Блокировочное устройство 367м ремонт

УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ № 367М

Работа блокировки № 367М с интерактивным управлением и анимацией

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх — блокировка выключена, вниз — блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами.
В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения:

• против часовой стрелки — положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает
  проход воздуха от крана машиниста в ТМ),
• вертикальное — поездное положение,
• по часовой стрелке — экстренное торможение. В положении экстренного торможения
  тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.
При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 — вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора
вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на
толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.
Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Работа блокировки № 367М с интерактивным управлением и анимацией

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

Перечень работ, выполняемых при ремонте устройства блокировки тормозов 367М

Выписка из Инструкциипотехническомуобслуживанию, ремонтуииспытаниютормозногооборудованиялокомотивовимотор-вагонногоподвижногосостава № ЦТ-533 от 27.01.1982

Резьбовыми калибрами проверяются отверстия в кронштейне. Забитую резьбу восстанавливают. Кронштейн, имеющий отверстия с сорванной резьбой более 3 ниток и с уменьшенными сечениями проходных каналов, заменяется.

Осматривается корпус переключателя и проверяется проходимость каналов. Корпус переключателя с зауженными сечениями каналов заменяется.

Проверяются характеристики пружин. Пружины с изломами, трещинами в витках, потерявшие упругость или имеющие просадку более 2 мм, заменяются.

Выработку направляющей клапана переключателя и вала переключателя в месте касания направляющей клапана разрешается восстановить наплавкой с последующей обработкой до номинального размера. Гнездо клапанов переключателя, имеющие риски, зачищают, протирают салфеткой и продувают сжатым воздухом.

Детали комбинированного крана при наличии трещин и изломов подлежат замене. Риски на рабочей поверхности пробки крана следует зачистить или запилить.

Проверяются размеры и совпадение каналов в пробке. Пробка по корпусу комбинированного крана притирается. Просевшую пробку заменяют новой.

Детали электропереключателя с трещинами, изломами и износом, винты с поврежденной резьбой, разработанными шлицами и поврежденные клеммы заменяются. Контакты кулачкового элемента при наличии подгара зачищают хромированной или серебряной пластинкой.

Проверяется крепление клемм, качество пайки и изоляцию проводов.

После ремонта отдельные узлы и блокировочное устройство в сборе испытываются на стенде и локомотиве. При испытаниях отдельных узлов и блокировочного устройства в сборе проверяется:

· плотность клапанов переключателя;

· плотность на стенде проверяется раздельно по каждому клапану;

· испытание проводится при закрытых клапанах;

· сжатый воздух из напорной магистрали подается в резервуар объемом 2 л. При достижении давления 0,75 МПа напорная магистраль отключается. Падение давления не допускается;

· плотность манжет направляющих клапанов. Плотность манжет проверяется раздельно. Падение давления в резервуаре объемом 2 л не допускается;

· плотность притирки пробки комбинированного крана;

· атмосферное отверстие корпуса крана и торцы со стороны ручки и пружины (при открытом кране) обмыливается и верхнего канала корпуса (при закрытом кране) при давлении воздуха 6,0 кгс/кв.см. Допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5с;

· сопротивление изоляции электропереключателя.

· величина сопротивления изоляции клемных болтов кулачкового элемента между собой и по отношению к земле должна быть не менее 0,5 МОм. Изоляцию между клеммным болтом и корпусом испытывается напряжением 1500 В, частотой 50 Гц, при этом не должно быть пробоя или поверхностного разряда в течение 1 мин;

· плотность мест наружных соединений всех узлов блокировочного устройства проверяется обмыливанием, при этом образование мыльных пузырей не допускается;

· работу кулачкового (контактного) элемента;

· кулачковый (контактный) элемент собранного блокировочного устройства подключается к электросети с контрольной лампой.

В открытом положении клапанов переключателя контрольная лампа должна гореть, в закрытом — не гореть;

· проходимость воздуха через блокировочное устройство на локомотиве. Ручка крана машиниста ставится в I положение и открывается концевой кран магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства. Падение давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см при начальном зарядном давлении не менее 860 кгс/кв.см должно происходить за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

Устройство блокировки тормозов № 267. При ремонте узла 267.010 устройства блокировки тормозов необходимо:

· проверить крепления проводов кабеля к микровыключателю;

· проверить в ручную четкость срабатывания и возврата привода микровыключателя. При необходимости заменить;

· проверить состояние кулачка. При наличии изломов, трещин и износа необходимо кулачек заменить.

При ремонте узла 267.050 необходимо:

· проверить состояние ключа;

· при наличии изломов, трещин и износа необходимо заменить;

· проверить крепление проводов кабеля к выключателю;

· проверить состояние манжеты поршня выключателя управления. Манжета, допускающая пропуск воздуха, имеющая надрывы или трещины, а также с истекшим сроком эксплуатации, заменить новой;

· проверить четкость срабатывания выключателя при повороте ключа на 900 и давлении в подводящем трубопроводе не менее 0,3 МПа.

При ремонте узла 267.100 необходимо:

· проверить величины давлений срабатывания сигнализаторов давления. При отклонении этих величин от заданных или пропуске воздуха необходимо произвести ремонт сигнализаторов давления так же, как сигнализаторов давления 115, 115А;

· проверить крепления проводов к клеммам колодки.

Для технический осмотра и ремонта электропневматического вентиля 120 необходимо:

· проверить состояние резиновых уплотнений. При необходимости заменить;

· проверить пружину в свободном состоянии. Просевшую пружину и пружину с обломанными витками заменить новой. Растягивание и заделка пружины не допускается;

· проверить состояние поверхности якоря и сердечника. При наличии ржавчины заменить.

Собрать вентиль. При сборке использовать смазку ЖТ-79 ТУ 32 ЦТ 1176-83.

Проверить места крепления проводов катушки к клеммам колодки.

После сборки узел 267.100 испытать на герметичность. Допускается проверка обмыливанием при давлении в подводящих трубопроводах 0,5 МПа. Пропуск воздуха не допускается.

После проверки узлы 267.010, 267.050, 267.100 устанавливаются на стенд.

При давлении в тормозной магистрали менее 0,1 МПа в тормозном цилиндре более 0,25 МПа и замыкании контактов выключателя узла 267.010 должна быть возможность поворота узла выключателя на 900 и отключение цепей управления.

При давлении в ТМ более 0,1 МПа и давлении в ТЦ менее 0,25 МПа ключ должен быть заперт и возможность поворота ключа выключателя исключена. Цепь управления замкнута.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Блокировочное устройство усл.№367М

Блокировочное устройство усл.№367 предназначено:

• Для отключения приборов управления тормозами от магистралей ПМ, ТМ и ТЦ в нерабочей кабине и подключения к магистралям в рабочей кабине при смене кабин управления.
• Для отключения электрических цепей управления тягой в нерабочей кабине.
• Для включения режимов «Двойная тяга» и «Экстренное торможение».

Блокировка усл.№367М состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от КМ395 и КВТ254. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх – блокировка выключена, вниз – блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки – положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от КМ395 в ТМ), вертикальное – поездное положение, по часовой стрелке – экстренное торможение. В положении экстренного торможения ТМ сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

В действующей кабине ручка 2 должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана 18 устанавливается в поездное положение. При этом кулачки вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит по каналу 13 и через открытый клапан 5 — к КМ395. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его давлением утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал). От КВТ254 воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с ТЦ. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, разрывая цепь управления контроллером машиниста (тепловозы ТЭ10) или цепь управления линейными контакторами (электровоз ВЛ-80С).

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива БУ367 должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Неисправности блокировочного устройства №367М

Недостаточная проходимость воздуха через БУ367, вызывающая срабатывание тормозов из-за утечек воздуха из ТМ поезда и невозможность их отпуска и зарядки.

• Причина — в замерзании (засорении) блокировки или клапана от ПМ к блокировке. Признаки – медленный рост давления в ТМ при отпуске I положением КМ395 без завышения давления. Необходимо на станции проверить установленным порядком проходимость воздуха через БУ367, устранить неисправность.

После смены кабины управления при повороте ручки БУ367 вниз тормоз локомотива не отпускает.

• Причина: пропуск воздуха клапанами устройства в задней кабине, в результате чего воздух из ПМ попадает в ТЦ. Необходимо ручку КВТ №254 в задней кабине установить в поездное положение.

В передней кабине управления ручку блокировочного устройства невозможно повернуть вниз.

• Причина: наличие остаточного давления воздуха в ТМ из-за неполной ее разрядки (при смене кабины), вследствие съема ручки блокировки, ставшего возможным в результате износа штока блокировочного поршня 6; пропуск воздуха клапанами устройства.

Источник