Бизнес по ремонту дизелей

Дизельный сервис-центр. Игра стоит свеч

Доля дизельных двигателей на российском рынке постепенно увеличивается. Пока этот процесс наиболее заметен в сегменте легкого коммерческого транспорта, но постепенно растет число и легковых автомобилей, оборудованных дизельными моторами. В связи с этим на первый план выходит проблема постгарантийного сервисного обслуживания данных двигателей. По словам буквально всех участников рынка, данное направление авторемонта находится в серьезном кризисе.

В России структура рынка дизельных систем для автомобилей сильно отличается в зависимости от региона. На Дальнем Востоке очень высокий спрос на запасные части и обслуживание топливных систем Denso, которые стоят на большинстве японских дизельных двигателей. На втором месте – топливные системы Delphi, которые стоят на корейских автомобилях. В Сибири примерно половину рынка занимают системы Bosch, которые устанавливаются на подавляющее большинство европейских автомобилей. Значительные доли имеют Delphi и Denso. На европейской части России Bosch превалирует, доля Delphi и Denso заметно меньше, чем в Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме того, там нередко встречаются Siemens, Stanadyne, Detroit Diesel, которыми оборудованы американские и некоторые европейские автомобили. В целом рынок дизельных систем очень разнообразен, что создает дополнительные трудности для сервисных центров, которые работают в данном сегменте.

Спрос и предложение

По оценке участников рынка, количество сертифицированных дизельных сервисных центров таково, что сегодня они не в состоянии в полной мере удовлетворить потребности рынка.

«На современном рынке сервисных услуг диагностику дизельной топливной аппаратуры предлагают максимум 20% СТО, а реально могут найти неисправность и её устранить — не более 10% СТО, – заявляет Николай Янковский Николай Янковский, руководитель группы развития «Бош Авто Сервис» в России. ­ В этой ситуации владельцы такой техники обращаются на дилерские станции и мы видим сейчас, что дизель зарекомендовал себя не только как экономичный, но и как очень дорогой в ремонте. Тем не менее, джипы и микроавтобусы будут в основной своей массе дизельными, поэтому диагностика дизельных автомобилей – дело для СТО перспективное».

Непосредственно на местах ситуация выглядит и вовсе плачевно.

«Относительно неплохой можно назвать ситуацию с ремонтом дизельных топливных систем марки Bosch, – рассказывает Юрий Федорищев, технический руководитель компании «Дизель Техник» (г. Новосибирск) ­ — В России есть всего 23 сервисных дилера Bosch (станции сети «Бош Дизель Центр»). Это компании, которые оказывают услуги по диагностике и ремонту дизельных двигателей. Однако большая часть этих компаний располагается в европейской части нашей страны. В Сибири и на Дальнем Востоке далеко не в каждом городе есть современный сервис, который может диагностировать дизельные двигатели. При этом Bosch ведь не единственный игрок на этом рынке. Большинство корейской техники работает на топливной системе фирмы Delphi. А сеть по ремонту этих машин в России очень слабая. Если же посмотреть в сегмент современной грузовой техники и спецтехники, то там вообще – непаханое поле для работы».

Кстати, дилерские сервисные центры тоже не берут на себя функции квалифицированных пунктов обслуживания дизельных двигателей. Официальные дилеры не заинтересованы в развитии ремонтного рынка. У них автомобиль находится на обслуживании в пределах гарантийного срока. Негарантийных обращений в первые два-три года эксплуатации автомобиля немного. Дилеру выгоднее предложить агрегатную замену сломанного узла, чем вкладывать деньги в развитие дизельного сервиса. Это дорого, и платит, как правило, автовладелец, а дилер и автопроизводитель зарабатывают на этом. К тому же в России распространена практика сокращенных сроков гарантии на дизельную топливную аппаратуру. Производители автомобилей объясняют это низким качеством дизельного топлива.

К тому же политика некоторых автопроизводителей такова, что они, в принципе, не обнародуют регламент по ремонту автомобилей в течение первых лет производства новой модели и не поставляют запчасти в свободную продажу. На обслуживании таких автомобилей зарабатывают только официальные дилеры.

Очевидным недостатком российского рынка обслуживания дизельных двигателей является отсутствие сегмента восстановленных деталей. В Европе и в США владелец автомобиля имеет возможность оставить на сервисе отдефектованный ТНВД, инжектор или любую другую деталь и получить восстановленную либо новую со значительной скидкой (20-30%). В России заводов по восстановлению нет, а вывозить детали б/у на восстановление в Европу нерентабельно из-за российских таможенных правил.

Конечно, есть большое количество автосервисов, которые пытаются решать проблему «на своем уровне», не имея ни должного оборудования, ни знаний. К сожалению, услуги именно такого уровня и преобладают на российском рынке. Главная причина – высокий уровень инвестиций в оборудование, в обучение персонала для дизельного сервиса.

«Владельцы бизнеса боятся вкладывать деньги в обучение сотрудников, – комментирует директор компании «ЛСВ­Транс» Александр Зубрицкий. ­ — Основной аргумент: «Я заплачу деньги, а он уйдет от меня к конкуренту». Вот и получается, что на рынке труда вертится несколько более­менее толковых специалистов, которые убеждены в своей незаменимости. А все остальные автосервисы, которые предлагают услуги по диагностике и ремонту дизельных двигателей, работают «на коленках». Диагностируют с помощью обычного универсального мультимарочного сканера по протоколу OBD. Возможности такого диагностического оборудования сильно ограничены. «Снять» показатели с некоторых двигателей таким способом можно, а вот сравнить с эталонными значениями – нет. Для этого уже нужен сканер Bosch, Delphi или сканер производителя автомобиля».

По словам А. Зубрицкого, на российский рынок сильно влияет рынок б/у запасных частей. Он сдерживает развитие цивилизованного рынка ремонта дизельных автомобилей. По стоимости так называемые «контрактные» запчасти дешевле, чем полноценный ремонт с использованием качественных запасных частей. Отсутствие гарантии на такие запчасти почему-то не останавливает российских автовладельцев. Они охотно пускаются в эту авантюру и, как правило, очень быстро снова оказываются на СТО. Но есть и обратная сторона вопроса. Многие дизельные сервисные центры себя дискредитировали, поскольку лишь единицы из них работают строгом соответствии с технологией ремонта Bosch, Delphi и Denso. Остальные либо не знакомы с технологией, либо нарушают её, потому что клиент просит «сделать подешевле».

«Дешевле можно сделать только с нарушением технологии, – поясняет Александр Зубрицкий, ­ а нарушение технологии ремонта почти всегда приводит к возврату автомобиля в ремонт. Крайним в данной ситуации всегда остается владелец автомобиля. Вместо того, чтобы один раз заплатить за качественный ремонт, он платит несколько раз и так и не получает результата. Именно поэтому у нас сформировалось мнение, что ремонт дизельного двигателя – это долго, дорого и неэффективно. На деле же, если соблюдать технологию ремонта, то официальные сервисные центры Bosch дают гарантию на выполненные работы не менее 1 года. Выходит, можно эффективно ремонтировать и современные дизели. А все разговоры о том, что в условиях автосервиса это невозможно, – это миф, который возник из-­за отсутствия знаний, оборудования и производственной дисциплины».

Сколько стоит дизель-центр построить?

О каких же цифрах идет речь при создании современного центра по диагностике и ремонту дизельного двигателя, который будет в состоянии диагностировать и ремонтировать системы Common Rail и ТНВД с электронным управлением? Чтобы ответить на этот вопрос, надо для начала составить перечень необходимого специализированного оборудования.

Ремонт дизельных двигателей можно разделить на два самостоятельных направления: диагностика и ремонт двигателя (включая капитальный ремонт) и ремонт топливной аппаратуры. Ремонт топливной аппаратуры – это самостоятельное направление, которое требует очень серьезных инвестиций в оборудование и в персонал. Нужны дорогостоящие испытательные стенды и очень хорошие специалисты.

По оценке эксперта, если говорить о ремонте компонентов топливной аппаратур, то перечень оборудования для диагностики дизельных топливных систем на примере BOSCH не очень большой:

• Системный тестер, например KTS

• Мотор-тестер, например FSA

• Тестер по обратному сливу

• Комплект манометров для измерения низкого и высокого давлений

• Специнструмент для монтажа и демонтажа компонентов (инжекторы, ТНВД и т.д.)

Иногда, если поток дизельных автомобилей велик, имеет смысл оснастить участок настольным стендом для инжекторов EPS200».

Директор компании ЛСВ-Транс рекомендует добавить к этому перечню оборудования набор для диагностики систем впрыска без снятия с автомобиля. В этом случае стоимость полного комплекта оборудования увеличится на 200 000 — 250 000 руб.

«Но это, конечно, далеко не все инвестиции, которые потребуются предпринимателю, планирующему создать сервисный центр по диагностике дизельных двигателей, – отмечает Александр Зубрицкий. ­ — Второй серьезной статьёй расходов станет обучение специалистов. Могу предположить с высокой долей вероятности, что готовых специалистов он на рынке труда не найдет. Обучение специалистов довольно дорогостоящий процесс. Семинары и курсы от производителей проводятся в основном в Москве и Санкт-­Петербурге. Они рассчитаны на специалистов, которые уже имеют довольно неплохой технический уровень: среднее специальное образование и опыт работы на автосервисе. Трехдневные семинары, которые проводит компания Bosch, стоят около 18 000 руб., не считая расходов на дорогу и проживание. В регионах России обучающие мероприятия проводятся нерегулярно».

Все названные выше цифры актуальны для станции, которая планирует заниматься диагностикой дизельных систем и заменой отдефектованных узлов и компонентов. Размер инвестиций увеличивается в десятки раз, если вы планируете организовать полноценный ремонт компонентов топливной аппаратуры. Испытательные стенды стоят несколько миллионов рублей.

«Для ремонта топливной аппаратуры только производства компании Bosch придется вложить в оборудование около 12 млн. руб. Чтобы ремонтировать ещё и аппаратуру Delphi, понадобится вложить ещё столько же. Технические центры, которые имеют такие технические возможности, за Уралом можно посчитать по пальцам», ­ — замечает Александр Зубрицкий.

По оценке Юрия Федорищева («Дизель-Техник»), организация полноценного сервиса по ремонту современных дизельных двигателей с цехом ремонта топливной аппаратуры обойдется новому участнику рынка примерно в 1 млн. евро.

«На автосервисном рынке не так много инвесторов, готовых к таким серьезным капиталовложениям, ­ — отмечает технический директор компании «Дизель Техник». — ­ Кроме того, надо отдавать себе отчет в том, что время полного возврата инвестиций будет намного дольше, чем в сфере обслуживания бензиновых двигателей. Дизельный автосервис такого уровня – это полноценное производственное предприятие».

Большинство инвесторов, которые планируют развивать направление дизельного сервиса, начинают с диагностики и ремонта двигателя, без создания цеха по ремонту топливной аппаратуры. Капиталовложения в оборудование при таком подходе не так велики, и это позволяет компании наработать базу клиентов, понять, какова структура рынка, какие модели топливной аппаратуры чаще всего попадают в ремонт, и уже в зависимости от этой структуры развивать направление по ремонту топливной аппаратуры. Такой подход – наиболее правильный, считают эксперты.

«Если вы решили создавать дизельный сервисный центр, то должны быть готовы к тому, что вам нужно будет постоянно развиваться – заниматься обучением сотрудников, покупать новые виды оборудования, – делится опытом Юрий Федорищев. ­ — К сожалению, многие владельцы дизельных станций техобслуживания работают у нас по такому принципу: один раз инвестировали в оборудование — и считают, что могут теперь лет 10 зарабатывать на этом деньги, ни о чем не беспокоясь. Нет. Так не получится. Надо понимать, какие потребности есть у рынка и как их можно удовлетворить. Вообще, новичкам в этом бизнесе работать довольно тяжело – нужна поддержка со стороны более опытного партнера, который будет консультировать и помогать. Одних денег для успешного вхождения в данный бизнес не достаточно».

Возможно, большинство потенциальных инвесторов, дочитав до середины этой статьи, решили, что им не нужны все эти сложности. Гораздо проще вложить деньги в простой и понятный экспресс-сервис по обслуживанию бензиновых автомобилей. Согласен – это проще. Однако могу возразить. На российском рынке автосервисных услуг осталось не так много направлений для развития, которые имеют пока очень низкий уровень конкуренции. Дизельный сервис – это одно из таких направлений. Освоить его, действительно, не просто, но тот, у кого это получится, снимет такую «кассу», которая не снилась ни одному владельцу обычной СТО.

Источник

Вячеслав Шевченко, SINTA-GROUP: «DiMeD создал нам бизнес под ключ»

• Прочитано: 5245
• Дата: 11-02-2018, 20:04
• Печатать

Компания «Синта-Груп» уже много лет работает на рынке ремонта грузовой техники. В последние годы в компании реализуется политика приобретения самых высокотехнологичных компетенций в области обслуживания транспортных средств, например, в области двигателей и электроники. Цель — самостоятельно предоставлять клиенту весь комплекс услуг и не зависеть от подрядчиков по срокам ремонта и гарантиям на работы. В этом ключе было принято решение и о запуске участка ремонта дизельной топливной аппаратуры. После всестороннего изучения доступных на рынке предложений было решено укомплектовать участок оборудованием от украинской компании «ДиМеД».

О критериях, по которым осуществлялся выбор партнера и оборудования, а также о впечатлениях от первых месяцев сотрудничества журналу autoExpert рассказал Вячеслав Шевченко, куратор направления автосервиса SINTA-GROUP: «Наша компания развивает сеть универсальных мультибрендовых грузовых сервисов. В компании давно принято решение — все услуги, которые в начале развития отдаются на сторону, по мере расширения бизнеса сконцентрировать у себя на предприятии. Это касается всего — капитального ремонта ДВС, КПП, прицепов, полуприцепов, сварки и наплавки цветных металлов, ремонта дизельной аппаратуры, фрезеровочно-токарных работ, прочего… Особо хочу отметить не так давно созданный полноценный отдел по ремонту и восстановлению автоэлектроники: модулей и плат блоков систем Adblue, PLD, EDC, ZBR, VIC, EDS, WABCO, Knorr-Bremse и многих других. Участок дизельного ремонта — самый молодой. С появлением у нас полноценного дизельного сервиса SINTA-GROUP, в принципе, этот план реализовала».

По словам Вячеслава Шевченко, рассмотренные варианты дизельного оборудования можно разделить на две большие категории. Первая, очевидно — чрезвычайно дорогостоящее оборудование от крупных мировых производителей. Вторая — решения турецких, китайских, прочих производителей. Будучи более доступными, они, по мнению нашего собеседника, не проработаны до того состояния, которое устроило бы компанию SINTA-GROUP, репутация которой на рынке сегодня стоит, возможно, даже дороже, чем ее материальные активы.

Кроме того, в случае с иностранными поставщиками оборудования, как доступного, так и «фирменного», то есть необходимого для авторизации СТО производителями дизельной аппаратуры, вызывает сомнения возможность быстрой реакции на запросы клиента. Будь то необходимость технической консультации, поставка расходников для оборудования и т.п. Предложения же других брендов не отличались комплексностью — можно было приобрести стенды с определенными возможностями, но полностью укомплектовать дизельный участок «из одних рук» они не предоставляют.

Вот так, методом исключения, выбор пал на компанию DiMeD из города Днепра возглавляемую инженером, изобретателем и большим энтузиастом дизельного направления Дмитрием Шамровским. Конечно, оборудование не было приобретено сразу после первого знакомства. Сначала двое директоров компании посетили десятидневную выездную сессию DiMeD. Она была посвящена не техническим аспектам и предназначалась не для рабочего персонала, а именно для руководителей — на ней сам Дмитрий Шамровский рассказывал действующим и потенциальным руководителям дизельных сервисов о специфике этого бизнеса. В частности, объяснял, как общаться с клиентами, преподносить эту высокотехнологичную услугу, доказывать необходимость проведения тех или иных работ. И конечно — как организовать эффективную работу дизельного участка, что для этого необходимо и с какими трудностями можно столкнуться.

Вообще, зная подход Дмитрия Шамровского к вопросу вовлечения автосервисов в дизельную тематику, считаем важным отметить принципиальный момент. Дмитрий не заявляет, что стать хорошим и, главное, — коммерчески успешным дизельным сервисом может любой «гараж». DiMeD не пытается продать оборудование всем подряд. Поэтому и приглашаются потенциальные клиенты на подобные сессии — люди должны получить полное представление о виде деятельности, в который собираются войти. И уже потом осознанно принимать решение.

Как несложно догадаться, представителей SINTA-GROUP рассказанное Дмитрием Шамровским не испугало, напротив — стало ясно, что с помощью DiMeD задача открытия дизельного направления вполне реализуема. По факту же заказа оборудования было проведено уже другое обучение — техническое, непосредственно для ремонтного персонала. Такой учебной деятельностью «ДиМеД» занимается давно, поэтому она не только хорошо отработана в плане программы и организации занятий, но и удобно организована с бытовой точки зрения.

Питание обеспечивает принимающая сторона (на сервисе «АВТОДИЗЕЛЬ Днепропетровск» работает весьма приличное заведение общественного питания с хорошей кухней, в чем журналисты autoExpert много раз имели возможность убедиться лично). С гостиницей в Днепре DiMeD также помогает рекомендацией — не первый год проводятся тренинги, и по отзывам участников уже подобраны лучшие варианты.

Комплексный дизель-сервис
Что же в понимании клиента является комплексным подходом к оснащению дизельного участка? Прежде всего — готовность поставщика оборудования быть компетентным и, при этом, по-партнерски настроенным консультантом в деле этой комплектации. И само-собой — способным поставить все необходимое. Лучше об этом рассказывает сам Вячеслав Шевченко: «Удобство работы с DiMeD в том, что компания смогла предложить готовое решение для покупателя, который хочет заниматься ремонтом дизельной аппаратуры — решение «под ключ». Можно укомплектовать участок не только непосредственно оборудованием для ремонта и тестирования компонентов системы Common Rail: насосов, инжекторов и PLD-секциям (Pump — Line — Duse, т.е. насос — трубопровод — форсунка) и по форсункам, и по PLD секциям. Кроме, собственно, стендов и струбцин или стапелей DiMeD предлагает полную рабочую среду дизелиста. Это и мойки, в том числе ультразвуковые, и тестеры, и гидравлические приспособления для демонтажа инжекторов с блока двигателя. Также различные наборы, которые помогают проводить диагностику на начальном этапе. Оснастка — от специнструмента и вплоть до ключей. Особенно важно, что оборудование полностью подготовлено в виде монтажных столов — видно, что все продумано людьми, которые сами для себя это делали. Благодаря Дмитрию мы теперь будем, например, покупать столы для всего сервиса, а не только для дизельного участка. Эти столы очень удобные. Они очень жесткие и приспособленные для комфортной работы слесаря благодаря наличию тумбочек, выдвижных шкафов, креплений для приспособлений непосредственно на самой столешнице, подготовленных панелей для размещения оснастки в правильном порядке и прочее. Резюмирую — можно ставить знак равенства между DiMeD и «бизнес под ключ». И что немаловажно — все это за более чем вменяемые деньги, даже если сравнивать с независимыми европейскими производителями оборудования, не говоря уже об авторизованном производителями топливных систем».

Для людей, не особо сведущих в дизельной тематике, необходимо сделать небольшое отступление. Отсутствие упомянутой Вячеславом «авторизации» означает только то, что оборудование «ДиМеД» не позволяет повесить над входом на СТО табличку с логотипом одного из производителей топливной аппаратуры и обслуживать системы по гарантии от производителя техники. Что же до функциональных возможностей, то во многом они даже шире. Ведь оборудование рассчитано на наши независимые СТО, ориентированные на ремонт инжекторов, а не на их замену. А чтобы знать, что ремонтировать, нужно снять и развернуто просмотреть как можно больше параметров, а не получить по итогу тестирования вердикт «OK» или «Not OK». Тест-планы и процедуры кодирования инжекторов могут отличаться от оригинальных по математике, но обеспечивают требуемую точность результата. Причем зачастую с большим удобством и наглядностью для мастера: например, все числовые данные приведены к единой системе измерений, интерфейс работы с аппаратурой разных производителей унифицирован. Больше об этом можно прочитать в предыдущих выпусках autoExpert или на сайте www.autoexpert.com.ua.

Возвращаясь к оборудованию, отметим, что на данном этапе дизельный участок SINTA-GROUP еще находится в процессе «набирания оборотов». И выделенные под него помещения, с учетом заложенного в проект помещения для мойки агрегатов, составляют 400 кв.м и пока заняты только наполовину. А с учетом прилегающего моторного участка — 600 кв.м. На данный момент из крупного оборудования установлены стенды DiMeD EXTRA, DiMeD EXAM и DiMeD EXIST*. Кстати, и в планировании помещений DiMeD тоже помог — ведь организация дизельного сервиса с особыми требованиями к внутреннему пространству, это особая наука. Утрируя, можно сказать, что нельзя собирать инжекторы там же, где напильником подгоняют железки и летит стружка. Есть определенная последовательность перемещения инжектора или насоса из одного помещения в другое. Конечно, требования производителей топливной аппаратуры зачастую избыточны, но есть и необходимый минимум условий, которыми нельзя пренебрегать.

*DiMeD EXAM — стенд для тестирования Common Rail насосов легковых автомобилей и микроавтобусов.

DiMeD EXTRA — специальный стенд для тестирования CR насосов легковых автомобилей и микроавтобусов, грузовых автомобилей, а также тяжелых насосов.

DiMeD EXIST — одноканальный стенд для тестирования Common Rail инжекторов:
• электромагнитных инжекторов Bosch, Denso, Delphi (IMA кодирование Bosch, QR кодирование Denso, C2i/C3i кодирование Delphi);
• пьезо-инжекторов Bosch, Denso, Siemens/Continental (ISA/IMA кодирование Bosch, QR кодирование Denso, IIC кодирование Siemens/Continental ).

Техподдержка без дистанции
В такой высокотехнологичной сфере автосервиса как обслуживание дизельной аппаратуры техническая поддержка критически важна. Если даже амортизаторы не всегда получается установить правильно без видео-инструкций и консультаций с поставщиком, то о ремонте инжекторов и говорить нечего. Техподдержка DiMeD, как уже было сказано, начинается с обучения мастеров компании, приобретающей оборудование. В случае с SINTA-GROUP это были три мастера, ранее уже работавших на станции по другим специальностям. Причем двое вообще не имели представления о дизельной тематике. А также один менеджер, который теперь ведет это направление — ему с клиентами общаться, поэтому углубленные знания не лишни.

Интересный факт — на последнюю сессию в курсе обучения механики уже не поехали, поскольку на участке уже кипела работа, и отложить ремонты не было возможности. Обучение, можно сказать, продолжили дистанционно — в онлайн общении со специалистами DiMeD. Этот процесс, собственно, является перманентным — постоянные консультации являются неотъемлемой частью работы дизелиста. Ведь достичь вершины совершенства, в том смысле, чтобы знать все обо всем — невозможно.

Для поддержки клиентов организована система онлайн-подключения. То есть специалист DiMeD может онлайн видеть то же, что и мастер СТО на дисплее диагностического стенда. Конечно, такое прямое подключение необходимо в тех случаях, когда имеет место нетипичная проблема. В большинстве случаев хватает поставляемого DiMeD программного обеспечения. Тем более, что оно содержит не только тест-планы и инструкции непосредственно по тестированию инжекторов или насосов. Доступна полная версия ПО для всего дизельного участка. С помощью мониторов на каждом рабочем месте мастер может получать инструкции и параметры по конкретному компоненту на протяжении всего цикла работы с ним.

Что же касается непрописанных случаев, то Вячеслав Шевченко и мастера участка отмечают главное — желание специалистов DiMeD реально помочь, докопаться до сути и дать решение. Причем зачастую — консультации по работе оборудования происходят в нерабочее время. Если в работу начинают поступать компоненты, на которые еще нет тест-планов в ПО стенда — в DiMeD стараются максимально быстро такой запрос обработать и выдать требуемый тест-план.

Вячеслав Шевченко так резюмирует свои впечатления о технической поддержке DiMeD: «В нашей коммуникации с сотрудниками DiMeD, включая самого Дмитрия Шамровского, нет никакой дистанции. Честно говоря — ожидал, что будет иначе. Наша компания постоянно имеет дело с производителями оборудования, эксплуатируя множество устройств, но по оперативности DiMeD сравнить не с кем. Что касается непосредственно работы мастеров, то режим онлайн поддержки — это очень удобно для них. В этом режиме онлайн на всех мониторах подключаются сотрудники сервисного центра DiMeD, и по TeamViewer видят проблему как она есть, то есть исходные данные — это куда надежнее, чем мастер передавал бы увиденное им на словах. И сразу же корректирует его работу, показывают, как выполнить процедуру корректно».

На сегодняшний день по рабочему времени участок уже почти полностью загружен. Конечно, все работники — всего полгода как дизелисты, если считать и время обучения. И возможно, они пока тратят больше времени на достижение требуемого результата, чем это будет потом, когда они наберутся больше опыта. Важно то, что несмотря на недавнее открытие направления планка по качеству ремонта сразу была задана максимальная — ведь от этого зависит репутация SINTA-GROUP в целом. И то, что с поставленной задачей молодые дизелисты справляются — не только их заслуга. Хотя, по словам Вячеслава Шевченко, для этого изначально были отобраны те, кто проявлял стремление к профессиональному росту и высокую обучаемость. Без построенной DiMeD системы обучения, поддержки и информационного обеспечения процесса ремонта и тестирования, изначально рассчитанного на наш рынок и менталитет, даже при большом энтузиазме это было бы очень сложно.

Мастер дизельного участка, Павел Кулеша, так описывает свой первый этап становления как специалиста в этой сложной сфере: «Конечно, мастерство приходит через работу — надо делать, добиваться результата, стараясь полагаться на уже имеющиеся знания, возможности оборудования и предоставленный его производителем инструментарий. Но безусловно, что без первоначального теоретического обучения и поддержки в сложных случаях на такое самообразование потребуется много лет. А ведь нашим клиентам исправный автомобиль нужен в ближайшие дни, а не в следующей пятилетке. Иногда получается, что мы сразу даем результат. Иногда возникают сложности, но мы разбираемся своими силами и — даем результат. А когда не получается самостоятельно — обращаемся за помощью, и тоже даем результат. То есть разница есть для нас — сколько усилий мы потратили. Но результат для клиента мы уже можем давать стабильно».

Сегодня дизельный участок обслуживает свои и грузовые, и легковые автосервисы. Причем, в будущем концепция как этого, так и создающегося сейчас нового мульти-брендового сервиса будет все больше строиться на высокотехнологичных областях, в том числе ремонте дизельной аппаратуры и электроники. В SINTA-GROUP считают, что максимально показать конкурентное преимущество автосервис может именно в сложных, наукоемких видах работ.

Подготовил Иван Савельев

Опубликовано в журнале autoExpert №6 2017. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Источник