Балаклава завод для ремонта подводных лодок

В конце 40-х годов XX столетия в СССР, после ядерной бомбардировки японских городов Хиросима, и Нагасаки, была принята «Комплексная программа по защите основных военных и промышленных объектов от последствий применения ядерного оружия». Программой предусматривалось проведение мероприятий по укрытию населения и важных объектов Севастополя и Черноморского флота. На реконструкцию уже имеющихся в городе подземных сооружений и строительство новых правительством было выделено 322 миллиона советских рублей.
В 1953 году Советом Министров СССР был утвержден проект подземного сооружения. разработанный Ленинградским государственным проектным институтом «Гранит». В 1954 году в соответствии с директивой начальника морского Генерального штаба в Балаклаве, военным горно-строительным отрядом началось строительство противоатомного подземного комплекса 1-й категории устойчивости, общей площадью 15 тысяч квадратных метров.
Сложное фортификационное сооружение создавалось подземным способом в толще горы, что давало возможность врезать входы в сооружение в горные склоны и развивать сеть подземных галерей на заданной глубине от поверхности земли.
В соответствии с проектом в состав противоатомный подземного комплекса должно было войти несколько автономных объектов:
— объект 825 ГТС «гидротехническое сооружение» — укрытие для подводных лодок и экипажей – специальный цех судоремонтного завода с сухим доком;
— минно-торпедная часть, предназначенная для приготовления и проверки торпед;
— топливное хранилище, емкостью 9,5 тысяч тонн.
В 1958 году проект подземного комплекса был доработан и дополнен новым подземным объектом — ремонтно-технической базой (арсенал для хранения и подготовки ядерных боеприпасов).
Работы по созданию подземного комплекса велись в три смены, т.е. работали круглосуточно. Прокладка тоннелей производилась с помощью взрывов направленного действия. В толще восточного склона горы Таврос были построены подземные дороги, шлюзовые камеры, цеха завода, арсенал, хранилища горючего, кабинеты, причалы, глубоководный канал и сухой док и уже в 1961 году в доке стояла первая ПЛ.

Читать полностью — развернуть

В начале 70-х гг., 1 км проходки под землей в обычном грунте стоил свыше 9 млн руб. Для маскировки входа в сооружение с воздуха был сооружен железобетонный навес, на котором были установлены муляжи домов и деревьев, а со стороны моря вход в канал и выход из него были закрыты батопортами и маскировочной сетью, имеющей окраску под цвет окружающих скал. Вход в подземный комплекс был настолько искусно замаскирован, что найти его было невозможно даже с близкого расстояния, а тем более с противоположного берега. Маскировочная сеть на время раздвигалась, как театральный занавес, и лодка входила в канал.
Со стороны Балаклавской бухты вход в водный канал перекрывал понтонный мост. При заходе подводной лодки в канал: (что в целях соблюдения секретности происходило только в темное время суток), понтоны (стальные резервуары) осушались от воды с помощью насосов, мост поднимался на полметра и отводился в сторону специальным механизмом — шпилем. Подводная лодка в надводном положении под электромоторами входила в канал, после чего понтонный мост возвращался в исходное положение.
Вход в подземное сооружение защищал батопорт — большой морской затвор. Этот массивный металлический короб, высотой — 14, шириной — 6 и длиной — 18 метров, состоял из отдельных секций и весил 150 тонн. Внутри металлического корпуса батопорта находился еще один корпус, который во всю ширину заполнялся воздухом. Эта огромная масса металла с помощью особо мощных двигателей и компрессоров перемещалась в горизонтальной плоскости, закрывая и открывая морской вход в подземную часть комплекса. Морские ворота были предназначены для защиты комплекса от проникающей радиации и ударной волны и должны были выдержать давление до 60 кг на кв. см.
Сейчас затвор находится в открытом положении — задвинут почти на всю длину в специальную нишу. Подземный завод обслуживал ПЛ 613 и 633 проекта. (По международной классификации соответственно назвались они «Виски» и «Ромео»).

Первый транспортный зал
Развилка – первый поворотный круг: вход в минно-торпедную часть и топливное хранилище – слева, вход в транспортную потерну и к каналу – справа. Мы с Вами находимся в первом транспортном зале. Справа от Вас вы видите оборудование, которое использовалось при строительстве этого объекта. Строительные работы были начаты военным горно-строительным отрядом. В 1955 г. в Балаклаву прибыл отряд метростроевцев с Кавказа, Москвы, специалисты с Волго-Дона, а так же отряд тунельщиков из Ялты. В 1956 году на базе отряда метростроевцев было создано «Строительное управление № 528». Выработка грунта проводилась 4-мя забоями — по 6 часов. Скальный грунт горы Таврос имеет IX категорию—это мраморовидный известняк, который невозможно дробить отбойным молотком, потому применялся шурфо-взрывной метод. Породу выбирали с помощью экскаватора и вывозили вагонетками на отвалы Балаклавского рудоуправления.
Когда взорвали перемычку водного канала, уровень воды в Балаклавской бухте опустился почти на метр, грунт на понтонах вывезли в море. Выработка только из штольни, в которой проходит водный канал, составила свыше 200 тыс. кубометров — приблизительно 40 тыс. большегрузных «КАМАЗов».
Здесь вы можете увидеть оборудование, которое использовалось при строительстве – это нивелир, породопогрузочная машина, взрыватель направленного действия, бур.
Перед вами фотографии Балаклавской бухты, взятые из секретных архивов, когда Балаклава была еще закрытой зоной. У причалов стоят ПЛ различных проектов, но в подземный док могли входить только лодки 613 и 633 проектов. ПЛ этих проектов стояли на вооружении ВМФ СССР более 20 лет. Строились эти лодки на заводе Красное Сормово в Нижнем Новгороде (Горький). По надежности, боеспособности ПЛ проектов 613 и 633 историки сравнивают по популярности с трех линейной винтовкой Мосина.
Обратите ваше внимание на фотографии:
Первая слева – это Балаклавская бухта в 1944 году. Далее фотографии Балаклавы в 70-80-е годы. На этой фотографии ПСК-65— погружаемый стартовый комплекс для испытания баллистических ракет с подводным пуском. Он был выполнен в виде части корпуса АПЛ в натуральную величину.
На фотографии изображены два плавучих дока для ремонта надводных кораблей и подводных лодок. Следующее фото — погрузка крылатой ракеты на борт ПЛ пр. 651
Первое и единственное тогда в Советском Союзе подземное противоатомное убежище по ремонту и укрытию ПЛ имело несекретное название «Объект ГТС № 825». Позже он стал известен как спец цех завода «Металлист». Аббревиатуру ГТС для непосвященных переводили как «городская телефонная станция». О существовании этого объекта знали немногие.
Во время работы этого объекта в зале и по коридору проходил рельсовый путь, в центре был поворотный круг, с помощью которого меняли направление перемещения тележек, перевозящих торпеды в минно-торпедную часть.
Прямо по коридору вход в минно-торпедную часть, которая была сдана в эксплуатацию в декабре 1962 году. В минно-торпедной части подготавливали парогазовые и перекисно-водородные торпеды-носители без боевых частей. Также через этот коридор можно было попасть в топливное хранилище. В будущем помещения коридора будут использоваться для размещения экспозиции «Музей гидронавтики»
В спеццех судоремонтного завода ведет транспортный коридор, который называется потерна. Длина потерны 296 м. Вход в коридор перекрывают огромные противоударные ворота. Они выдерживают давление 60 атмосфер. Весит каждая створка 10 тонн. Высота их 4 метра, ширина 40 см, ворота обшиты металлом, внутри залиты бетоном. Закрывались с помощью специального механизма в течение 2 минут. Гидротехническое сооружение имело систему противоударных ворот и шлюзовых камер, обеспечивающих защиту подземного комплекса при нанесении ядерного удара. В перспективе шлюзовые камеры будут использоваться для размещения экспозиции «Подземный Севастополь и Балаклава»

Второй транспортный зал
Развилка — второй поворотный круг: выход из минно-торпедной части – слева, выход к каналу – справа. Мы находимся во втором транспортном зале.
Справа от вас на площади 1700 м2 находилась минно-торпедная часть (МТЧ), где готовили торпеды для подачи на ПЛ. Здесь проверяли систему самонаведения, электроснабжения и движения торпеды, заряжали аккумуляторные батареи, выполняли другие операции согласно технологическому процессу. В специально оборудованном бассейне МТЧ проверяли торпеду на герметичность. Бассейн подсвечивался из-под воды, поэтому были видны малейшие пузырьки, если где-то была нарушена герметичность. Прошедшие регламентные работы торпеды по рельсовому пути перекатывали из минно-торпедной части к каналу. А там с помощью грузовых приспособлений перемещали на площадку арсенала или прямо на причал, где стояли ПЛ.
В случае военных действий, торпеды вывозили к каналу по малому транспортному коридору. Далее потерна ведет в спеццех, куда все необходимые грузы подвозили на электрокарах. Коридор имеет разметку, вдоль стен очерчены дорожки, по которым двигались рабочие спеццеха. В случае ядерной войны вдоль стен транспортного коридора устанавливались скамейки для размещения сотрудников 331 СРЗ, экипажей ПЛ. Каждое структурное подразделение завода имело свой сектор укрытия, обозначенный краской на стене: «МТО», «Техотдел», «Машинописное бюро», «Делопроизводство» и т.д. А теперь мы следуем по транспортному коридору на преддоковую площадку. С левой стороны потерны вы можете увидеть плакаты, рассказывающие об истории флота в Черном и Средиземном море, начиная с древности.

Транспортная потерна
Потерна — это бетонный подземный коридор (или галерея), служащий для сообщения между различными частями форта. В настоящее время под потерной понимают дугообразный подземный ход, одетый железобетоном, соединяющий различные части подземных сооружений. Дуга 30 градусов и этот изгиб выполняли самые высококвалифицированные рабочие.
Обратите внимание, что здесь сильное эхо. В этом подземном коридоре нет звукоизоляции, а эхо получается благодаря отражению звука от стен, в результате их дугообразности, так как здесь нет специальной обшивки. Стены вырубленной в скале потерны, обделаны бетоном. Толщина бетона от 1м до 1,5 метра. Место для строительства завода под горой Таврос выбрано не случайно. Гора сложена из твердых пород мраморовидных известняков. Эти порода определены по 9 категории твердости, а всего их 12. Для отделки стен использовали бетон марки М 300, для работ в канале – марки М 400 более влагостойкий. Для твердости в раствор добавляли жидкое стекло. Наибольшая толщина скального грунта над головой 126 метров. В среднем толщина скального грунта составляет 80 метров. Дугообразный подземный ход необходим для того, чтобы погасить силу ударной волны и защитить рабочих, которые работали на пред доковой площадке.
Миновав поворот мы выйдем на пред доковую площадку к сухому доку.

Преддоковая площадка – сухой док
Сухой док – выгородка в канале, представляет собой железобетонный бассейн, длиной -102 м, шириной -10 м, глубиной -8 м, отделенный от акватории канала водонепроницаемым затвором (малым батопортом). По левую сторону от сухого дока размещались слесарный и сварочный участки. Длинна канала 505 м, глубина 8 м и ширина канала от 10 до 24 м. При постановке подводной лодки в док рабочие боцманской команды с помощью шпиля открывали малый батопорт дока, на швартовых концах вводили корабль в заполненную водой камеру дока, центровали его с помощью реперных точек, после чего закрывали затвор. С помощью мощной насосной станции, расположенной на нулевом этаже преддоковой площадки, в течение 3-4-х часов из дока откачивали воду. После откачки воды ПЛ стояла на кильблоках (специальные подставки) или как, говорили моряки сидела на киле, но и после откачки воды работы можно было начинать не сразу, так как на дне дока было много рыбы, которую необходимо было собрать. После этого в течение дня ее корпус обшивался деревянными лесами, и начинались ремонтные работы. Средняя продолжительность докового ремонта подводной лодки составляла 3-4 недели. Объект обслуживал малые и средние дизель-электрические ПЛ пр. 615, 633, самым распространенным проектом была лодка среднего класса пр. 613. Модель этой лодки находится перед доком (или перед вами). Длина лодки пр. 613 — 76 м, ширина 6,3 м, осадка 4,6 м. Это была самая многочисленная серия советских подводных лодок, всего было выпущено 215 единиц пл 613 пр. В док на ремонт могла войти только одна лодка.
На преддоковой площадке была стоянка электрокаров. Здесь же располагался расточной станок для расточки сальников гребного вала подводной лодки.
На производственных площадях, примыкающих к преддоковой площадке, размещались станочный парк, стенды по проверке механизмов и оборудования подводных лодок, холодильная установка, компрессорная, складские и служебно-бытовые помещения, пункты зарядки аккумуляторов, система регенерации воздуха, а также столовая и медпункт. На втором этаже производственного цеха находились кабинеты руководства цеха. В водном канале объекта 825 ГТС можно было укрыть от ядерного удара 9 малых или 7 средних дизельных подводных лодок вместе с их экипажами, а так же около тысячи личного состава и служащих. В 1967 г. на втором этаже в производственной части был оборудован защищенный командный пункт (ЗКП) 14-й дивизии подводных лодок ЧФ. Автономность объекта составляла 30 суток.
На Черном море и на Балтике, не было атомного подводного флота, а также кораблей с атомными энергетическими установками, но на их вооружении все же были торпеды и ракеты с атомными боеголовками. Размещались они в специальном хранилище, на его территорию мы проходим через переходной мостик.
Из-за особой секретности арсенала, который находился на противоположном берегу канала, ремонтная зона и собственно арсенал не сообщались. Мостик построен позже для удобства перехода из ремонтной зоны на территорию арсенала.
Объект действовал до 1994 г. Последний раз в доке лодка стояла на ремонте в 1991 г. После демонтажа оборудования объект 825 ГТС был передан на баланс города, но остался бесхозным и подвергся варварскому разграблению.

Источник

Объект 825ГТС – музей подлодок в Балаклаве (Севастополь)

В жизни все течет и изменяется, тайное становится явным, а грозное – смешным или просто занятным. Бывший сверхсекретный объект 825ГТС, способный выдержать прямое попадание атомной бомбы, ныне превратился в туристическую достопримечательность Балаклавы. База подводных лодок сегодня превратилась в музей, куда водят экскурсии.

СОДЕРЖАНИЕ

Где находится объект 825 ГТС на карте Балаклавы

База-музей подводных лодок располагается в западной части Балаклавы, у Таврической набережной. Рядом раскинулась прекрасная Балаклавская бухта, завораживающая открывающимися панорамами (можно посмотреть через веб-камеры). А еще поблизости несложно отыскать памятник «Помни войну (1941-1945)». В пешей доступности также вы сможете найти гостиницу-ресторан Рота Chalet Marina, где можно снять номер, и Дачу инженера А.М. Завадского Фата Моргана.

История базы подлодок: герои холодной войны

После распада СССР были рассекречены многие ранее недоступные посторонним объекты. Можно рассуждать о том, во всех ли случаях это было оправдано, но дело уже сделано. Впрочем, раскрытие тайн военных заодно показало, какие немалые усилия прикладывались ранее для обеспечения обороноспособности страны и каким незаурядным техническим потенциалом обладала тогда армия.

Решение Лаврентия Павловича

Окончание Второй мировой войны сразу же продемонстрировало миру новую угрозу – атомную бомбу. СССР имел все основания опасаться вчерашнего союзника, располагающего этим страшным видом вооружения, США, и не скрывали своей враждебности. Поэтому в Советском Союзе тоже велись разработки собственного атомного оружия. А заодно решался и вопрос создания таких баз, что могли бы устоять против сверхмощного удара.

На высшем уровне все советские атомные разработки курировал Л.П. Берия. Соответственно, именно он получил от Сталина распоряжение: подыскать место под базу для подводных лодок, да такую, что выдержит прямое ядерное попадание.

Вскоре Лаврентий Павлович выдал решение. Оптимальным местом ему показалась Балаклава. Ее бухта была оптимальной для тайных операций, так как с открытого моря она полностью не просматривается ни с какого угла (из-за своей сложной извилистой формы). Соответственно, шпионам потенциального противника пришлось бы потрудиться для обнаружения военного объекта. Рядом с Балаклавой находился военно-морской Севастополь, но сам городок был относительно тихим и не привлекал внимания.

Решение Лаврентия Павловича все изменило. В 1953 году тихая Балаклава стала закрытым районом закрытого севастопольского региона. Там начали строить секретный объект, причем местные жители знали только о факте какой-то стройки. Что именно сооружается – этого им не сообщали.

Подземный завод

Начатое в 1953 г., строительство было завершено только в 1961-м. Были как чисто технические сложности (как, например, необходимость вести проходческие работы в каменном массиве), так и проблемы с секретностью. В ходе работ изымались большие объемы породы. Ее вывозили на баржах и сбрасывали в море, причем ради секретности делалось это только по ночам.

Работы вели военные строители, а также профессиональные метростроевцы, создатели московского метро – только они смогли выполнить сложные проходческие работы. В результате получился настоящий подземный завод, способный устоять при прямом попадании атомной бомбы в 100 килотонн. Его зашифровали кодом 825 ГТС, где «ГТС» для непосвященных должно было означать «городская телефонная станция» – опять же для конспирации.

Получился настоящий подземный завод площадью более 9500 кв. м (из них 5200 кв. м – водной поверхности). Его задачей было обеспечивать ремонт и оснащение подводных лодок проектов 613 и 633, массово производившихся тогда в СССР.

На территории комплекса создавались склады вооружений для этих лодок (в том числе ядерных боеголовок). Имелся судоходный подземный канал (глубиной 8 м, длиной более 600 м), в котором могли одновременно поместиться 7 лодок соответствующей конструкции. Был также и сухой док, и все оборудование, необходимое для ремонта подводных судов.

Канал проходил насквозь под горой Таврос. Лодки, входя под землю в Балаклавской бухте, выходили в открытое море с другой стороны горного массива. Ради секретности оба входа были тщательно замаскированы – настолько, что даже жители Балаклавы долгое время не подозревали, что происходит под землей совсем рядом с их городком. Для загрузки боеприпасов в условиях войны была предусмотрена специальная штольня.

В случае ядерной опасности база могла быть полностью изолирована от внешнего мира с помощью двух доковых запоров (официально они называются батопортами) повышенной надежности. На ней несло службу специализированное подразделение, занимавшееся оснащением боеприпасов, в том числе ядерных.

Печальный конец

За время существования базы на ней побывало 155 экипажей подводных лодок. На подземном заводе работали лучшие специалисты, укрепляя безопасность страны. Но все когда-то заканчивается. После распада СССР содержать базу-завод стало не по средствам Украине, которой она досталась. Тогда же в моде была «открытость перед партнерами», что и привело к рассекречиванию множества военных объектов.

Жители Балаклавы сильно удивились – они только из распоряжения о закрытии базы от 1993 года узнали о ее существовании. А сам объект был фактически брошен на произвол судьбы. Он практически не охранялся – по подземным помещениям лазили любители острых ощущений.

Конкурентами им выступали сборщики цветных металлов – они тащили на пункты приема все, что можно и что нельзя тоже. Только в 2000 году базу официально передали на баланс украинской армии, но и это ничего не изменило. Грабеж продолжался до 2003 года. Было расхищено практически все оборудование, некоторые помещения из-за отсутствия наблюдения и обслуживания стали аварийными. База пребывала в плачевном состоянии.

Вторая жизнь

План спасения разрушающегося объекта предложило «Морское собрание» Севастополя. Оно обратилось к Балаклавской мэрии с предложением сделать на бывшем заводе музей морской техники, подводного флота и эпохи «холодной войны» в целом.

Идея нашла поддержку – небольшому городу требовались достопримечательности для привлечения туристов. Новый музей открылся в 2003 году. Ныне он является организационной структурой севастопольского Военно-исторического музея фортификационных сооружений.

Сегодняшняя его экспозиция создавалась не сразу – собирались материалы, оформлялись новые выставочные блоки, проводилась реконструкция помещений. В планах было даже установить под землей настоящую подводную лодку (из числа списанных), но они пока не реализованы. Впрочем, музей еще находится в стадии развития, так что все возможно.

Доступны для посещения далеко не все помещения бывшего подземного завода. Это объясняется их аварийным состоянием, которое делает просто опасным прогулки по таким участкам. Возможно, их еще откроют для посетителей после восстановления и укрепления.

Подземный завод на сегодняшний день является самым популярным экскурсионным объектом Балаклавы. Экскурсии в этот город из других крымских регионов обычно ориентируются именно на его посещение.

Посещение Музея подводных лодок

Хотя бывшая база подводных лодок ныне не имеет военного значения (хотя периодически слухи об этом появляются), все же это военный режимный объект. Даже в качестве музея он не позволяет многого из того, что в других собраниях считается совершенно естественным. Потенциальным гостям надо это учитывать.

Музей работает круглый год, но режим его функционирования зависит и от сезона, и от особенностей нагрузки, и от внутренних работ. Поэтому лучше выяснить расписание по телефону или на официальном сайте непосредственно перед посещением – время и количество выходных могут сильно меняться. Но не это главное – для посетителей бывшей секретной базы действует еще целый ряд ограничений:

Музей нельзя посетить индивидуально и самостоятельно – только с экскурсией и в составе группы. Группы формируются как заранее (по предварительным заказам), так и на месте – из индивидуальных экскурсантов.
В музее туристы передвигаются только по установленным экскурсионным маршрутам – из соображений безопасности.
Посетителям следует довольно тепло одеваться или иметь теплые вещи с собой (если лето и на улице жарко). Под землей температура не поднимается выше +17 даже в самую жару.
Музей имеет ограниченную пропускную способность – около 1500 человек в день. Поэтому в разгар сезона лучше приезжать пораньше, и все равно быть готовым к тому, что придется подождать.
Дети до 5 лет включительно на экскурсии не допускаются.

Экскурсантам следует учесть и другие нюансы. Например, на территории музея нет туалетов для посетителей. Некоторые экскурсии требуют прохождения определенного расстояния пешком (оно невелико, около километра, но все же) – это тоже нужно знать. Правда, есть и другая экскурсионная программа, но для нее придется особенно тепло одеться – она проводится с катера по воде подземного канала.

Цены на билеты нельзя назвать низкими, но они доступны. Предусмотрены льготные детские билеты. Также 2 раза в месяц (когда именно – лучше уточнить) школьникам и студентам разрешен бесплатный вход при наличии документа. Однако и в этом случае придется становиться участником экскурсионной группы. Есть также целый ряд льготных категорий посетителей, которые могут пройти в музей бесплатно в любой день (при наличии подтверждающих документов). Полный список представлен на официальном сайте.

Организационные трудности делают особенно удобным посещение музея в составе организованной группы от туристического агентства. В этом случае турбюро возьмет на себя все проблемы с согласованием и доставит экскурсантов в музей к заказанному времени проведения экскурсии. Такие поездки предлагают буквально все крымские туристические бюро. Полезно будет заранее выяснить, будет ли экскурсия пешей или на катере – чтобы одеться соответственно.

В музее не разрешено проводить видео- и аудиозапись, но фотографировать можно бесплатно и без дополнительных разрешений. Правда, при этом действует запрет на использование вспышки.

Путешествие в мир секретности

Отзывы посетителей музея однозначны: он производит сильнейшее впечатление. Главную роль при этом являет осознание достоверности – ведь даже уничтоженное торговцами металлом оборудование было восстановлено в изначальном виде.

Варианты экскурсий

По территории подземного объекта ныне проводят два типа экскурсий. Первый маршрут – пешеходный. Он более насыщен в плане программы. Только таким способом можно ознакомиться со всеми тематическими экспозициями, оформленными в залах музея (по истории подводного флота, по истории строительства комплекса, а также выставки, посвященные условиям подводной службы и истории лодки «Курск» и ее гибели).

Именно этот вариант экскурсии позволяет посетить арсенал, где сохранялись и обслуживались ядерные боеприпасы, а также увидеть модели советских подводных лодок разных типов.

Экскурсанты, выбирающие этот маршрут, должны учитывать, что для него «вход» и «выход» – не одно и то же. Они располагаются в разных частях набережной. Протяженность маршрута составляет около километра, продолжительность экскурсии – 1 час 20 минут.

Второй маршрут проходит по подземному каналу. Экскурсанты перемещаются на небольших катерах. Этот вариант оригинальней и не требует работы ногами, но зато несколько ограничен в плане информативности. Историю строительства объекта тут только излагают экскурсоводы. Нет возможности осмотреть тематические экспозиции.

Зато посетители осматривают места стоянок и ремонта лодок, систему погрузки боеприпасов и затворные системы, способные при необходимости надежно изолировать базу от внешнего мира. Этот маршрут заканчивается там же, где и начинается, ибо проходит по всему подземному каналу – туда и назад.

Определить преимущества той или иной экскурсии трудно. Второй вариант однозначно можно рекомендовать тем, кто испытывает затруднения с пешим перемещением. В идеале же лучше пройти оба маршрута.

Интереснейшие места музея

Пешеходный экскурсионный маршрут подразумевает 12 остановок – одно это многое говорит о насыщенности экспозиции. Все же есть ряд мест, привлекающих особое внимание туристов.

Первый транспортный зал

Помещение это помогало эффективно перемещаться и перемещать грузы по подземному комплексу. Из него можно было попасть в топливное хранилище, в мастерскую для оборудования торпед, к грузовой штольне и к каналу. Сегодня в зале размещена экспозиция, рассказывающая об истории строительства объекта 825 ГТС – фото на разных этапах, образцы оборудования…

Второй транспортный зал и минно-торпедная часть

Здесь проводилось обслуживание, контроль и подзарядка торпед. Отсюда же их транспортировали либо в арсенал, либо непосредственно на подводные лодки. Транспортировка шла по специально проложенным рельсам. Лодка в этом случае заходила в канал, торпеды грузились на нее с помощью специального крана (его можно видеть во время экскурсии по каналу).

Транспортная потерна

Это длинный подземный ход, предназначенный для перемещений между отдельными структурными подразделениями объекта. Он был одним из самых сложных в строительстве, ибо прокладывался в очень твердых породах и должен был иметь строго определенный изгиб (это было необходимо для повышения устойчивости в случае ядерной атаки – тогда потерна становилась как бы дополнительной защитой). Прокладку хода вели самые квалифицированные рабочие Метростроя – больше никто не мог справиться с этой задачей.

Сухой док

Док предназначался для комплексного ремонта подлодок. Постановка лодки в него была довольно сложной операцией (включавшей самые неожиданные составляющие – например, уборку со дна дока рыбы после откачки воды). В доке лодка обшивалась лесами, и квалифицированные рабочие проводили все необходимые ремонтные операции.

На смежных с доком площадках располагалось ремонтное оборудование, парк станков, установки для зарядки аккумуляторов. Завод был двухэтажным – над производственными площадями размещались кабинеты руководства. Тут же были столовая и медпункт. Последний раз в доке ремонтировали подводную лодку в 1991 году.

Батопорты подземного канала

Эти мощные запирающие конструкции должны были изолировать базу от внешнего мира со стороны моря. Обычно батопорты используют при запирании сухих доков. Это особые конструкции, которые затапливают в нужном месте.

И они перекрывают проход по воде, ложась на донный грунт. Батопорты подземного музея-завода в Балаклаве отличаются от обычных доковых повышенной мощностью и прочностью. Их осматривают туристы, выбравшие экскурсию на катере.

Арсенал

Обычно именно эта часть маршрута вызывает наибольший интерес у туристов. Арсенал занимал несколько помещений. И теперь там не только воссоздана обстановка времен холодной войны, но и представлены экспозиции, посвященные истории советского надводного и подводного флотов.

Комплекс арсенала имеет двойные двери повышенной толщины и прочности – они должны были уберечь запас боеприпасов в случае ядерной атаки. Хотя они создавались в 1950-е годы, по виду они напоминают антураж современных фантастических фильмов.

Далее туристы имеют возможность осмотреть помещения, где проводилась сборка и проверка боеприпасов, транспортные пути, которыми они перемещались на хранение или погрузку на лодки, а также склады. Особого внимания заслуживает отсек хранения боевых частей с ядерными зарядами (ракеты хранились не оснащенными, боевые части устанавливались на них при необходимости).

У туристов также есть возможность познакомиться с системами обеспечения секретности и безопасности в арсенале. Им показывают сейфы, где хранилась техническая документация и производственные инструкции, а также знакомят с правилами посещения арсенала и мерами безопасности при этом.

В транспортной потерне, которая в случае войны должна была служить не только транспортным коридором, но и местом проведения стыковки ядерных боезарядов с ракетами-носителями) сейчас оформлена выставка, посвященная советскому надводному флоту. А сборочный цех стал местом размещения экспозиции, рассказывающей о подводном Черноморском флоте.

Здесь наибольшее внимание привлекают модели подводных лодок. Лодка проекта 641 не имеет советского «имени собственного», а НАТО окрестило ее «Фокстротом». Это дизель-электрическая лодка; 4 таких судна были задействованы в ходе Карибского кризиса 1962 года.

Лодки проекта 877 в СССР получили имя «Варшавянка». На западе же их прозвали «Черными дырами» – из-за повышенной незаметности и сложности обнаружения. «Варшавянки» до сих пор состоят на вооружении. Примечательно, что музейная модель (масштаб 1:50) является действующей, она выполняет 50 команд и используется как тренажер для занятий с подводниками, а также при съемках художественных фильмов. Создал ее Владимир Гуров, капитан 1 ранга в отставке.

Естественно, в музее еще много всего интересного – от особенностей передачи звука до предупреждающих надписей на стенах. Все это вместе и создает полноту ощущения путешествия на машине времени в эпоху холодной войны. В планах сотрудников – пополнение коллекций, восстановление новых помещений и создание новых экспозиций.

Как добраться до музея подлодок из Севастополя

Рядом с базой подводных лодок остановок нет, ближайшая – в 800 м или в 10 минутах ходу, называется «Оболонь». До нее можно доехать на автобусах №№ 8 и 27 – от Кадыковского комбината, 9 и 182 – от 5-го км Балаклавского шоссе, 33 – от Железнодорожного вокзала, 34 и 94 – от ост. «2-е отделение», 35 – от Казачьей бухты.

На машине самостоятельно добраться до музея от центра Севастополя (от площади Нахимова) можно так:

А вот так доехать до музея можно на от центра Балаклавы:

Контактная информация. Цены на билеты. Видео

Адрес: Таврическая набережная, 22, Балаклава, Севастополь, Крым, Россия.
Координаты GPS: 44.500724, 33.596329.
Официальный сайт: http://muzey-sevastopol.com/
Телефоны: +7-8692-63-75-90 (офис), +7-978-889-10-56 (экскурсии).
Группа в ВКонтакте: https://vk.com/club64899617
Электронная почта: vimfs@mail.ru
Режим работы (график): со среды по воскресенье – с 9:20 до 16:00.
Цены на входные билеты: для взрослых – 300 рублей, для учащихся – 100 руб.
Цена экскурсионного посещения: 20000 р. за индивидуальную лекцию-экскурсию.

Сильное и сложное впечатление оставляет посещение музея. С одной стороны, его существование в помещениях секретной базы доказывает, что холодная война закончилась. С другой же, масштабность самого сооружения показывает, насколько серьезной штукой является атомная угроза. А она-то никуда не делась…

Источник