Авторежим 265а 1 ремонт его

Ремонт авторежимов 265А и 265А-1.

При ремонте авторежимов:

— все детали и узлы осмотреть, проверить их состояние, срок годности и подлежащие контролю размеры, неисправные детали заменить или отремонтировать;

— рычаг с цилиндрическими концами заменить на рычаг с концами прямоугольного сечения;

— при наличии у рычага выработок в местах контакта с сухарем и со штоками поршней глубиной более 0,5 мм, рычаг при сборке авторежима повернуть другой стороной, при аналогичных выработках с обеих сторон рычаг заменить;

— при износе острия сухаря до минимальной высоты сухаря (31 мм) допускается ремонт: наклонную поверхность запилить до получения равномерной полосы шириной 0,5 мм, при большем износе сухарь заменить; при износе сухаря авторежима 265А 4 до 23,8 допускается ремонт; чертежный размер 24,5-0,13 высота сухаря авторежимов 265А и 265А-1 32,5-0,16

— высота регулировочной гайки с учетом износа упора должна быть не менее 42 мм;

— вилку, имеющую погнутый наконечник заменить, при этом допускается ремонт вилки: погнутый наконечник следует срезать, проточить корпус вилки и приварить новый наконечник;

— буртик стакана, изношенный по толщине до 2 мм, допускается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой до чертежных размеров;

— при износе штифтов в хвостовиках верхнего и нижнего поршней пневмореле более 1 мм их необходимо заменить;

— у манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;

— прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;

— произвести контроль всех пружин по их просадке в свободном состоянии;

— в процессе сборки авторежима все манжеты и поверхности трения металлических деталей смазать тонким слоем смазки ЖТ-79Л;

— запрещается установка в авторежим обезличенных деталей и узлов — при сборке после ремонта в прибор устанавливать детали и узлы, которые стояли в нем до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации прибора;

— при сборке авторежима проверить, чтобы: острие сухаря находилось ниже головки болта его крепления, болт, крепящий сухарь, был ввернут полностью и зафиксирован стопорной шайбой, резьбовой конец болта не выступал за пределы ползуна, размер «в» (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима) был не менее 2 мм, размер «б» был не более 70 мм (рисунок 12)у авторежима 265А-4 должен быть не менее 120мм, гайка с упором была зафиксирована контргайкой и шплинтом, головка и концы шплинта во избежание заклинивания вилки в корпусе авторежима не выступали за пределы поверхностей гайки.

Рис. 12

Каждый отремонтированный авторежим должен быть испытан. Испытания производятся на установке для испытания авторежимов УКАР с регистрацией параметров. Проведение испытаний при выключенном регистрирующем устройстве запрещается. При неисправности УКАР разрешается производить испытание на испытательном стенде унифицированной конструкции. Результаты испытания авторежимов должны быть отражены в книге формы ВУ-47.

На отремонтированном и принятом авторежиме должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под гайку одного из болтов, соединяющего демпферную часть с пневмореле. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

Сборка авторежимов производится в соответствии с технологическими картами. Отремонтированный авторежим проверяют на испытательном стенде.

Источник

Модернизация авторежима 265А-1.

В соответствии с «Методикой модернизации авторежима грузового для подвижного состава железных дорог 265А-1», утвержденной ЦВ МПС 18.08.2002 г. при ремонте авторежимов 265А-1 в АКП производится его модернизация. Модернизация авторежима 265А-1 предназначена для предотвращения выпадения рычага пневмореле.

При модернизации производятся следующие работы :

А) Из корпуса головки извлечь нижний поршень, предварительно удалив стопорное кольцо, тарелку и запорное кольцо.

Б) Снять с поршня пружину и манжету.

В) При сборке головки произвести установку модернизированных деталей, для этого:

— на поршень установить манжету и пружину (поршень необходимо взять из комплекта для модернизации Р265А-1.00.930; пружину и манжету проверить на пригодность в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945, неисправные или отработавшие срок детали заменить новыми;

— поршень в сборе с манжетой и пружиной установить в корпус головки;

— установить тарелку и запорное кольцо;

— установить рычаг и шплинт (шплинт входит в комплект для модернизации Р265А-1.00.930;

— установить шплинт в верхний поршень.

При сборке все трущиеся поверхности, манжеты и канавки под них должны быть смазаны.

Остальные работы по ремонту, сборке, регулировке и испытанию авторежима производить согласно «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945 и п.3.3 настоящего технологического процесса.

Каждый модернизированный авторежим должен быть проверен на испытательном стенде в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945 и настоящего технологического процесса.

После произведенной модернизации автоконтрольный пункт гарантирует соответствие модернизированного авторежима требованиям «Методики модернизации авторежима грузового для подвижного состава железных дорог 265А-1» в течение всего межремонтного срока.

Рис.13 Испытание авторежима.

РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ

Общие требования

При ремонте магистральных и главных частей должны соблюдаться следующие технические требования:

— седла (сальники) клапанов вывертывать и ввертывать только торцовыми ключами;

— для разборки и сборки узла диафрагмы с алюминиевыми дисками применять специальную оправку с углублением;

— все детали и узлы осмотреть, проверить их состояние, срок годности и размеры, подлежащие контролю, неисправные детали заменить или отремонтировать;

— у металлических деталей не допускаются изломы, отколы, трещины, срыв резьбы, коррозия;

— у манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;

— диафрагмы и прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;

— на поверхностях, уплотняемых манжетами, а также на седлах клапанов не допускаются забоины, вмятины и глубокие риски;

— у прокладок и уплотнений клапанов не допускается наличие кольцевого следа от седла глубиной равной высоте седла и более;

— при замене резиновых уплотнений у клапанов их необходимо устанавливать большим диаметром во внутрь гнезда, обработку выступающей части резины производить методом обрезки на вращающемся клапане на специальном приспособлении, исключающем возможность укорачивания (стачивания) металлической части клапана. Обработка резиновых уплотнений клапанов шлифовкой запрещается, резиновое уплотнение должно быть обрезано заподлицо с металлической частью клапана, поверхность резинового уплотнения после обрезки должна быть ровной, без выступов и заусенцев, просадка уплотнения ниже уровня металла не допускается;

— производить контроль пружин по их просадке в свободном состоянии;

— в процессе сборки все манжеты и поверхности трения металлических деталей смазывать тонким слоем смазки ЖТ-79Л;

— запрещается установка обезличенных деталей и узлов — при сборке после ремонта в прибор устанавливать детали и узлы, которые стояли в нем до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации прибора.

Каждая отремонтированная магистральная и главная части воздухораспределителя должны быть испытаны на испытательных стендах.

Испытания производятся на установке для испытания воздухораспределителей УКВР-2 согласно с регистрацией параметров. Проведение испытаний при выключенном регистрирующем устройстве запрещается. При неисправности УКВР-2 разрешается производить испытание на стенде унифицированной конструкции.

Результаты испытания приборов отражать в книге формы ВУ-47. Кроме того, при испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания сохранять в памяти ПЭВМ, а в книге формы ВУ-47 необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятого прибора с росписью исполнителя ремонта и бригадира.

На каждом отремонтированном и принятом приборе устанавливается бирка, на которой нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).

После испытания части воздухораспределителя на привалочные фланцы надевают предохранительные щитки.

Источник

Конструкция и ремонт авторежима усл. N 265А-000

Основные элементы конструкции и технические данные авторежима усл. N 265А-000. Характеристика неисправностей и причины, способ их устранения. Технология ремонта регулятора авторежима. Разработка схемы технологического процесса, сборки и испытания.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	29.04.2014
Размер файла	26,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Просвещения Республики Молдова

Технический Колледж Железнодорожного Транспорта м. Бэлць

Конструкция и ремонт авторежима усл.N 265А-000

по курсу: Автотормозное оборудование вагонов

Тормозное пневматическое оборудование вагонов всех типов сходно по назначению и принципу действия, но различно по типоразмерам, конструкции и другим специфическим признакам. Все вагоны оборудованы тормозной магистралью, трубы которой имеют диаметр 32 мм — труба тормозной магистрали на вагоне заканчивается концевыми кранами с диаметром проходного сечения 33 мм. На магистральных вагонах всех типов, выпускаемых отечественной промышленностью применены концевые краны усл. № 190. технологический авторежим регулятор

На концевые краны навернуты наконечники соединительных рукавов. На всех вагонах, кроме оборудованных электропневматическим тормозом, применены рукава усл. № Р17. Через тройник-пылеловку (усл. № 573) и разобщительный кран усл. № 372 с тормозной магистралью соединен воздухораспределитель, являющийся основным прибором управления тормозом на вагоне. Он предназначен для изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и режима работы тормоза. С воздухораспределителем соединены трубопроводами запасной резервуар и авторежим, а с последним, также трубопроводом соединен тормозной цилиндр. В вагонах, где установка авторежима не предусмотрена (пассажирские вагоны малой вместимости), тормозной цилиндр соединен непосредственно с воздухораспределителем. Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.Ремонт авторежимов производится в соответствии с руководствами по их ремонту. Авторежимный регулятор режима торможения (усл.№265А-000) на раме вагона укрепляют болтами, для чего на корпусе цилиндра сделаны четыре привалочные лапы с отверстиями.На всех грузовых вагонах обычно использованы авторежимы усл. № 265А-000, устанавливаемые сбоку хребтовой балки над тележкой. Такой авторежим, состоящий из управляющей части (демпфера) , воздушного реле давления 2 и кронштейна 3, устанавливают на раме вагона так, чтобы пята 4 опиралась на плиту опорной балки, закрепленной на боковых рамах тележки. Если вагон порожний, то воздушное реле при торможении устанавливает наименьшее давление в тормозном цилиндре (1,0—1,4 кгс/см 2 ), а если вагон загружен на 70% и более, то давление составит 3,8—4,3 кгс/см 2 .

Управляющая часть авторежима, имеющая устройство воздушного демпфера,не вызывает колебаний давления втормозном цилиндре при воздействии на механизм авторежима колебаний кузова на пружинах упругого подвешивания.

1. Основные элементы конструкции и технические данные авторежима усл. N 265А-000

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего.Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежим № 265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежимами (см.1) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят.

Авторежим № 265А-000 (рис.1) состоит из корпуса 3, демпферной части, корпуса 2 реле давления и кронштейна / с отводами ВР к воздухораспределителю и ТЦ к тормозному цилиндру. Между корпусами 2 и 3 имеется полость, сообщенная с атмосферой .Поршень 13 жестко соединен со стержнем 12, нагруженным пружиной 14, и уплотнен двумя манжетами (с 1970 г. вместо верхней манжеты ставят фетровое смазочное кольцо). В прорезь вилки 6 входит пол-зун //, а на хвостовик ее навернута гайка 4. В полости вилки 6 находится стакан 7 с пружиной 5, которая верхним концом упирается в головку грибка 8. Ползун И с сухарем 9 и стержень 12 соединены винтом 10.

В головке грибка 8 для свободного прохода винта 10 имеется продолговатое отверстие.В нижней полости корпуса 2 расположен поршень 20 с пружиной 19, а в верхней полости — поршень 17 с манжетой 16 и двухседельчатый клапан 18. Хвостовики поршней 17 и 20 своими концами упираются в рычаг 15. Фланец авторежима крепится на хребтовой балке 21 вагона . На боковых приливах рам тележки 23 смонтирована поперечная балка 22, в плиту которой упирается опорная регулировочная гайка 4.

Схема авторежима № 265А-000 приведена на рис 2. Корпус 4 авторежима прикреплен к кронштейну, к которому подведены трубы от воздухораспределителя 13 и тормозного цилиндра 16. Тормозная магистраль 15 и запасный резервуар 14 присоединены к кронштейну воздухораспределителя 13. Упор 2 соприкасается с плитой .При порожнем вагоне поршень 9 со стержнем 5 занимает крайнее нижнее положение, а при полной загрузке вагона, что соответствует прогибу рессор 38—40 мм,— верхнее положение по отношению к корпусу 4 и удерживается усилием, равным разности усилий пружин 3 и 8. Пружина 8 предназначена для удержания поршня 9 при толчке плиты вверх, а пружина 3 — при толчке вниз. Время перемещения демпферного поршня из одного крайнего положения в другое под усилием на него пружин происходит за 20— 45 с, т. е. со средней скоростью 1—2 мм/с.

Ребро сухаря 6, укрепленного на стержне 5, служит осью поворота рычага 7, на концы которого опираются хвостовики поршней 10 и 12. Перемещение сухаря вместе со стержнем 5 вызывает изменение плеч А и Б рычага 7. В зависимости от положения поршня 10 происходит открытие или закрытие клапанов, сообщающих тормозной цилиндр с воздухораспределителем или атмосферой Ат. Воздухораспределитель 13 постоянно включен на груженый или средний режим торможения. В процессе торможения воздух из воздухораспределителя поступает в полость В с правой стороны поршня 12 и далее через открытый клапан в полость с правой стороны поршня 10 и в тормозной цилиндр 16. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 6, который устанавливает соотношение плеч А и Б рычага 7 в зависимости от загрузки вагона.

При отпуске понижается давление воздуха в полости В, равновесие системы поршней 10 и 12 нарушается и под избыточным усилием сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 10 перемещается влево, открывая атмосферный канал Ат, через который воздух выпускается из тормозного цилиндра.

При толчке кузова или тележки вверх плита сжимает пружину 3 усилием около 270 Н, стремясь переместить поршень 9 вверх, но этому препятствует пружина 8 усилием около 150 Н и компрессия воздуха в полости над поршнем. При толчке вниз плита опускается, усилие пружины 3 уменьшается и пружина 8 стремится переместить поршень 9 вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. При сдвиге поршня вниз на 1,5 мм разность сил на поршень составляет около 150 Н, т. е, равна силе верхней пружины. Возвращение поршня вверх происходит за счет компрессии и наличия дроссельного отверстия. Нижняя пружина участия в перемещении поршня не принимает. Таким образом, благодаря наличию пружин 3 и 8 колебания вагона практически не сказываются на перемещении поршня, т. е, на работе авторежима.В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через отверстие а диаметром 0,5 мм и поршень занимает положение, соответствующее прогибу рессор, т. е. массы вагона. Величина колебания поршня с сухарем 6 по отношению к рычагу 7 во много раз меньше.

2. Характеристика неисправностей и их причины, способ устранения неисправностей авторежима усл. N 265А-000

При ремонте авторежимов все детали и узлы должны быть осмотрены, должно быть проверено их состояние, срок годности и подлежащие контролю размеры, неисправные детали должны быть заменены или отремонтированы; рычаг с цилиндрическими концами необходимо заменить на рычаг с концами прямоугольного сечения;

при наличии у рычага выработок в местах контакта с сухарем и со штоками поршней глубиной более 0,5 мм рычаг необходимо при сборке авторежима повернуть другой стороной, при аналогичных выработках с обеих сторон рычаг необходимо заменить;

при износе острия сухаря до минимальной высоты сухаря (31 мм) допускается ремонт: наклонную поверхность запилить до получения равномерной полосы шириной 0,5 мм, при большем износе сухарь необходимо заменить;

высота регулировочной гайки с учетом износа упора должна быть не менее 42 мм;

вилка, имеющая погнутый наконечник, должна быть заменена, при этом допускается ремонт вилки: погнутый наконечник следует срезать, проточить корпус вилки и приварить новый наконечник;

буртик стакана, изношенный по толщине до 2 мм, допускается

восстанавливать наплавкой с последующей обработкой до чертежных размеров;

при износе штифтов в хвостовиках верхнего и нижнего поршней пневмореле более 1 мм их необходимо заменить;

у манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;

прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;

у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры, допускается в исключительном случае производить контроль пружин по их просадке в свободном состоянии;

в процессе сборки авторежима все манжеты и поверхности трения металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;

запрещается установка в авторежим обезличенных деталей и узлов — при сборке после ремонта в прибор должны устанавливаться детали и узлы, которые стояли в нем до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации прибора;при сборке авторежима необходимо проверить, чтобы острие сухаря находилось ниже головки болта его крепления, болт, крепящий сухарь, был ввернут полностью и зафиксирован стопорной шайбой, резьбовой конец болта не выступал за пределы ползуна, размер «в» (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима) был не менее 2 мм, размер «б» был не более 70 мм (рисунок 11), гайка с упором была зафиксирована контргайкой и шплинтом, головка и концы шплинта во избежание заклинивания вилки в корпусе авторежима не выступали за пределы поверхностей гайки.

3. Технология ремонта регулятора авторежима грузового типа усл. N 265А-000

Авторежим из ВСЦ или ППВ транспортируется в АКП. Сначала производят наружную очистку, для очистки используют способ струйной обмывки горячей водой (от 55 до 70 С) под давлением в специальных моечных установках. Потом происходит разборка авторежима, при этом все узлы и детали протирают — очищают от грязи и старой смазки, калиброванное отверстие в демпферном поршне продувают сжатым воздухом. Потом производят замеры деталей авторежима шаблонами, проверяют состояние деталей, а неисправные детали заменяют или ремонтируют.

Перед осуществлением разборки авторежима следует:

Разложить инструмент и обтирочный материал. Подготовить кран машиниста и плакаты. Подготовленный для разборки кран закрепить в тисках или специальными приспособлениями.

Разборка демпферной части:

Отвернуть болты крышки, соблюдая осторожность, снять крышку, вынуть пружину и стержень; отвернуть винты, снять демпферную часть и вынуть рычаг; отвернуть винт крепления сухаря, вынуть сухарь и демпферный поршень; отвернуть корпус сальника (специальным ключом), вынуть уплотнительное кольцо, ползун, стакан с вилкой в сборе; сжав пружины демпферного устройства, вынуть фиксирующее кольцо; осторожно, освобождая пружины, вынуть стакан, направляющую, пружины и направляющий стержень; выбить шплинт, свернуть гайку с контргайкой (резиновые манжеты и уплотнения рекомендуется не снимать).

Разборка пневматического реле:Снять стопорное кольцо верхнего поршня, вынуть тарелку, пружину и двухседельчатый клапан; отвернуть (специальным ключом) гильзу, вынуть верхний поршень и пружину; снять стопорное кольцо нижнего поршня, вынуть тарелку, пружину и нижний поршень.Операциипри сборке выполнять в обратной последовательности разборки. Авторежим должен крепиться на вагоне к специальному кронштейну через резиновую прокладку.Крепить авторежим следует болтами, гайками и контргайками, затягивая их в диагональной последовательности. Перед подкаткой тележки под вагон необходимо проверить крепление на ней и исправность опорной балки.

Опорная балка, регулировочные планки, контактная планка должны соответствовать требованиям конструкторской документации на тележку.

Опорная балка не должна иметь трещин и деформации. В случае Опорная балка должна крепиться на специальных полках боковых рам через резинометаллические элементы болтами М20, шайбами увеличенного диаметра, прорезными или корончатыми гайками и шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции опорной балки должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал зазор от 3 до 5 мм и опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам.

Контактная планка должна быть жестко закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М12 длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора авторежима.

После подкатки тележки под вагон упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки опорной балки тележки: расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

Регулировочные планки должны ставиться под контактную планку и крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами заодно с контактной планкой. Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки запрещается. Допускается постановка не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.

Зазор между упором авторежима и контактной планкой опорной балки тележки для вагонов с тарой до 27 тонн (рисунок 12) следует регулировать на порожнем вагоне.

Выход кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «в») должен быть не менее 2 мм.

Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.

Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

При установке авторежима на вагоне с тарой более 27 тонн необходимо использовать только композиционные колодки.

При регулировке положения упора авторежима для вагонов с тарой от 27 до 45 тонн режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем режиме, после подкатки тележек под порожний вагон между упором авторежима и контактной планкой тележки не должно быть зазора, кольцевая проточка на вилке авторежима не должна быть видна.Необходимость регулировки положения упора авторежима должна определяться по результатам проверки тормоза на порожнем вагоне, для чего производится торможение и проверяется давление в тормозном цилиндре, которое должно быть для вагонов с тарой от 27 до 32 т (1,6 +/- 0,1) кгс/кв. см, для вагонов с тарой от 32 до 36 т — (1,9 +/- 0,1) кгс/кв. см, а для вагонов с тарой от 36 до 45 т — (2,2 +/- 0,1) кгс/кв. см. В случае несоответствия давления в тормозном цилиндре этим величинам производится регулировка положения упора авторежима снятием или постановкой дополнительных регулировочных металлических планок под контактную планку опорной балки тележки. Регулировать положение упора авторежима с помощью его гайки, зашплинтованной в АКП, запрещается.

На раме вагонов после выполненной регулировки рядом с надписью «АВТОРЕЖИМ» наносится величина расчетного нажатия колодок (в тоннах силы) на ось и величина давления в тормозном цилиндре порожнего вагона в следующем виде:»порожний — 4,5 тс/1,5 — 1,7″ — на вагонах с тарой от 27 до 32 т;»порожний — 5,0 тс/1,8 — 2,0″ — на вагонах старой от 32 до 36 т;»порожний — 6,5 тс/2,1 — 2,3″ — на вагонах с тарой от 36 до 45 т.

Регулировку положения упора авторежима для вагонов с тарой от 27 до 45 т допускается совмещать с испытанием тормоза вагона.

5. Описание технологии сборки и испытание авторежима усл. N 265А-000. Средства механизации и автоматизации сборки

Авторежим регулируют на порожнем вагоне свинчиванием гайки с упором 2 до касания с плитой . Зазор между упором авторежима и опорной плитой допускается не более 3 мм, при этом кольцевая выточка на наружной поверхности вилки 6 (см. рис. 1) должна полностью выходить из корпуса. После регулировки авторежима упор (гайку 4) закрепляют контргайкой и шплинтом.

Каждый отремонтированный авторежим должен быть испытан на испытательном стенде.

Испытание на стенде унифицированной конструкции производится в соответствии с соответствующим разделом Инструкции.

Испытательный стенд, схема которого отличается от схемы стенда унифицированной конструкции, должен быть допущен к применению в АКП вагонных депо и вагоноремонтных заводов Департаментом вагонного хозяйства ГП МПС Молдовы, а испытание на нем производится в соответствии с руководством по эксплуатации этого стенда.

Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.

Результаты испытания авторежимов должны быть отражены в книге формы ВУ-47. При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в книге формы ВУ-47 с росписью исполнителя ремонта и мастера или бригадира.

На отремонтированном и принятом авторежиме должна стоять бирка. Бирка должна устанавливаться под гайку одного из болтов, соединяющего демпферную часть с пневмореле. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года). Стенд для проверки авторежимов

Стенд предназначен для проверки в условиях вагонных ремонтных депо авторежимов; 265А, 265А-1, 265А-4, АРД 6 .

Основные требования к стенду

Функциональные требования: Стенд должен обеспечивать:

проведение проверок и контроль параметров авторежимов в автоматическом и пооперационном режимах на функционирование;

самотестирование (самоконтроль), т.е. проведение диагностики оборудования стенда с выявлением отказов и возможных неисправностей;формирование протоколов испытаний и хранение протоколов в энергонезависимой памяти ПЭВМ;вывод сформированных протоколов испытаний на печатающее устройство.

Стенд должен работать в трех режимах:автоматический режим проверки параметров изделий;выборочный режим проверки узлов изделий, т.е. режим проверки по необходимым пунктам испытаний; ручной режим работы стенда без управления с ПЭВМ.

Испытательный стенд должен имитировать работу авторежима на вагоне. При этом должны быть проконтролированы давление сжатого воздуха и его стабильность на выходе в зависимости от величины поднятия вилки с упором и давления сжатого воздуха на входе в авторежим:время срабатывания авторежима при имитации его работы в режиме торможения; время срабатывания авторежима при имитации его работы в режиме отпуска;чувствительность авторежима на утечки сжатого воздуха из резервуара, имитирующего тормозной цилиндр;работа демпфера авторежима.

Стол ремонта и проверки автоматических регуляторов режимов торможения (авторежимов) САР1 предназначен для ремонта авторежимов в условиях контрольных пунктов автотормозов грузовых вагонных депо.

Кроме того, в комплект поставки САР1 входит устройство для контроля авторежимов УКАР-2.

Сборка и ремонт реле давления:

— корпус реле устанавливается на плиту поз. 8;

— в корпус вставляются поршни с манжетами в поршень и верхний поршень фиксируется втулкой с помощью ключа поз. 16;

— в верхний поршень ставится клапан, чашка и стопорится кольцом;

— в нижний поршень ставится пружина, чашка и тоже фиксируется кольцом;

— реле переворачивается, устанавливается на плиту поз.7;

— на хвостовики поршней кладется коромысле и фиксируется шплинтом.

Ремонт и сборка демпферной части:

— собирается вилка демпферной части и кладётся на ложемент поз.9.

— краном поз. 22 подаётся в цилиндр поз. 12 воздух. Пружина вилки залавливается и ФИКСИРУЕТСЯ стопорным кольцом в проточке стакана.

— корпус демпферной части ставится на поворотный круг поз. 33.

— в корпус закладывается вилка в сборе, ползун и фиксируется втулкой с помощью ключа поз. 15.

— в корпус демпферной части устанавливается поршень, палец, пружина.

— прикладывается крышка и фиксируется упором расположенном на поворотной круге поз. 3.

— с помощью шаблона поз.14 предварительно устанавливается положение сухаря.

— демпферная часть ставится на реле давления и фиксируется струбциной поз. 4.

Устройство контроля авторежимов УКАР-2М.

Каждый отремонтированный авторежим должен быть испытан на испытательном стенде.

Устройство контроля авторежимов УКАР2М предназначено для проверки технических характеристик, изложенных в ТУ 24.05.107-81 для авторежима 265А-1 и 265А изложенных в инструкции ЦВ-ЦЛ-945.

УКАР2М позволяет автоматизировать контрольно-измерительные операции при приемо-сдаточных испытаниях на заводе-изготовителе авторежимов и послеремонтных — в деповских условиях на железнодорожном транспорте.

УКАР2М климатического исполнения УХЛ категории размещения 4.1 допускает эксплуатацию в диапазоне температур от +10 до +25 єС в соответствии с ГОСТ 15150-69, при давлении в питающей воздушной магистрали от 0,65 МПа до 0,9 МПа, напряжении питающей сети от 200 В до 240 В частотой 50 Гц, при вибрационных воздействиях в диапазоне частот 1 — 55 Гц и амплитудном значении ускорения до 2 м/с .

1) блок питания (БП);

2) блок управления (БУ);

3) электропневматический блок (ЭПБ).

Включение УКАР осуществляется тумблером, расположенном на привалочной плите. При этом напряжение сети поступает в БП. Напряжения, формируемые БП, поступают в БУ и ЭПБ. Перед включением установить на привалочную плиту проверочную пневмозаглушку и на задатчик перемещения -настроечную насадку. Одновременно с включением в УКАР автоматически выполняется режим прогрева (1,5 мин.). При этом светятся все 24 светодиода, а на цифровом индикаторе высвечивается цифра «900», которая уменьшается каждую секунду на десять единиц. Через 1,5 мин. после включения УКАР, на цифровом индикаторе устанавливается цифра 0,00, и выключатся все светодиоды, что свидетельствует о завершении режима «ПРОГРЕВ». УКАР автоматически переходит к первой части режима самоконтроля ЭПБ. По окончании на цифровом индикаторе высветится цифра 2,77.

Переход на вторую часть самоконтроля ЭПБ осуществляет оператор -нажать кнопку ПУСК.

Осуществляется прижим установленной заглушки. УКАР переходит в режим самоконтроля ЭПБ. По окончании прижим отпустит пневмозаглушку. На цифровом индикаторе отобразится номер авторежима — 265, на проверку которого настроен стенд.

При исправном ЭПБ индикаторы в линейке не высвечиваются. Высвечивание индикаторов свидетельствует о неисправном состоянии УКАР. Соответствие между высвеченным индикатором и конкретной неисправностью подробно изложено в инструкции по эксплуатации.

Каждое последующее включение УКАР в сеть вновь устанавливает режим самоконтроля.

При исправном состоянии УКАР снять проверочную заглушку и настроечную насадку и установить авторежим. Нажать кнопку ПУСК. Осуществится прижим авторежима, на цифровом индикаторе, если не нажаты кнопки, высвечивается показание задатчика перемещения, по которому настраивается зазор 0,6 мм — 2,6 мм между упором авторежима и опорной поверхностью задатчика перемещения. Показания задатчика перемещения должно быть 10-40 единиц. После настройки зазора нажимается кнопка СТОП, на индикаторе высвечивается цифра 266.Снова нажимается кнопка ПУСК и начинается проверка авторежима.

БУ вырабатывает сигналы, воздействующие на электропневматические реализующей методику испытания авторежима.

В каждом цикле ЭПБ создает пневматические воздействия на авторежиме посредством коммутации его камер к питающей воздушной магистрали, к атмосфере или между собой.

В зависимости от технического состояния узлов и деталей авторежима в камерах и каналах авторежима возникают различные давления и перепады давления зафиксированные в промежутке времени.

Датчики давления формируют напряжения, пропорциональные давлению в соответствующих камерах авторежима.

Различным комбинациям высвеченных индикаторов линейки соответствует конкретная неисправность конструктивного элемента авторежима.

Цикл 0.Настройка упора авторежима.

Выполняется прижим авторежима. ЦП непрерывно пополняется до давления 0,02 МПа. ТЦ и ВР открыты в атмосферу. Упорной гайкой авторежима выставляется значение на индикаторе 0,10 — 0,40, что соответствует зазору 0,6 мм — 2,6 мм. Нажимается кнопка «СТОП».

6. Организация рабочего места, охрана здоровья и техника безопасности при ремонтных работах в отделении по ремонту авторежима усл. N 265А-000

Ответственными за состояние охраны труда, организацию безопасной работы, за пожарную безопасность, а также за соблюдение требований правил по охране труда в соответствии со своими обязанностями являются:

— по вагонному депо — начальник депо и главный инженер;

— по отделению — начальник цеха, мастер смены и бригадир.

Начальник депо, зам. начальника депо, главный инженер, начальник цеха, мастера смен обеспечивают выполнение требований Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава, типовой инструкции по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава, занятого на деповском и текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов, правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах и других документов.Территорию цеха содержут в соответствии с требованиями отраслевых норм и правил.

На каждой позиции ремонта (в том числе и в АКП по ремонту авторежима) обеспечивают соблюдение следующих требований:

— рабочие места содержут в чистоте и порядке;

— предусмотрена система аварийной остановки.

Освещенность рабочих мест в помещениях соответствует требованиям и Нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов соблюдают требования инструкции по ремонту вагонов и иструкции по ремонту оборудования.

Средства пожарной сигнализации и средства пожаротушения для различных помещений соответствуют определенной категории и требованиям Норм оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.

В целях охраны окружающей среды постоянно обеспечивают исправное состояние вентиляционных и очистных сооружений.

Промывочные воды при мойке деталей собирают и обезвреживают.

При регулировке тормозной рычажной передачи для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах пользуют бородок и молоток.

Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.

Оборудование, предназначенное для ремонта вагонов, их узлов и деталей, содержат в исправном состоянии, размещают в предусмотренных технологическим процессом местах, не мешающем работе, свободному проходу и проезду.

Перед началом эксплуатации (при установке), а в дальнейшем периодически в установленные сроки оборудование осматривают, и проводят соответствующие испытания и планово-профилактический ремонт.

Технологическое оборудование, которое служить источником опасности для работающих, поверхности ограждений и других защитных устройств, а также пожарную технику окрашивают в сигнальные цвета.

Электрооборудование, а также оборудование и механизмы, которые оказываются под напряжением (корпуса электродвигателей, защитные кожухи рубильников и т.д.), имеют заземление («зануление»). Заземление хорошо видным.

При удалении неисправных деталей используют соответствующий инструмент, обеспечивая при этом безопасность проходящих или работающих рядом людей.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Основные элементы конструкции полувагона модели 12-119. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способ устранения. Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов. Технология ремонта сваркой и правкой полувагона 12-119.

контрольная работа [47,7 K], добавлен 16.08.2011

Разработка маршрутов ремонта детали. Выбор способов устранения дефектов. Схемы технологического процесса. Назначение, устройство и работа приспособления для крепления вилок переключения передач. Расчет операций технологического процесса на ремонт детали.

курсовая работа [213,4 K], добавлен 28.06.2015

Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крутого вагона модели 11-217. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание универсального кузова. Характерные неисправности и повреждения, их причины, способы устранения.

контрольная работа [840,2 K], добавлен 21.08.2011

Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона. Виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий. Разработка карты неисправностей и технологического процесса ремонта тормозной техники.

курсовая работа [1,7 M], добавлен 04.02.2013

Элементы конструкции и технические данные кузова универсального полувагона модели 12-132. Периодические сроки ремонта, техническое обслуживание кузова универсального полувагона. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения.

курсовая работа [1,5 M], добавлен 19.08.2011

Источник