезиненного корда и резиновых прослоек — сквиджей. Прочность покрышки определяется прочностью каркаса и главным образом зависит от прочности корда, так как модуль упругости его на несколько порядков больше модуля упругости резины.
Нити смежных слоев корда перекрещиваются между собой под определенным углом и образуют ткань, состоящую из основы и утка. Каждая нить изолирована от соседних и в то же время связана с ними резиной. Резина предохраняет кордные нити от влаги, перетирания и способствует равномерному распределению нагрузок между ними.
Форма каркаса и число слоев корда в нем определяются расчетом исходя из заданного давления воздуха, нагрузки, типа и назначения шины. Кордные нити несут основную нагрузку во время работы шины, обеспечивая последней прочность, эластичность, износостойкость и сохранение заданной формы. Кордная нить в покрышке работает главным образом на растяжение и многократный изгиб. Эти напряжения возникают, как правило, в результате давления воздуха и действия центробежных сил, которые создают в корде растягивающие напряжения. Значительное влияние на работу каркаса оказывают толщина корда, его плотность, теплостойкость и другие физико-механические свойства. Под действием приложенным к колесу сил шина деформируется только на определенном участке окружности — рабочей зоне, расположенной в области контакта шины с дорогой и равной приблизительно одной трети длины окружности как для легковых, так и для грузовых автомобилей.
Рис. 1.6. Камерная шина: 1 — бортовая лента; 2 — боковина; 3 — слои корда; 4 — брекер; 5 — протектор; 6 — беговая дорожка; 7 — каркас; 8 — пятка; 9 — борт покрышки; 10 — носок; 11 — проволочное кольцо; 12 — крепительные ленты крыла
Брекер диагональной шины представляет собой резинокордный слой, расположенный между каркасом и протектором. Он состоит из двух и более слоев разреженного корда, перемежающихся утолщенными слоями резины. Утолщенные слои резины обеспечивают возможность перемещения нитей корда брекера в процессе работы шины. Конструкция брекера зависит от типа и назначения покрышки. Брекер нужен для усиления каркаса и улучшения связи между каркасом и протектором, которая должна быть максимально возможной. Необходимая связь достигается правильным подбором материала брекера. Брекерные резины должны обеспечивать плавный переход жесткости от каркаса к протектору, что оказывает серьезное влияние на интенсивность износа протектора шины. Брекер также смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас шины и способствует более равномерному распределению их по поверхности покрышки. Брекер воспринимает многократные деформации на растяжение, сжатие и сдвиг, что приводит к значительному теплообразованию в связи с недостаточной теплопроводностью резины. Поэтому брекерный слой, как правило, имеет более высокую температуру в сравнении с другими элементами покрышки (до 120 °С).
Протектор представляет собой толстую профилированную резину, расположенную на внешней стороне покрышки и входящую в непосредственный контакт с дорогой при качении колеса. Протектор обеспечивает необходимый эксплуатационный ресурс шины, надлежащее сцепление с дорогой, смягчает воздействие толчков и ударов на каркас шины, уменьшает колебания (в первую очередь, крутильные) в трансмиссии автомобиля, а также предохраняет каркас от механических повреждений. В процессе качения колеса элементы протектора работают на двустороннее сжатие и сдвиг, а также на растяжение. Эти деформации по абсолютной величине больше, чем у каркаса и брекера.
Протектор состоит из расчлененной части — рельефного рисунка — и подканавочного слоя, который обычно составляет 20-30% от толщины протектора. Слишком тонкий подканавочный слой способствует растрескиванию протектора, повышению деформаций нитей корда первого слоя каркаса, уменьшению прочности каркаса при воздействии сосредоточенной нагрузки. Излишне толстый слой ухудшает условия охлаждения шины, увеличивает гистерезисные потери, приводит к перегреву и расслоению покрышки. Протектор имеет не одинаковую толщину у шин различных конструкций и назначения. Чем толще протектор, тем больше пробег шин до его полного истирания, тем лучше он защищает каркас от внешних воздействий. Однако толстый протектор делает шину тяжелее, приводит к ее перегреву и расслоению, повышает начальную интенсивность износа, увеличивает момент инерции колеса и его сопротивление качению. Толстый протектор вызывает повышение теплообразования при больших скоростях движения, когда появляются дополнительные деформации протектора ввиду значительного увеличения инерционных сил. Толщина протектора у шин легковых автомобилей колеблется от 7 до 12 мм, у шин обычных грузовых автомобилей от 14 до 22 мм, а у арочных шин от 40 до 60 мм.
На поверхности протектор имеет рельефный рисунок, разновидность которого зависит от типа и назначения шины. Выбор целесообразной глубины рисунка и толщины подканавочного слоя производится с учетом условий работы шины (характера дорожного покрытия, скорости качения, климатических условий, характера работы шины), а также характеристики материалов, применяемых в шине. Ширина протектора ориентировочно составляет 70-80% ширины профиля шины.
Автомобильные шины в настоящее время изготовляют с различными рисунками протектора. Рисунок с продольными канавками имеет достаточно высокое сцепление шины с дорогой в боковом направлении и недостаточное сцепление на мокрых и скользких дорогах в продольном направлении. Рисунок протектора с поперечными канавками имеет противоположные показатели, поэтому широкое применение получили рисунки протектора, которые имеют продольно-поперечные канавки.
Шины при движении автомобиля, особенно на дорогах с усовершенствованным покрытием, не должны издавать шум. Бесшумность шин достигается выбором определенного рисунка протектора и применением принципа переменного шага элементов рисунка по длине окружности колеса.
Рисунок протектора оказывает большое влияние на коэффициент сопротивления качению колеса, износ шины и сцепление ее с дорогой. Обеспечение высокой износостойкости и необходимого по условиям безопасности движения и экономичности сцепления шины с дорогой — главная задача рисунка протектора. Протекторная резина должна обладать высокими физико-механическими качествами, быть прочной, эластичной, хорошо сопротивляться истиранию, надрезам, надрывам и многократным деформациям, быть стойкой к старению. Перечисленные качества протекторной резины обеспечиваются соответствующим выбором состава и технологией переработки резиновой смеси.
Боковиной 2 считается резиновый слой (см. рис. 1.6), покрывающий стенки каркаса и предохраняющий его от механических повреждений и влаги. Боковины должны быть достаточно эластичными а, следовательно, достаточно тонкими, чтобы длительное время выдерживать многократные изгибы и мало влиять на жесткость каркаса. Боковины изготавливают как одно целое с протектором и из протекторных резиновых смесей, хотя для них, согласно условиям работы, можно применять и более дешевые смеси. В большинстве своем на боковины наносят обозначение покрышки, ее номер, товарный знак изготовителя, дату изготовления и т. п., т. е. маркировку шин.
Жесткая часть покрышки, служащая для крепления ее на ободе колеса, носит название борта и образуется из крыльев. Крыло покрышки состоит из бортового кольца 11, выполненного из стальной проволоки, твердого профильного резинового жгута (филлера), обертки бортового кольца и усилительных ленточек. Металлическое кольцо необходимо для придания борту необходимой прочности, а резиновый жгут способствует оформлению борта и его монолитности. Бортовое кольцо и резиновый жгут обматываются прорезиненной оберткой. Форма бортового кольца влияет на правильность и надежность установки в целом покрышки на ободе колеса. Число металлических проволок в бортовом кольце и их диаметр определяются расчетом.
Камера представляет собой кольцевую трубу, сделанную из воздухонепроницаемой эластичной резины. Она имеет вентиль, который служит для накачивания, удержания и стравливания воздуха. Размер камеры должен строго соответствовать размеру и форме покрышки. Толщина стенки по поперечному сечению камеры обычно неодинакова. Она больше у беговой дорожки по сравнению с приободной частью. Камера не могла бы сама выдержать внутреннее давление, не будь она ограничена покрышкой. При качении колеса в зоне контакта шины с дорогой камера испытывает знакопеременную деформацию и работает в тяжелых температурных условиях. Резина для камер должна быть воздухонепроницаема, эластична, прочна, хорошо сопротивляться проколам и раздирам, быть стойкой к тепловому старению, не менять свои размеры и физико-механические свойства в широком диапазоне температур окружающего воздуха.
Источник