Автосцепное устройство назначение устройство ремонт

Автосцепное устройство

НАЗНАЧЕНИЕ: служит для надежного сцепления вагонов и локомотива между собой и для передачи тяговых и тормозных усилий между ними, а также для амортизации и гашения толчков и ударов, возникающих при трогании и торможении поезда.

УСТРОЙСТВО: состоит из:

1. Автосцепки с механизмом сцепления 1+25.
2. Упряжного устройства 5+8+10+12.
3. Центрирующего устройства 2+4+13.
4. Расцепного привода 21-24.

Корпус автосцепки – стальной, литой, полой конструкции, условно делится на головку 7 и хвостовик 8. В хвостовике есть овальное отверстие 9 для клина тягового хомута. Головка СА-3 имеет малый зуб 4, большой зуб 1 и зев между ними. В зеве сделан карман, внутри которого имеются полочки, приливы и шипы для размещения механизма сцепления автосцепки. В головке автосцепки имеется ряд отверстий, самое нижнее из которых служит для слива влаги. К механизму сцепления относятся:

· Замок — служит для запирания автосцепок в сцепленном положении. Он имеет переднюю массивную часть 1, направляющий зуб 6, сигнальный отросток 4 и шип для навешивания предохранителя 2.

· Замкодержатель — служит для удержания замка, как в выпавшем, так и в утопленном положениях после сцепления или расцепления автосцепок. Замкодержатель имеет лапу 9, противовес 7, расцепной угол 8 и овальное отверстие 10.

· Предохранитель – предохраняет автосцепки от саморасцепа и имеет верхнее и нижнее фигурные плечи 15 и14, а также отверстие для навешивания на шип замка 16.

· Подъемник — служит для подъема предохранителя, замка и замкодержателя при расцеплении автосцепок, имеет отверстие квадратного сечения 11, а также узкий и широкий пальцы 12 и 13.

· Валик подъемника служит для поворота подъемника, имеет участок квадратного сечения под подъемник 19, противовес 20 с отверстием для цепочки расцепного привода 17 и полукольцевую канавку 18 под спецболт для фиксации положения валика подъемника в осевом направлении (защита от выпадения).

Упряжное устройство состоит из:

• Тягового хомута – служит для передачи продольных растягивающих усилий и для установки поглощающего аппарата с ударной плитой. Литой, сверху и снизу при помощи полок 2 и 6 охватывает поглощающий аппарат и при помощи клина связан с хвостовиком автосцепки. Клин вставляется снизу, в трехгранные овальные отверстия 9 и опирается на два болта, которые снизу вставлены в отверстия 7 прилива 8 тягового хомута.
• Поглощающего аппарата – служит для смягчения и гашения ударов между единицами подвижного состава, которые возникают при растяжении и сжатии: при взятии поезда с места, торможении, а также во время движения на ломаном профиле пути, когда состав переходит из растянутого состояния в сжатое и наоборот. Поглощающий аппарат состоит из литого корпуса 3, на одном конце которого прямоугольное основание, а на другом 6-и гранное отверстие. В корпус устанавливают монтажный болт 7, на котором собираются:

§ Две пружины 5 и 6 разных диаметров – наружная и внутренняя.

§ Шайба 8, в которую упираются пружины.

§ Три двухгранных клина 2 с двумя наружными гранями и внутри наклонная и вертикальная плоскости под угол 60˚. Клинья вертикальной плоскостью упираются в шайбу.

§ Трехгранный усеченный конус 1. наклонные плоскости которого совпадают с наклонными плоскостями клиньев и скользят по ним.

§ Гайка 4, которая наворачивается на монтажный болт и удерживает все детали.

• Ударной плиты, установленной между хвостовиком автосцепки и поглощающим аппаратом.
• Переднего и заднего упоров хребтовой балки.
• Поддерживающей плиты

Центрирующее устройство применяется маятникового типа, возвращающее, и состоит из:

• Ударной розетки.
• Двух маятниковых подвесок 15.
• Центрирующей балочки 16 с крюкообразным выступом 17. На балочку ложится хвостовик автосцепки 18.

Расцепной привод состоит из:

• Двуплечего рычага 3, одно колено которого имеет плоскую часть 1, адругое 4 — кольцевой выступ. Также у рычага есть ограничитель перемещения 2 и рукоятка 5.
• Цепочки 24, связывающей рычаг с валиком подъемника 25 (стр.17).
• Державки 23 и кронштейна 21 (стр.17). Кронштейн имеет овальное отверстие, переходящее в круглое и горизонтальную полочку 13 для установки рычага в положение «На буфер».

Дата добавления: 2015-10-21 ; просмотров: 20032 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.
Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автрсцепки устанавливают на специиальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного.
Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.
Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее назначение.
Автосцепка 13 (рис. 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хому т 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Рис. 1. Автосцепное устройство вагонного типа и его детали

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7.
Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.
Центрирующий прибор , состоящий из двух маятниковых подвесок 7 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей — кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов (рис. 2, а) соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика 3. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш 12 (рис. 2, б) . Валик удерживается от выпадания с помощью планки 5, проходящей через отверстия в переднем упоре 6. Автосцепка 10 (см. рис. 2, а) восьмиосного вагона является полужесткой, так как имеет ограничитель 11, препятствующий разъединению автосцепок при их больших относительных перемещениях. В центрирующем приборе находится подвижная плита 8 с направляющими, опирающаяся на пружины 9. Для обеспечения сцепляемости восьмиосных вагонов в кривых участках пути небольшого радиуса эти вагоны оборудуются направляющим механизмом, состоящим из торсиона 2 (П-образного рычага из пружинной стали), укрепленного во втулках 4.

Рис. 2 Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосных вагонов
(а) и узел соединения с тяговым хомутом (б)

Один конец торсиона связан с приливом 7 центрирующей балочки, а другой — с соединительной балкой 1 тележки. При движении по кривой соединительная балка перемещается относительно вагона, нажимая на вертикальную часть торсиона, и отклоняет автосцепку в сторону к центру кривой, обеспечивая необходимый горизонтальный захват автосцепки.

У автосцепного устройства паровозного типа (рис. 3) нет поглощающего аппарата и связанных с ним деталей. Паровозная розетка 2, предназначенная для передачи усилий от автосцепки 1 на раму подвижного состава, закреплена на концевой балке болтами 5 с гайками 6 и шплинтами.

Рис 3 Автосцепное устройство паровозного типа и его детали

Автосцепка соединена с розеткой цилиндрическим валиком 3, который проходит через отверстия в розетке и автосцепке. От выжимания вверх валик удерживается запорным болтом 4. Центрирующий прибор, состоящий из пружин 7 и стаканов 8, возвращает автосцепку в центральное положение после боковых отклонений.

Источник

Автосцепное устройство

Назначение: Автосцепное устройство служит для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, а также для удержания вагонов на определённом расстоянии друг с другом.

Автосцепное устройство располагается в концевой части (консольной) хребтовой балки вагона.

Автосцепное оборудование П/С РЖД подразделяется на два типа:

Вагонного – устанавливается на всех грузовых и пассажирских вагонах, электровозах, тепловозах, электропоезда; Паровозного – устанавливается на всех паровозах, специальном П/С.

Также Автосцепки могут быть разделены на две большие группы:

Механические – обеспечивающие автоматическое сцепление единиц П/С: — применяются на грузовых и пассажирских вагонах, при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные – которые помимо сцепления, предусматривают соединений межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости контакты электро и радиоцепей – устанавливают на специальном П/С — вагонах метрополитена.

Перевод П/С России на автосцепку осуществлялся с 1934 по 1957 годы

Нежёсткие автосцепки- при движении поезда свободно перемещаются друг по отношению к другу. Эти автосцепки наиболее просты по конструкции, позволяют сцепить порожние вагоны с гружёными, изношенные с новыми по разности сцепления высот автосцепок. Недостатки — повышенный износ замков и корпусов из – за взаимного трения – оборудованы большинство вагоны грузового парка. Полужёстские автосцепки — при движении поезда имеют взаимные перемещения до ограничителей вертикальных перемещений — оборудованы все рефрижераторные, пассажирские, восьмиосные и другие вагоны. Жёсткие автосцепки – не допускают вертикального перемещения между собой, более сложные и дорогие, применяют в вагонах метрополитенов, скоростных поездах

Автосцепное устройство состоит из:

Корпуса автосцепки с деталями механизма; — корпус автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом при помощи клина, который вставляется снизу и опирается на 2 болта, закрепленных запорными шайбами и гайками. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава. Расцепного привода –для расцепления автосцепок, привод укреплен на концевой балке рамы. Он состоит из:

а) двухплечевой расцепной рычаг;

б) кронштейн с полочкой

г) цепь расцепного привода для соединения рычага с приводом механизма автосцепки — длина цепи 480 +-10мм. Звенья изготавливают из прутка круглого сечения диаметром 7-9мм.

3. Ударно — центрирующего прибора: — возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение, состоящее из:

а) ударная розетка — прикреплена в средней части к концевой балке рамы, для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях удара.

б) двух маятниковых подвесок;

в) центрирующая балочка на которую опирается корпус автосцепки.

4. Упряжного устройства состоящее из:

а) поглощающий аппарат — смягчает удары и рывки, предохраняя П/С грузы и пассажиров о т вредных динамических воздействий.

б) тяговый хомут с клином — передаёт через клин поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

в) упорная плита и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом.

Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который размещается между задними упорами и упорной плитой, взаимодействующей с передними упорами. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки восемью болтами. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой.

5. Опорных частей состоящих из:

а)передних и задних упорных угольников — расположены между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму.

б) поддерживающая планка. – удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определённой высоте.

задние упоры объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упоры объединены между собой посредством ударной розетки и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки.

6. Дополнительно вагоны пассажирского парка (автосцепное оборудование) включает:

а) буферные комплекты — с двух сторон вагона на торцевой стене, на уровне рамы; — Буфера служат для ликвидации зазоров между отдельными узлами автосцепного устройства, что снижает износ автосцепок и уменьшает вероятность саморасцепа.

Буферное устройство состоит из:

стакана, который крепится к концевой балке рамы вагона с помощью 4-х, 6-ти болтов;

тарели со стержнем.

Стержень входит во внутрь стакана и упирается в 2 пружины. При получении нагрузки тарелью стакан передает нагрузку на пружины, сжимая их, и одновременно смягчая нагрузку, пружины передают нагрузку на концевую балку рамы вагона;

внутри стакана находятся 2 пружины и крепления стержня (стержень переменного диаметра)

Тарель → стержень → пружина → концевая балка.

б) элементы упругих переходных площадок — с двух сторон вагона на торцевой стене.

АВТОСЦЕПКА СА — 3. (головная часть) состоит из 5 частей.

СА — 3- Советская автосцепка 3 поколения или сцепка автоматическая.

СА — 3- для сцепления вагонов между собой и локомотивом, для передачи тяговых и ударных нагрузок.

Головная часть (корпус) СА — 3 состоит из следующих частей:

А) Корпус автосцепки с деталями механизма- корпус представляет собой полую стальную отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. – для размещения деталей механизма и сцепления единиц П/С. Корпус состоит из головной части и хвостовика. Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие для клина тягового хомута, перемычку и торец цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок.

Б) Головная часть(корпус) – имеет большой и малый зубья. В верхней части головы корпуса отлит выступ, который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата

В) Пространство между малым и большим зубьями называется зевом автосцепки. (очертание в плане малого и большого зубьев, а также в выступающей части называется КОНТУРОМ ЗАЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми.

Г) В полой части головы (кармане) размещены детали механизма автосцепки (в корпусе — зеве) располагается механизм сцепления автосцепки состоящий из 5 частей: Все детали которые располагаются в корпусе автосцепки (замок, замкодержатель, предохранитель, валик, валикподъёмника) фиксируются стопорным болтом с двумя шайбами и гайкой.

ЗАМОК – запирает сцепленные автосцепки.

состоит из: а) сверху имеется шип для навешивания предохранителя:

б) в средней части имеется овальное отверстие, через которое пропускается валик подъёмника:

в) снизу замка расположены направляющий зуб и сигнальный отросток, окрашенный в красный цвет, который сигнализирует об уходе замка из — за какой либо неисправности в корпус и возможном саморасцепе.

2. ЗАМКОДЕРЖАТЕЛЬ- предохраняет замок от ухода вглубь корпуса и предотвращает самопроизвольное расцепление автосцепок, кроме этого он вместе с подъёмником удерживает замок в расцепленном положении. Состоит из:

а) овальное отверстие — служит для навешивания замкодержателя на шип, снизу под овальным отверстием находится расцепной угол, который взаимодействует с подъёмником замка.

б) Лапа – взаимодействует со смежной автосцепкой.

в) Противовес – после сцепления автосцепок лапа под давлением зуба соседней автосцепки уходит вглубь корпуса, противовес поднимается вверх и встаёт напротив верхнего плеча предохранителя.

3. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ – имеет форму двухплечего рычага. Предохранитель замка вместе с замкодержателем препятствует самопроизвольному расцеплению автосцепок.

Предохранитель имеет: верхнее плечо, нижнее плечо, и отверстие для навешивания на шип замка. В сцепленных автосцепках верхнее плечо предохранителя лежит на полочке корпуса, упирается в противовес замкодержателя и препятствует самопроизвольному уходу замка в корпус. При расцеплении автосцепок подъёмник давит на нижнее плечо, поворачивает предохранитель и выключает его блокирующее действие на замок.

ПОДЪЁМНИК – участвует в расцеплении автосцепок и удерживает замок при установке автосцепки в положении «на буфер». Подъёмник служит для подъёма верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении.

Подъёмник имеет два пальца (широкий и узкий палец) и квадратное отверстие. Из которых широкий на нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.

ВАЛИК ПОДЪЁМНИКА с запорным болтом – предназначенный для поворота подъёмника с помощью расцепного привода. Валик подъёмника закреплён болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма.

Имеет: балансир, выемку, стержень, отверстие для цепи.

Балансир валика облегчает возвращение его в начальное положение.

Отверстие служит для соединения балансира валика с цепью привода.

В выемку устанавливают стопорный болт.

Стержень валика имеет толстую, тонкую, цилиндрическую, квадратную части.

Стопорный болт с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъёмника, установки деталей механизма в собранном состоянии.

Сцепление автосцепки происходит автоматически при нажатии или соударении сцепляемых вагонов до 15 км\час. При сцеплении замок перемещается в корпус, автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так. Что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки.

Расцепление автосцепок происходит после поворота рычага расцепного привода против часовой стрелки (на буфер). Цепочка расцепного привода поворачивает валик подъёмника и подъёмник.

ПРИЧИНЫ САМОРАСЦЕПА АВТОСЦЕПОК.

В процессе эксплуатации сцепленные автосцепки могут саморасцепиться по следующим причинам:

Изломы, изибы, износы автосцепки. Длинная, короткая цепь. Излом и изгиб верхнего плеча предохранителя. Недостаточная толщина рабочей поверхности замка – сцепленные автосцепки не запираются. Изгиб сигнального отростка замка. Излом и изгиб направляющего зуба. Излом шипа для навешивания предохранителя. Выпадение валика подъёмника Заклинивание валика подъёмника. Износ большого и малого зубьев корпуса. Изгиб большого зуба корпуса. Превышение допустимой разности высот между смежными осями сцепленных автосцепок.

ПРИЗНАКИ НАЛИЧИЯ ТРЕЩИН ЯВЛЯЮТСЯ

Скопление валика пыли летом. Скопление инея зимой. В местах образования свежей трещины, при освещении фонарём всегда видна тень. Выход сигнального отростка – автосцепки имеют неполное сцепления и расцеплены.

РАССТОЯНИЕ ОТ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ДО ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ АВТОСЦЕПКИ

Установлены следующие нормативы расстояния головки рельса до продольной оси автосцепки.

Порожние Г/В, П/В не более 1080мм; Пассажирские вагоны с пассажирами не менее 980мм; Четырёхосные гружёные Г/В не менее 950мм; Восьмиосные Г/В не менее 990мм.

Проверка производится шаблоном не реже одного раза в год. Высоту автосцепки замеряют шаблоном для измерения высоты автосцепки, который устанавливается опорами на головки рельсов пути.

РАЗНИЦА ПО ВЫСОТЕ ЦЕНТРОВ СЦЕПЛЕННЫХ АВТОСЦЕПОК должна быть в пределах: (не должна превышать)

Между локомотивом и первым гружёным вагоном -110мм; Между вагонами в составе грузового поезда -100мм; Между вагонами в составе П/П при скорости движения до 120 км/ч — 70мм; Между вагонами в составе П/П при скорости свыше 120 км/ч – 50мм.

ПРЕВЫШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ РАЗМЕРО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К САМОРАСЦЕПУ.

ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПОК СПЕЦИАЛЬНЫМИ ШАБЛОНАМИ производится на реже один раз в год

А) Проверка специальным ломиком – ЛОМИК ГЛАДУНА. – проверяют неисправность механизмов сцепленных автосцепок в сжатом состоянии (сцепленные Г/В, П/В). Для проверки предохранителя от саморасцепа ломик заострённым концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заострённым концом на замок. Уход замка должен быть не более 20мм. При этом должен быть слышен чёткий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ломик невозможно ввести, его вводят через нижнее отверстие и нажимают на замок в нижней части.

Б) ШАБЛОН № 000. Проверки автосцепки аналогичные № 000, только дополнительно проверят отсутствие преждевременного включения предохранителя при сцеплении автосцепок. – Автосцепка годна если при нажатии на замок он свободно уходит в карман. При проверке предохранителя замка свободный ход замка от кромки малого зуба должен быть не менее 7мм и не более 18мм (измерение проводят в верхней части замка).

В) ШАБЛОН № 000. (ХОЛОДОВА )- проверяются автосцепки концевых вагонов и расцепленном состоянии, не реже одного раза в год. Производится проверка износа поверхностей зацепления корпуса и действие при этом механизма автосцепки.

Данным шаблоном можно замерить 7 положений (позволяет выявить недопустимые износы, уширение зева корпуса, неисправности деталей механизма, контролировать разность высот по высоте).

7 ПОЛОЖЕНИЙ АВТОСЦЕПКИ ПРИ ИЗМЕРЕНИИ ШАБЛОНОМ № 000

ПРОВЕРКА ШИРИНЫ ЗЕВА- Для проверки ширины зева шаблон вырезом у основания устанавливают на вертикальную кромку малого зуба – Автосцепка считается годной если шаблон не проходит мимо носка большого зуба по всей его длине. ПРОВЕРКА ТОЛЩИНЫ ЗАМКА- Автосцепка считается годной если вырез в шаблоне, меньше этой толщины, т. е. имеется зазор (шаблон не доходит до боковой стенки малого зуба). ПРОВЕРКА ТЯГОВОЙ И УДАРНОЙ ПОВЕРХНОСТИ МАЛОГО ЗУБА – Автосцепка годна шаблон не надевается полностью на малый зуб.(т. е. имеется зазор). Проверка производится в средней части малого зуба на высоте 80мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. ПРОВЕРКА ТЯГОВОЙ ПОВЕРХНОСТИ БОЛЬШОГО ЗУБА И УДАРНОЙ СТЕНКИ ЗЕВА – считается нормальной если шаблон не входит в пространство между ними, т. е. имеется зазор. Проверка производится в средней части большого зуба, считая по 80мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. ПРОВЕРКА УДЕРЖАНИЯ ЗАМКА В РАСЦЕПЛЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ — шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба — затем поворачивают валик подъёмника до отказа и отпускают его. АВТОСЦЕПКА годна – замок не выходит из кармана корпуса и после прекращения нажатия возвращается в первоначальное положение. ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ ЗАМКА ОТ САМОРАСЦЕПА — шаблоном нажимают на лапу замкодержателя. Автосцепка годна- замок при нажатии не него рукой уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20мм, и не менее чем на 7мм. ПРОВЕРКА ПО ВЫСОТЕ МЕЖДУ ПРОДОЛЬНЫМИ ОСЯМИ АВТОСЦЕПОК – Выступом шаблона упирают в замок автосцепки расположенной выше. Если между выступом шаблона и низом замка расположенной выше автосцепки есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100мм.

АВТОСЦЕПКА СА – 4

Грузовые вагоны нового поколения выпускаются с автосцепкой нового типа СА – 4 (сцепка автоматическая, нового поколения). Автосцепка имеет стандартные размеры контура зацепления, что обеспечивает её сцепление с автосцепкой СА – 3.

Для повышения надёжности в эксплуатации корпус автосцепки СА – 4 имеет отличительные особенности:

Переход от головы корпуса к хвостовику выполнен плавно, хвостовик корпуса усилен. Площадь поверхности перемычки в местах взаимодействия с клином тягового хомута увеличена. В нижней части малого зуба предусмотрено направляющее крыло, которое позволяет сцеплять автосцепки с первоначальной разностью высот до 140мм. При обрыве корпуса автосцепки или утере клина тягового хомута автосцепка удерживается крылом соседней автосцепки от падения на путь. Замок оборудован пружиной, удерживаемой выступами на корпусе и замке.

АВТОСЦЕПКА СА – 3М.(модернизированная)

Применяют на восьмиосных грузовых вагонах с усиленным автосцепным устройством. Для повышения надёжности толщина стенок корпуса увеличена на 30 %, а малый зуб имеет ограничитель вертикальных перемещений. Центрирующий прибор установлен на пружинах. Соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено цилиндрическим валиком со вкладышем. Автосцепное устройство оборудовано торсионным механизмом (торсион соединяет прилив центрирующей балочки с соединительной балкой). При нахождении вагона в кривом участке пути торсионный механизм отклоняет автосцепку в центр кривой и обеспечивает сцепление вагонов. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на большой угол.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов (рис. 2, а) соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика 3. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш 12 (рис. 2, б) . Валик удерживается от выпадания с помощью планки 5, проходящей через отверстия в переднем упоре 6. Автосцепка 10 (см. рис. 2, а) восьмиосного вагона является полужесткой, так как имеет ограничитель 11, препятствующий разъединению автосцепок при их больших относительных перемещениях. В центрирующем приборе находится подвижная плита 8 с направляющими, опирающаяся на пружины 9. Для обеспечения сцепляемости восьмиосных вагонов в кривых участках пути небольшого радиуса эти вагоны оборудуются направляющим механизмом, состоящим из торсиона 2 (П-образного рычага из пружинной стали), укрепленного во втулках 4.

ВИДЫ ОСМОТРА АВТОСЦЕПОК

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

Полный осмотр — производится при КР и ДР. Наружный осмотр — производится при текущем отцепочном ремонте. – без снятия с вагона узлов и деталей автосцепного устройства.- снимают только неисправные узлы и с заменой их на исправные. Проверка автосцепного устройства – производится при Т/О П/С на ПТО.

Поглощающие аппараты предназначены для амортизации и поглощения ударных сил, действующих на вагон в процессе эксплуатации (смягчает удары и рывки).

Поглощающий аппарат расположен между верхней и нижней тяговыми полосами хомута.

Подразделяются на следующие типы:

Пружинные — работа основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии; Пружинно – фрикционные — работа основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и энергию деформации пружин — все четырёхосные грузовые вагоны Гидравлические — жидкость перетекает из одной камеры в другую через калиброванные отверстия.

На дорогах Ж/Д применяют пружинно – фрикционные и эластимерными элементами (резином еталическими).

ВИДЫ ПОЛГОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ

Пружинно – фрикционные к ним относятся:

1). Аппараты Ш-1-ТМ — грузовые четырёхосные вагоны постройки до 1979 года — имеет максимальный рабочий ход 70мм и размеры 230х318х568мм. Зазор между упором автосцепки и розетки составляет 60-90мм.

2). Ш-2-В устанавливают на грузовые четырёхосные вагоны после 1979года; масса аппарата -134 кг, имеет размеры 230х318х568мм и максимальный рабочий ход 90мм. Зазор между упором автосцепки и розеткой составляет 120-150мм.

3). Ш-2Т грузовые восьмиосные вагоны, восьмиосные тепловозы

Ш — 1ТМ, Ш-2, Ш — 2Т устанавливают на автосцепное устройство, имеющее стандартное расстояние между передними и задними упорами (625мм).

ВСЕ Пружинно –поглощающие аппараты имеют корпус с шестигранной горловиной, в которой размещены нажимной конус и три клина. Межу клиньями и днищем корпуса размещены пружины подпорного комплекта.

Принцип работы поглощающих аппаратов

При нажатии усилием клинья начинают перемещаться по горловине внутрь корпуса и сжимать пружины. Между горловиной и клиньями возникают силы трения, пропорциональные давлению между трущимися поверхностями. Давление клиньев на корпус увеличивается по мере сжатия пружин и к концу хода аппарата оно достигает наибольшего значения. Чтобы клинья при своём перемещении не смещались в одну сторону и не перекашивались, горловина корпуса выполнена шестигранной. Окончанием хода аппарата считается положение, при котором нажимной корпус полностью входит в корпус аппарата, а упорная плита касается горловины корпуса. После уменьшения сжимающей силы происходит восстановление (отдача) аппарата за счёт упругих сил пружин.

4). Поглощающий аппарат – Р — 2П (резиновый, второй вариант, пассажирский)- устанавливается на пассажирские вагоны, электропоезда и дизель поезда. Применение резины позволяет проектировать аппараты более простой и надёжной конструкции, меньших габаритных размеров и массы чем пружинно – фрикционные. В качестве упругого элемента применяются резинометаллические секции, каждая из которых состоит из двух металлических пластин толщиной 2мм, между которыми размещён слой специальной резины. В корпусе аппарата установлена нажимная плита, девять резинометаллических элементов и промежуточная плита. Максимальный рабочий ход аппарата – 70мм.

5.) На П/В применяется аппарат Р — 5П — пятый вариант, рабочий ход этого аппарата увеличен до 80мм. Использование данного аппарата по сравнению с Р -2П обеспечивает снижение продольной силы и уменьшает вероятность повреждения оборудования вагонов.

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ ПОВЫШЕННОЙ ЭНЕРГОЁМКОСТИ

На дорогах РФ в настоящее время внедряют в эксплуатацию поглощающие аппараты повышенной энергоёмкости:

пружинно — фрикционного типа ПМК — 110 и Ш-6-ТО -4;

эластомерных поглощающих аппаратов – 73ZW; 73XW 12- производство Польша, АПЭ -95 –УВЗ, АПЭ — 120 –И.500. ЭПА – 120 – производство Россия.

6). ПМК – 100А — устанавливается под вагоны рефрижераторы, платформы для перевозки контейнеров, частично восьмиосные вагоны. Аппарат имеет максимальный рабочий ход 110мм.

ПМК -110 А – пружинно – фрикционный (металлокерамический)- у которого в целях повышения энергоёмкости применены в качестве пружин металлокерамические пластины. Имеет корпус аппарата внутри которого установлены неподвижные пластины и заведены пружины и на опорную поверхность которых установлена опорная пластина. Между боковыми стенками корпуса и неподвижными пластинами размещены подвижные пластины, которые своими опорными рёбрами ложатся на опорную пластину на наклонные поверхности которой установлены фрикционные клинья, между которыми размещён нажимной корпус.

7). Ш-6- ТО-4. – пружинно – фрикционный аппарата. Для четырёхосных грузовых вагонов. Рабочий ход аппарата – 120мм. Аппарат состоит из корпуса, выполненного за одно целое с тяговым хомутом, отъёмного днища, нажимного конуса, фрикционных клиньев, опорной шайбы, наружной пружины, внутренних пружин (между которыми установлена промежуточная шайба), стяжного болта с гайкой.

8). Поглощающий аппарат 73ZW 12- состоит из эластомерного амортизатора с задней плитой и с болтами, корпуса поглощающего аппарата и крышки. Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким упруго сжимаемым материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток выходит в корпус сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление.

При ударном (динамическом) сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счёт перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном в штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счёт накопления энергии в камере сжатия.

Исправность аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно быть в пределах 110-150мм в незаторможенном состоянии.

9). Поглощающий аппарат АПЭ-95- УВЗ состоит из литого корпуса поглощающего аппарата с антифрикционным кольцом и амортизатора. Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким, упруго сжимаемым рабочим материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление. При ударном динамическом сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счёт перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном на штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счёт накопления энергии в камере сжатия.

10). Поглощающий аппарат АПЭ -120-И.500.

ПОРЯДОК ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛАСТОМЕРНЫХ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ

При подготовке поездов на ПТО, осмотре вагонов под погрузку у эластомерного аппарата контролируется расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, которое должно быть в пределах 110-150мм. Браковочным признаком всех типов эластомерных ПА является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5мм, наличие на деталях вытекающей эластомерной массы.

При обнаружении суммарного зазора более 50мм вагон должен быть отцеплён в текущий отцеп очный ремонт, где аппарат снимается с вагона и заменяется на исправный. При выявлении неисправного ЭПА обязательно должен быть составлен акт Ф. ВУ – 41.

ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА.

Наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок, на центрирующей балочке, под хвостовиком. Отсутствие сигнального отростка. Излом направляющего зуба замка. Трещины в узлах автосцепного устройства выявленные по следам коррозии, налчичию пылевого валика в(летнее время), инея (в зимнее время). Короткая или длинная цепь расцепного привода. Недопустимое расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки. Отсутствие стопорных болтов.

Источник