BMW 3 (E90-93) – берегись двигателя!
Несмотря на McPherson на передней оси (сзади многорычажка), благодаря тщательной проработке конструкции — идеальному распределению веса по осям 50:50, точному рулевому управлению и великолепной коробке передач — «тройка» стала непревзойденным «инструментом» для быстрого и безопасного прохождения поворотов. При этом она обеспечивает приемлемый уровень комфорта, не считая спортивных модификаций M3 и M3 GTS.
На рынке преобладают седаны с заводским обозначением е90. Элегантный и динамичный кузов немного портят задние фонари дорестайлинговой модели, ассоциируемые с европейским Daewoo Lanos.
Если вас интересуют семейные возможности автомобиля, или вы планируете совершать дальние поездки, а по выходным катаетесь на лыжах, тогда необходимо присмотреться к версии универсал — е91. Объем багажника такой же, как и в седане – 460 литров. Однако доступ к нему легче, а стекло двери багажника может открываться отдельно.
Купе е92 дороже седана и универсала. На заднем ряду помещается только два человека. Тем не менее, вопреки ожиданиям, там довольно удобно даже людям ростом чуть более 180 см. Посадка и высадка не слишком сложны. Для водителя и переднего пассажира применяется система подачи ремня безопасности с электроприводом. Многие купе были привезены с других рынков: подавляющее большинство из США.
Четвертая и последняя версия кузова BMW 3 – солидный и аккуратный кабриолет е93 с жестким верхом. Неопытный автолюбитель может легко его спутать с купе е92. Вместимость четырехместного автомобиля сопоставима с купе. Популярность кабриолета очень низкая.
В любой из моделей BMW 3 задние колесные арки проникают внутрь ограниченного пространства салона, снижая уровень комфорта на диване. Водителю в длительной поездке мешает неровный профиль пола (чем ближе к креслу, тем выше), что затрудняет поиск удобного места для отдыха ног. Примечательно, что у переднего пассажира пол ровный. Обзор пространства ограничивают слишком маленькие внешние зеркала.
Двигатели
Для «тройки» предлагалось более 20 различных двигателей мощностью от 115 л.с. в 316d до 450 л.с. в M3 GTS (4.4 V8). Самый слабый бензиновый двигатель развивает 116 л.с. в 316i (1.6), самый мощный дизельный — 286 л.с. в 335d (3.0 R6). Каждый сможет найти автомобиль с двигателем по своему вкусу. Правда, в дальнейшем поклонников марки может ждать разочарование.
Бензиновые моторы
4-цилиндровые агрегаты серии N45 нередко страдают от ослабления цепи привода ГРМ, которая может перескочить на несколько звеньев. BMW провел ряд доработок, но полностью избавиться от проблемы так и не сумел.
Бензиновые версии N46 (318i и 320i) с системой Valvetronic порой начинают чрезмерно потреблять масло – 1,5-2 литра на 1000 км. Проблема чаще всего наблюдается в агрегатах, использующих иное масло, чем предписано — Castrol SLX 5W-30. С другим маслом быстрее изнашиваются поршневые кольца. Порой проблему масложора удается решить заменой маслосъемных колпачков. Стоимость процедуры – свыше 40 000 рублей.
Время от времени сдается серпопривод Valvetronic (системы плавного изменения хода впускных клапанов). Сбои в работе могут быть вызваны потерей питания в результате коррозии контакта плюсового провода.
Мотор седана 320 si (173 л.с./N45 B20A) 2005-2006 года перенял технологии гоночных агрегатов. Он зачастую страдает от трещин тонких стенок смежных цилиндров. Высокофорсированный двигатель практически не поддается ремонту. Новый блок с поршнями — дороже 100 000 рублей. Двигателей с пробегом в нормальном состоянии на рынке практически не встречается.
Новые N43, в отличие от N46, не используют систему Valvetronic, но взамен получили непосредственный впрыск топлива. Мотор на холодную работает с характерным стрекотом, который некоторые ошибочно принимают за шум цепного привода ГРМ. Впрочем, цепь ГРМ здесь, как и в N46, образцово долговечной не назовешь.
N52 (323i, 325i, 330i) с рождения имеет склонность к повышенному расходу масла. Масляный аппетит с возрастом только растет. Залегают кольца, а при вскрытии порой обнаруживаются и задиры на стенках цилиндров. С февраля 2010 года стали устанавливать модернизированные поршни, и дефект был изжит.
В 4-х и 6-цилиндровых бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (N43 и N53 — с 2007 года) используются более нежные форсунки Bosch. В некоторых случаях они отказывают уже после 70-80 тыс. км. Двигатель теряет мощность и начинает дымить. Дефект чаще возникает в автомобилях, эксплуатируемых слишком … осторожно. Сравнительно рано может выйти из строя и ТНВД.
С технической точки зрения интересен двигатель BMW 335i. Он представляет собой турбированный R6 объемом 3,0 л, а по динамике проигрывает только мотору М3. Его недостатки: турбокомпрессор и система смазки. До рестайлинга (N54) использовались две турбины, а после (N55) – одна турбина с двойным каналом. В обоих двигателях масло быстро деградирует, образуется шлам, который забивает каналы смазки, ускоряя износ турбонагнетателя и самого мотора. С самого начала в N54 раздражал и преждевременный износ насоса высокого давления. В целом, N55 считается более надежным.
Каталитический нейтрализатор из-за некачественного топлива может выйти из строя уже после 150 000 км. Его вырезают, устанавливают пламегасители и перепрограммируют ЭБУ двигателя. За все придется отдать около 10 000 рублей.
Катушки зажигания (от 1 300 руб.), как правило, служат около 100-150 тыс. км. Если умерла одна, то вскоре откажут и другие.
Дизельные моторы
2-литровые турбодизели серии N47 (316d, 318d и 320d с сентября 2007) имеют нежную цепь привода ГРМ. Их здесь две. В худшем случае может порваться верхняя цепь – привода распредвалов. Стоимость оригинальных запчастей (другие не рекомендуются) – около 10 000 рублей, работы – около 40 000 рублей. Цепи расположены с задней стороны двигателя, поэтому для замены необходимо извлечь агрегат. Побочный эффект – износ приводной звезды на коленчатом валу. Несмотря на ряд доработок, дефект полностью не был изжит.
N47 имеет неремонтируемые пьезоэлектрические форсунки, чувствительные к качеству топлива. Турбокомпрессор для данного мотора изготовлен в Mitsubishi. После 100 000 км порой разрушается ось турбины. Помимо этого может отказать блок управления турбонагнетателем, который меняется только в сборе с турбиной.
Иногда в N47 между цилиндрами возникают трещины. Об изъяне подскажет медленная утечка охлаждающей жидкости.
Если нужен именно 4-цилиндровый турбодизель, то лучше искать варианты со «старым» M47D20. Но найти ухоженный экземпляр с таким двигателем будет очень непросто.
Турбодизели 2005-2006 года выпуска нередко страдают из-за утечек масла из-под впускного коллектора.
Цепной привод ГРМ старого М57 может потребовать замены после 200 000 км. Кроме того, существует риск обрыва заслонок во впускном коллекторе, что может привести к повреждению двигателя. Самое плохое, что никаких тревожных симптомов не бывает. Единственный способ избежать проблем – разобрать впускной коллектор и проверить заслонки.
Дизельные двигатели е90 в большинстве своем оснащены фильтром твердых частиц. Проблемы с ним возникают часто. Как правило, из-за неполноценного процесса регенерации. Но могут подвести и датчики.
Трансмиссия
В пару двигателю устанавливались 6-ступенчатый автомат ZF 6HP или GM GA6L45R, а так же 6-скоростная механическая коробка передач. Ресурс двухмассового маховика – чуть более 200 000 км.
Обе АКПП достаточно надежные и, как правило, не доставляют проблем до 200-250 тыс. км. От появившихся толчков или пинков зачастую удается избавиться после адаптации коробки или обновления ее программного обеспечения.
Тем не менее, за желание испытать драйв после 100-150 тыс. км приходится расплачиваться износом гидротрансформатора и втулок, фрикционами, соленоидами и гидроблоком. Одно из непременных условий живучести автомата – замена масла через каждые 60 000 км.
В основном все BMW 3 серии имеют задний привод, но встречаются и полноприводные экземпляры с системой xDrive. Межосевая многодисковая муфта с электронным управлением позволяет перераспределять всю силу на одну ось, в том числе и только на переднюю. В нормальных условиях 60% крутящего момента передается на задние колеса.
Эпизодические сбои в работе трансмиссии возникают в результате отказа сервопривода раздатки. Задний редуктор может загудеть через 150-200 тыс. км из-за износа конусных подшипников. После 200-250 тыс. км приходится менять крестовины и опору карданного вала — около 15 000 рублей.
Ходовая
Подвеска БМВ е90, по сравнению с е46, лучше – она крепче и дешевле в ремонте. Если в е46 ремонт передней подвески был необходим уже через 70-80 тыс. км, то в BMW e90 она доезжала до 120-150 тыс. км. Тем не менее, тяги переднего стабилизатора могли закончиться намного раньше.
На задней оси слабости проявляются после 100 000 км – плавающие сайлент-блоки. Они начинают скрипеть, когда сухо и утихают, когда на улице появляется сырость. Новая деталь стоит около 5 000 рублей. Остальные элементы служат достаточно долго.
Задние колеса BMW 3 устанавливаются с небольшим завалом внутрь – домиком. Это повышает устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Однако такая геометрия вызывает быстрый износ задних шин, особенно внутренней части протектора.
Перед покупкой необходимо проверить состояние рулевой рейки. Ее замена может стоить около 30 000 рублей. Через 200-250 тыс. км порой сдается насос ГУР (от 16 000 рублей).
Тормозная система довольно выносливая, но для ее обновления может потребоваться 12 000 рублей. Иногда выходит из строя вакуумный насос, о чем подскажет посторонний шум. За новый насос попросят не менее 12 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
К сожалению, в салоне следы износа встречаются довольно часто. Так потертости на руле появляются уже после 80 000 км, в то время как в е46 они наблюдались только спустя 250-300 тыс. км. Зато о коррозии до сегодняшнего дня почти ничего не известно.
Вода в салоне может появиться из-за отклеившейся шумоизоляции под обивкой двери. Для устранения дефекта шумоизоляцию необходимо хорошо проклеить.
Проблемы с отоплением в зимнее время (после 120-180 тыс. км) могут возникнуть из-за отказа дополнительной помпы (7 000 рублей за оригинал). Слабое место системы кондиционирования – трубка вдоль лонжерона у переднего правого колеса. Она сгнивает. Стоимость новой магистрали – от 5 000 рублей. После 100-150 тыс. км порой начинает шуметь подшипник муфты компрессора.
С возрастом изнашивается стопорный механизм боковых зеркал. В результате, корпус зеркала выворачивает во время раскладывания. Дилеры предлагали менять узел целиком. К счастью, возможен недорогой ремонт.
Электрика и электроника
Мелкие неисправности электрики довольно многочисленны. Перебои в работе зачастую вызваны разрядкой аккумулятора или плохим питанием. Например, под «корытом» багажника отгнивает контакт плюсового провода, а в блоке предохранителей (за бардачком) оплавляется контакт плюсового провода.
Перебои в работе центрального замка и наружного освещения являются результатом отказа блока FRM. Блок необходимо заново перепрограммировать, за что в профильном сервисе попросят 6-10 тыс. рублей.
Одна из типичных проблем универсала е91 – радиоприемник перестает ловить радиостанции, а центральный замок не реагирует на пульт дистанционного управления. Это означает, что сломалась антенна в крышке багажника. За замену в независимом сервисе попросят около 2 000 рублей, а сама антенна стоит около 10 000 рублей.
Другая типичная проблема того же универсала – повреждение электрожгута крышки багажника. Он просто слишком короткий. В хорошей мастерской его могут удлинить за 2 000 рублей. Хуже, когда повреждение произошло внутри, тогда стоимость ремонта увеличивается до 5 000 рублей.
Неприятным сюрпризом может стать заблокированное рулевое колесо. Обычно о надвигающейся проблеме предупреждает индикатор с желтым рулем, затем он загорается красным. Но так как ездить на машине еще можно, многие откладывают посещение сервиса, пока рулевое колесо наконец-то не заблокируется. В самых старых БМВ 3 этого поколения (до 2006 года), часто помогает обновление программного обеспечения (около 5 000 рублей). Если не поможет – придется заменить электронную плату.
Ксеноновые лампы далеко не вечные. Примерно, раз в четыре года их приходится менять. Продукция известных марок стоит около 4 000 рублей за штуку. Кроме того, со временем оплавляется отражатель, а сама фара начинает потеть. Стоимость новой блок-фары – около 20 000 рублей.
История модели
— декабрь 2004 года — начало производства седана E90 с бензиновыми двигателями: 2,0 литровым (129 л.с./ 318i; 150 л.с./ 320i), 2,5 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (258 л.с. , 330i), дизельный двигатель 2.0 (163 л.с. , 320d);
— 2005 — Touring Wagon (универсал) E91 и полноприводные версии 325xi, 330xi, 330xd; бензиновые версии с двигателями: 1.6 (116 л.с., 316i), 2,0 (129 л.с., 318i), 2,0 (173 л.с., 320si); дизельные версии с двигателями 2.0 (122 л.с., 318d), 3.0 R6 (231 л.с., 330d );
— 2006 — двухдверное купе E92, бензиновые версии с двигателем: 3.0 R6 (306 л.с. битурбо, 335i), дизельные версии с двигателями 3.0 R6 (197 л.с., 325d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);
— декабрь 2006 – начало производства кабриолета E93;
— 2007 — версия седана M3 и купе с двигателем 4.0 V8 (420 л.с.); бензиновые версии с двигателем 2.0 (136 л.с.,143 л.с. ,318i), 2,0 (156 л.с. , 170 л.с. , 320i), 3.0 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (272 л.с. , 330i); дизельные версии с двигателями 2,0 (143 л.с. , 318d), 2,0 (177 л.с., 320d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);
— 2008 — рестайлинг седана и универсала, кабриолет M3, бензиновый двигатель 1.6 л (122 л.с. , 316i) дизельный двигатель 3.0 R6 (245 л.с., 330d);
— 2009 — дизель 2.0 л (116 л.с. , 316d);
— 2010 — рестайлинг купе и кабриолета, версия M3 GTS с двигателем V8 4.4 (450 л.с.), 2.0-литровый дизельный двигатель (115 л.с. , 316d), 2,0 (163 л.с., 184 л.с., 320d), 3.0 R6 (204 л.с., 325d );
— октябрь 2011 — окончание производства седана E90;
— июнь 2012 — прекращено производство универсала E91;
— 2013 — прекращено производство купе E92 (июнь) и кабриолета E93 (октябрь).
Заключение
BMW 3 e90 не просто техническое продолжение популярной е46. Многие элементы, такие как подвеска и электроника, были разработаны с нуля. Следует помнить, что долголетие автомобиля взаимосвязано с заботой владельца. А вот, о глубине опеки предыдущих хозяев остается только догадываться.
Источник
Надежность на троечку? «Разборка» BMW 3-Series Е90 по цене «бюджетника»
Современный BMW — очень странный предмет. Все его хотят, а былой надежности нет. По крайней мере она под вопросом. Пока машина новая, это не доставляет особых хлопот, но вторые и третьи владельцы BMW 3-Series Е90 могут столкнуться с рядом неисправностей, устранение которых влетит в копеечку. Какими именно? Об этом мы поговорили с мастером, специализирующемся на ремонте BMW .
BMW Е60 и Е65 мы как-то уже «разбирали». Если вкратце, то удовольствие стоит денег. Нет, на «вторичке» эти машины весьма доступны, но когда дело доходит до реальной эксплуатации, выясняется, что владеть такой техникой нужно только при условии достаточно толстого кошелька, на последние деньги BMW E60 и Е65 покупать точно не стоит. А что насчет седана Е90 (универсала Е91, купе Е92 и кабриолета Е93), которые выпускались в 2005-2013 годах?
Чтобы это выяснить, мы отправились на СТО «Каменная горка», где мастер Артем специализируется на ремонте современных BMW. Нам нашли две машины: дорестайлинговый дизельный седан и рестайлинговый бензиновый универсал, а на дизеле даже организовали экспресс тест-драйв.
Внешний вид, вероятно, один из самых серьезных аргументов в пользу покупки Е90. Конечно, на вкус и цвет товарищей нет, но субъективно «тройка» в этом кузове — самый гармоничный BMW 2000-х. Больше всего в автомобиле поражает его способность поворачивать. Даже маломощный 116i может доставить море удовольствия водителям, которые хоть что-то понимают в том, как быстро и с удовольствием проходить повороты. Обратная сторона медали — машина жестковата. Нет, едет она не зубодробительно жестко, но дорожные неровности фильтруются не самым должным образом. За удовольствие в поворотах нужно платить.
Двухлитровый дизель дорестайлинговой машины — один из лучший из моторов, с которым можно приобрести Е90. Он не лишен специфических дизельных «болячек», но считается одним из самых надежных агрегатов. На одометре такой машины — 300.000 км, а мотор все еще чувствует себя неплохо. Разгоняется 320d весьма достойно, при этом значительно экономит деньги на топливо своему владельцу.
Но проблема в том, что дизель шумный. На холостых его отчетливо слышно, на разгоне звук тоже не самый приятный… Салон в средних и дорогих комплектациях вполне на уровне, хотя в дешевых простоват. Зато к эргономике вообще нет никаких вопросов — все на месте, все под рукой, сидеть удобно, радует и система iDrive, как в старших моделях. Внешний вид есть, динамика, управляемость и экономичность — тоже. Но шум мотора, пожалуй, главный недостаток 320d. Покупаешь премиальный седан, а оказываешься чуть ли не в тракторе! Звукоизоляция моторного отсека могла быть и лучше. А что же с бензиновыми 4-цилиндровыми моторами? В рестайлинге они тоже не самые тихие, но их главная проблема — посредственная надежность.
Двигатели «горячи», но не все одинаково надежны
Основная масса «трешек» на нашем рынке — автомобили с двигателями объемом до двух литров. И если с точки зрения экономии топлива такие моторы превзошли все ожидания в соотношении расхода и динамики (и дизельные агрегаты, и бензиновые «кушают» немного), то к надежности есть вопросы…
«Самые проблемные — бензиновые 4-цилиндровые моторы, — говорит мастер Артем. — Практически тот же мотор N42, часто встречающийся в предыдущем поколении «троек», перекочевал в E90 с индексами N43, N45, N46 и теми же проблемами. Высокие температурные режимы работы провоцируют преждевременную потерю производительности масляной системы, что за собой «тянет» ряд других проблем, начиная от образования масляного шлама и выхода из строя системы газораспределения Vanos и заканчивая износом распределительных валов и иногда коленчатого вала при больших пробегах. Вдобавок весьма низок ресурс маслосъемных колпачков — до 60-80 тысяч километров, а ресурсом «пластилиновой» цепи до 150 тысяч такой мотор может доставить немало хлопот в ремонте «.
Стоит учесть наличие системы Valvetronic на ранних модификациях линейки этих двигателей, которая «достает» поломками электропривода эксцентрикового вала, а иногда и износом самого вала. Несмотря на упразднение этой системы в дальнейшем, производитель оснастил эти моторы пьезофорсунками с ТНВД, которые также не отличались надежностью при длительной эксплуатации, а цены на узлы и агрегаты топливной системы весьма высоки.
«Потеря производительности и выход из строя системы вентиляции картера тоже не обошли стороной. В моделях с выносным клапаном часто требуют замены сам клапан и подводящие к нему патрубки, а в версиях с клапаном, встроенным в пластиковую клапанную крышку, придется раскошелиться и на саму крышку. С течами мотора сверху донизу можно будет сражаться долго и упорно. Итогом всего перечисленного может стать непомерный расход масла и полный выход агрегата из строя. Поэтому рассматривать такой вариант мотора в «трешке» можно при малом пробеге или в случае машины, которую своевременно обслуживали с применением качественных масел».
Что удивительно, на многих бензиновых моторах Е90 нет привычного масляного щупа — вместо него датчик, который замеряет уровень и контролирует качество масла. При этом межсервисные интервалы компьютер задает владельцу просто вредительские. Более того, со временем выдается некорректная информация об уровне масла. Вкупе с течами и расходом масла на угар при износившихся маслосъемных колпачках подобные «глюки» электронного масляного щупа могут привести к серьезной поломке двигателя. Нет здесь и указателя температуры охлаждающей жидкости, что не радует.
Части проблем этих моторов можно избежать, если сократить межсервисный интервал до 10.000 км, а при агрессивной езде и до 7000 км. При этом обслуживание должно производиться исключительно качественными «расходниками».
«Куда выгоднее и интереснее на фоне бензиновых моторов позиционируется дизельный агрегат M47 с чугунным блоком, — говорит специалист. — При всех типичных для дизелей поломках, связанных с выходом из строя форсунок, турбонагнетателей и т.д., помимо незначительных течей может еще огорчить преждевременным выходом из строя шкив коленчатого вала, он же демпфер крутильных колебаний, ввиду его малого ресурса в районе 60-80 тысяч километров. Также может потребоваться замена свечей накала с блокам накала. Тем не менее по динамике и расходу топлива он ничем не уступает бензиновым братьям, а моторесурс выше, исходя из его конструктивных особенностей. Исключение — дизельный 4-цилиндровый агрегат следующего поколения маркировки N47. По надежности он чем-то сродни бензиновым: малый ресурс цепи ГРМ до 150 тысяч километров, требователен к качеству топлива, дорог в ремонте».
Что касается рядных 6-цилиндровых моторов, то и бензиновые, и дизельные версии на фоне 4-цилиндровых будут более удачными, а их линейка практическая такая же, как и в 5-й серии. Само собой разумеется, такие версии будут более энерговооруженными. В дорестайлинговых моделях отличился относительной надежностью бензиновый атмосферный M54 объемом 2,5 и 3,0 л, чуть менее надежны двигатели следующего поколения N52, N53, N54 и N55. Дизель 3.0 и его модификации точно такие же, как и в других кузовах. Он не без нюансов, о которых мы говорили раньше, но определенно надежнее бензиновых 4-цилиндровых моторов. Единственный нюанс — большой мотор ввиду его габаритов и ограниченного подкапотного пространства может создать некоторые неудобства в обслуживании или ремонте.
Менять масло в «автомате» ZF дорого, но нужно
Механическая 6-ступенчатая коробка передач надежна. Единственное но — к 200.000 км может потребоваться замена двухмассового маховика. «Автоматов» два — оба 6-ступенчатые гидромеханические, производства ZF и GM. Оба на 90-м кузове ходят долго, так как машина легкая, а моторы малообъемные.
«У коробки ZF поддон пластиковый, и это скорее минус, чем плюс, — рассказывает Артем. — К пробегу 200-300 тысяч в трансмиссии уже могут возникать те или иные неисправности, да и то только потому, что владельцы не меняют в коробках масло. Производитель не регламентирует замену, однако хотя бы раз в 80-100 тысяч километров эту процедуру стоит проводить, если вы не хотите столкнуться с какими-либо проблемами в трансмиссии. Предпочтительнее выбирать версии с коробкой GM — ее дешевле обслуживать».
Главная проблема коробки ZF — фильтр встроен в пластиковый поддон и отдельно не меняется. На СТО как раз лежал оригинальный «ремкомплект» ZF к «автомату» за 350 рублей. В комплект входит пластиковый поддон с прокладкой, комплект болтов и 7 литров трансмиссионного масла. Кроме того, специалисты рекомендуют в целях профилактики менять втулку разъема АКП и прокладку между гидравлическим блоком и корпусом — адаптер. Стоят эти мелочи по 20-30 рублей. Замена масла с пластиковым поддоном, втулкой и адаптером, учитывая стоимость работ, обойдется примерно в 500 рублей.
Подвески надежны, но ремонт задней «многорычажки» может влететь в копеечку
Передняя подвеска двухшарнирная. Меньше всего здесь «ходят» тяги стабилизатора — они будут беспокоить раз в 50.000 км, что в принципе вполне нормально. Алюминиевые рычаги и шаровые опоры, если есть желание сэкономить, можно восстановить. А можно поменять целиком рычаги — есть как оригинальные детали, так и заменители самых различных фирм.
Рулевые рейки, как во всех BMW, отнюдь не вечные — к пробегу 200.000 км с ними уже могут начаться проблемы. Подержанные рейки, к слову, можно найти на сайте-агрегаторе BAMPER.BY. Их цена — от 150 до 450 долларов.
«Задняя подвеска сложная — на каждой стороне по пять рычагов, — комментирует мастер. — Чаще всего будет беспокоить «плавающий» сайлент-блок заднего рычага, начинающий скрипеть, а также сайлент-блоки верхних рычагов. В основном элементы подвески ходят по 100 тысяч километров, что весьма недурно. Хорошо и то, что сейчас все детали стали доступнее. Можно купить сайлент-блоки отдельно, а можно выбрать неоригинальные рычаги от проверенных производителей. О стоимости ремонта сложно говорить, но «уставшую» заднюю подвеску можно привести в порядок примерно за 300 долларов».
С карданным валом, подвесным подшипником и редуктором особых проблем нет. Но последний на машинах с большими пробегами может «сопливить» маслом. Полноприводные версии зарекомендовали себя на удивление хорошо, разве что некоторые детали ходовой части пока только оригинальные. А вот машин с активным рулевым управлением рекомендуется избегать.
В целом ходовая часть Е90 надежнее, чем в Е60 и Е65. Но стоимость ремонта ее элементов из-за сложности конструкции, разумеется, выше, чем у тех же «бюджетников». Это стоит иметь в виду.
Кузов вечный, а электрика не доставит особых хлопот
Кузова BMW тех лет в плане антикоррозийной стойкости весьма крепкие. Мы осмотрели дизельную машину 2005 г.в. — на ней нет ни «жучка», ни ржавчины. Так что о коррозии можно не беспокоится, 90-й кузов в этом плане крепче, чем 46-й.
Салон в целом сохраняется неплохо — сказываются неплохие материалы отделки и очень качественная сборка. В машине с пробегом 300.000 км повреждений в салоне минимум: чуть затерт руль, исцарапана внутренняя дверная ручка, на коже в одном месте разошелся шов. Но в целом, учитывая пробег, все весьма достойно. Тем не менее у дешевых версий отделка не такая качественная и долговечная. E90 может быть очень разным в дешевых и дорогих комплектациях.
У машины с простым тряпичным салоном и пробегом 120.000 км повреждения на боковой подушке такие же, как у авто с кожаным салоном с пробегом 300.000 км.
У дорестайлинговых Е90 были проблемы с фарами. Стекла мутнели и даже покрывались трещинами, отражатели прогорали. В ходе рестайлинга 2008 года проблему устранили. Еще одной специфической неисправностью электрики всех Е90 стал плюсовой провод от аккумулятора, приходящий в так называемый Junction Box — блок реле и предохранителей в салоне. Оплавляется колодка кабеля, повреждая и провод, и сам блок. Если вовремя не обесточить машину, то может потребоваться серьезный ремонт. Сам подержанный провод стоит 200 руб., блок — 100, работы — около 140 рублей.
Из мелких неприятностей — со временем перестают работать сервоприводы складывания зеркал. Могут возникнуть неисправности дорогих мультимедийных систем, а также выходит из строя вентилятор климатической системы.
Вердикт ABW.BY
Стоимость эксплуатации Е90 может превышать стоимость эксплуатации предшественника Е46, но машина определенно надежнее и дешевле в ремонте «старших братьев» Е60 и Е65. Даже можно сказать, это вообще самая надежная модель BMW тех лет. Внешний вид, драйв, азартная управляемость, экономичность и комфорт дорогих версий, невысокая цена на рынке «бэушки» — это серьезные аргументы за Е90. Но надежность двигателей, особенно четырехцилиндровых бензиновых, шумные дизельные версии, относительно D-класса не самый просторный задний ряд — аргументы против. Мириться ли с этими недостатками, решать покупателю. Самое главное — при покупке такой машины не стоит скупиться на диагностику, а выбирать следует автомобиль с как можно меньшим побегом и лучшим уходом.
Источник