Bmw e30 мотор м20 ремонт

BMW 5 series Красный дракон › Logbook › Оживление М20Б20 на Мотроник 1.3

Данный пост будет про двигатель М20Б20, обросший кучей мифов. Жор масла, не едет. Я всё же верю в инженеров компании БМВ, и верю, что они изобрели хороший двигатель. Проблема заключается в том, что некоторые запчасти на него купить проблематично (например, ДМРВ), а отсюда вытекает невозможность сделать полное обслуживание мотора для стабильной работы и отсюда же мотор перестаёт ехать. Причинами нестабильной работы М20 в большинстве случаев является неправильная работа инжектора. Не буду рассматривать случаи, когда нет компрессии, дырка в блоке, и другие. Механической части я не касаюсь.

1. Проводка. Проводка нуждается в полной прозвонке, лечении разьёмов и перемоткой свежей тканевой изолентой. Очень часто встречается проблема с разъёмами на разные датчики, необходимые для стабильной работы мотора. Провода, в месте стыковки с пластиковым разъёмом, переламываются, распушаются, отгнивают.
Это ведёт к неправильным показаниям датчика-неправильной работой ЭБУ-отсутствию ХХ, провалам, и другим проблемам. Работа достаточно сложная. Если боитесь — лучше отдайте мастерам.
Но если вы просто ищите причины неправильной работы мотора, то как минимум, можно просто осмотреть все разъёмы на датчики, с них снимаются резинки, и смотрим состояние проводов. Если распушаются или отвалились, то паяльник в руки.
Тоже самое относится и к косе на форсунки. Осмотр всех контактов.

2. Система зажигания. Тут лучше брать всё новое. Распределитель(перчатка), бегунок, свечи (NGK ZGRA5A), ВВ-провода. Хочется отметить, что провода нужно покупать ОБЯЗАТЕЛЬНО с датчиком 6-ого цилиндра.
Этот датчик влияет на правильный режим работы форсунок. Если датчик неисправен, то повышается расход топлива — форсунки льют на постоянку. Тоже самое касается датчика коленвала. Лучше взять новый. Китайские ходят не очень, поэтому лучше оригинал.
Hella 6PU009110521 Датчик импульсов/ДПКВ
BERU 0 330 920 338 Крышка распределителя зажигания
BERU 0 300 900 040 Бегунок
Bremi 517/100 ВВ-провода

3. Стартер, Генератор. Всё просто — капитально обслужить или купить новые. Новые ремни. Было бы неплохим действием — заменить все провода массы на двигателе.

4. А теперь, пожалуй, самая проблемная часть — впуск и ХХ.
Первое — ДМРВ. Это самая большая проблема старых моторов. В поисках информации нашёл несколько вариантов решения. Покупка б/у — кот в мешке. Переделка с использованием ДПДЗ от Ланоса — самый бюджетный вариант, но отзывов о работе не находил.
Можно попробовать настроить ДМРВ, как это сделал AlexBelikov в статье Мануал по настройке лопаточного расходомера на примере M20B25.
Сам не пробовал, но возможно попробую.
В любом случае, ДМРВ может оказаться абсолютно мёртвым и никакие настройки ему не помогут.
Для себя выделил оптимальный вариант, это Юсб-пилот. Работает с современными ДМРВ, которые в цене не кусаются.
Подсос воздуха — частая проблема. Лучше делать всё сразу, потому лучше один раз разобрать и всё поменять, чем по несколько раз лазить. Покупаем новые прокладки впускного коллектора, заслонки, шланг картерных газов, гофру от ДМРВ к заслонке, шланги на РХХ. По вакуумным трубкам, идущим к тормозному цилиндру отдельный вопрос. Покупать всё новое — получается не совсем бюджетно. Думаю, что лучше немного упростить систему. Если кто-то делал, поделитесь информацией.
Заодно можно поменять топливные шланги, шланги подогрева заслонки, шланг, идущий от абсорбера, новые хомуты. Советую не брать самых дешёвых, покупайте качество.
Новые резиновые кольца на колодец масляного щупа, на форсунки, на трубку, соединяющую впускной коллектор и поддон. Кстати: подскажите номера оригинальных колец, не смог найти в каталоге.
Покупать всё оригинал или нет — каждый решит для себя сам. Но небольшая ревизия впускного тракта не повредит.
Вот мы подошли к проблеме ХХ. Регулятор холостого хода (РХХ) со временем приходит в нерабочее состояние, это проявляется в нестабильном ХХ, отсутствии прогревочных оборотов двигателя. Новый РХХ подходит от ГАЗ, ибо новый оригинал стоит дорого. Также желательно поставить новый тросик газа.
Дроссельную заслонку нужно отмыть, собрать с новой прокладкой, правильно выставить зазор при закрытой заслонке, отмыть и отрегулировать ДПДЗ. Он должен щёлкать в каждом конечном положении.
5. Выпуск/Лямбда.
Тут нам понадобятся новые прокладки под все соединения, по мере необходимости заменить шпильки и гайки на новые. Осмотреть все элементы выпускной системы.
Лямбду можно купить новую, если у вас лямбдовая прошивка. Я решил не покупать новую лямбду и поменять прошивку на безлямбдовую.
6. Поменять 2 датчика температуры, форсунки помыть и собрать с новыми кольцами. Регулятор давления топлива (РДТ) можно поставить новый от ГАЗ. Новый термостат, промывка системы охлаждения, новый антифриз.

Вот такой небольшой мануальчик по оживлению М20. Получается вроде бюджетно. Разумеется, состояние всех механических частей двигателя должно быть в норме. При таком подходе, я думаю, М20 будет ехать как надо.

Источник

K.ART Engineering › Blog › Ремонт двигателя BMW N20

Итак, наконец-то мы добрались до самого «сладкого» — самый массовый мотор в линейке BMW с индексом N20. Что он из себя представляет? 2 литра, бензин, привычная система VANOS и Valvetronic, а так же непосредственный впрыск топлива. Имеет несколько ноу-хау, благодаря, видимо, которым удостоился каких то номинаций в 2012 году. Этот мотор имеет большой тюнинговый, но есть одно НО…Это но заключается в его надежности. Прийти к однозначному мнению очень не просто. С одной стороны есть люди, которые «накатали» довольно приличные пробеги, а есть те (об этом как раз пойдет речь ниже), которые и жизни толком не видели.

Для себя мы выделали главную болячку этого двигателя — проблема в системе смазки изза которой уже много отзывов о «стуканутых» моторах, а бывает и оборванных шатунах.

Сегодня речь пойдет о таком интересном случае — попал в руки автомобиль, БМВ 3ей серии с пробегом 14000 км с провернутым вкладышем. В гарантийном ремонте было отказано по некоторым причинам. Что явилось причиной поломки двигателя сказать сложно. На данный момент есть несколько кандидатов, но присмотреться стоит только к 2м:

1) Цепь масляного насоса, которая имеет свойства «дубеть», при этом появляется очень характерный вой

2) Отлив масла. Звучит реально смешно — компания, которая славилась своими моторами и никогда не имела проблем с такими детским болячками и вдруг допустила оплошность? Но так сошлись звезды, что пришлось обратить внимания на это. Почему? Во-первых обстоятельства поломки — владелец автомобиля крутил зимой «пятаки» на парковке торгового центра пока мотор не заклинило. Во-вторых наткнулся на f30post топ одного из энтузиастов, который прикрутил внешний датчик давления масла и обнаружил большую просадку по давлению ниже 0.5 кг во время прохождения левых крутых поворотов. Тема эта еще не развита, но лучше ее держать в уме.

Какой итог? В лучшем случае замена коленчатого вала, в худшем замена двигателя.

А что по итогу было сделано? Двигатель был собран, после разбора ОД (этому кстати можно посвятить отдельный комичный пост) с заменой к/в, прокладок, цепи масляного насоса (хотя она была в порядке), занижена степень сжатия (машина, как и подавляющее большинство, «перешита» в 245 сил). В работе использовались только оригинальные запчасти.

Источник

Двигатели BMW M20

Серия двигателей BMW M20 представляет собой рядные шестицилиндровые бензиновые силовые агрегаты с одним распредвалом. Впервые производство серии началось в 1977 году и последняя модель сошла с конвейера в 1993-м. Первые модели, на которых применялись двигатели этой серии были Е12 520/6 и Е21 320/6. Минимальный рабочий объем их составляет 2.0 литра, тогда как самый большой и поздний вариант имел 2.7 л. Впоследствии М20 стал базой для создания дизельного мотора М21.

С 1970-х годов в связи с увеличением потребительского спроса BMW потребовались новые двигатели для 3 и 5 модельных серий, которые были бы меньше, чем уже имеющаяся серия М30, однако, при сохранении шестицилиндровой рядной конфигурации. В результате появился 2-хлитровый М20, который до сих пор является самым малолитражным из рядных шестицилиндровиков от BMW. С объемами от 1991 куб. см. до 2693 куб. см. эти моторы применялись на моделях E12, Е28 ,Е34 5 серии, Е21 и Е30 3 серии.

Отличительные черты М20 от М30 представляют собой:

• Ремень ГРМ вместо цепи;
• Диаметр цилиндров 91 мм вместо 100 мм;
• Угол наклона 20 градусов вместо 30, как у М30.

Также у М20 стальной блок цилиндров, алюминиевая головка блока, один распределительный вал с двумя клапанами на цилиндр.

М20В20

Это самая первая модель данной серии и ее применили на двух автомобилях: Е12 520/6 и Е21 320/6. Диаметр цилиндров составляет 80 мм и ход поршня 66 мм. Первоначально для формирования смеси и подачи ее в цилиндр использовался карбюратор Solex 4А1 с четырьмя камерами. С этой системой достигалась компрессия в соотношении 9.2:1 и верхняя точка обротов – 6400 об/мин. На первых 320 машинах использовались электровентиляторы для охлаждения, но с 1979 года стали применять вентилятор с термомуфтой.

В 1981-м году М20В20 сал инжекторным, получив систему Bosh K-Jetronic. С 1981 года также стали использовать закругленные зубцы на ремне распредвала, чтобы убрать вой при работе двигателя. Компрессия инжекторного двигателя возросла до 9.9:1, значение максимума скорости вращения снизилась до 6200 об/мин с системой LE-Jetronic. Для модели Е30 двигатель претерпел апгрейд в плане замены головки цилиндров, более легкого блока и новых коллекторов, адаптированных под систему LE-Jetronic (М20В20LE). В 1987 году на М20В20 во второй и в последний раз установлено новое оборудования подачи и впрыска топлива – Bosh Motronic, с которым компрессия составляет 8.8:1.

Мощность мотора составляет от 121 до 127 л.с. при оборотах от 5800 до 6000 об/мин, крутящий момент варьирует от 160 до 174 Н*м.

Использовался на моделях

• 1976–1981 E12 520/6 (карбюратор)
• 1977–1982 E21 320/6 (карбюратор)
• 1981–1982 E28 520i
• 1982–1984 E28 520i
• 1982–1984 E30 320i
• 1984–1987 E28 520i
• 1984–1987 E30 320i
• 1986–1987 E28 520i
• 1987–1992 E30 320i
• 1988–1990 E34 520i

М20В20kat – это улучшенная версия М20В20, созданная для BMW 5 серии, которая отличается рядом характеристик. Первое, в чем принципиальная разница – это наличие системы Bosh Motronic и нового на тот момент каталитического конвертера, снижающего токсичнось выбросов, производимых двигателем.

M20B23

Через шесть месяцев после запуска производства первых М20В20 в 1977-м году, началось производство инжекторного (распределенный впрыск) М20В23. Для его производства использовалась такая же головка блока, как и для карбюраторного М20В20, но с удлиненным до 76.8 мм кривошипом. Диаметр цилиндра все так же составляет 80 мм. Система распределенного впрыска, которая изначально устанавливалась на этот двигатель – K-Jetronic. Впоследствии ее сменили более новые на тот момент системы L-Jetronic и LE-Jetronic. Рабочий объем мотора сотсавляет 2.3 литра, что немногим больше предыдущего, однако, прибавка к мощности уже ощутима: 137-147 л.с. при 5300 об/мин. M20B23 и М20В20 – последние предствители серии, выпускавшиеся до 1987 года с системой Jetronic.

Использовался на моделях

• 1977–1982 E21323i
• 1982–1984 E30323i
• 1984–1987 E30323i

M20B25

Этот мотор пришел на смену двум предыдущим, выпускаясь только с системой впрыска Bosh Motronic различных версий. Рабочий объем 2494 куб. см позволяет развивать 174 л.с. (без конвертера) при 6500 об/мин, что значительно превысило показатели меньших представителей серии. Диаметр цилиндров подрос до 84 мм, а ход поршня до 75 мм. Компрессия осталась на прежнем уровне – 9.7:1. Также на обновленных версиях появлялись системы Motronic 1.3, которые снижали показатели двигателя. Помимо этого каталитический конвертер снижал мощность до 169 л.с., однако, его устанавливали не на все автомобили.

Использовался на моделях

• 1985–1993 E30325i
• 1989–1990 E34525i
• 1988–1991 Z1

М20В27 – самый большой и самый мощный двигатель серии М20 у БМВ. Он создавался как более эффективный и тяговитый на более низких оборотах, что было не самым обычным делом для рядных шестерок от БМВ, работающих максимально на 6000 об/мин. В отличие от M20B25 ход поршня подрос до 81 мм, а диаметр цилиндров – до 84 мм. Головка блока несколько отличается от B25, распределительный вал использован также другой, но клапаны остались прежние.

Пружинки клапанов стоят более мягкие, поглощающие больше лишней энергии, что повысило эффективность. Также для данного двигателя использован новый впускной коллектор c удлиненными каналами, а дроссель тот же самый, что и в остальных M20. Благодаря этим изменениям снизился верхний предел оборотов двигателя до 4800 об/мин. Компрессия в этих двигателях зависела от рынка, на который их поставляли: в США ехали авто с компрессией 11:1, а в Европе продавались — 9.0:1.

Использовался на моделях

• 1982–1987 E30325e, 325e
• 1982–1988 E28525e

Мощность, производимая этой моделью, не превосходит остальные – 121-127 л.с., но крутящий момент с отрывом в 14 Н*м от самого высокого (M20B25) составляет 240 Н*м при 3250 об/мин.

Обслуживание

Для данной серии двигателей примерно одни и те же требования по эксплуатации и используемым маслам. Лучше использовать полусинтетику SAE, имеющуу вязкость 10w-40, 5w-40, 0w-40. В некоторых случаях рекомендуют заливать синтетику на один цикл замены. Производители масел, на которые стоит обратить внимание: Liqui Molly, Уход, проверка каждые 10 000 км, замена расходников – это как и у всех. Но стоит помнить одну особенность БМВ в целом – нужно тщательно следить за уровнем жидкостей, поскольку прокладки часто приходят в негодность и начинают пропускать. Однако, это не такой уж и серьезный недостаток, поскольку решается покупкой комплектующих из хороших материалов.

Касаемо расположения номера двигателя – поскольку блок одной конструкции – номер у всех моделей серии находится над свечами зажигания, в верхней части блока.

Двигатели M20 и их характеристики

Двигатель	Л.с./об/мин	Н*м/об/мин	Годы производства
M20B20	120/6000	160/4000	1976-1982
125/5800	170/4000	1981-1982
122/5800	170/4000	1982-1984
125/6000	174/4000	1984-1987
125/6000	190/4500	1986-1992
M20B23	140/5300	190/4500	1977-1982
135/5300	205/4000	1982-1984
146/6000	205/4000	1984-1987
M20B25	172/5800	226/4000	1985-1987
167/5800	222/4300	1987-1991
M20B27	121/4250	240/3250	1982-1987
125/4250	240/3250	1987-1992

Тюнинг и свап

Тема тюнинга для БМВ раскрыта хорошо, но прежде всего стоит понимать – нужно ли это конкретной машине или нет. Самое простое, что обычно делается с серией М20 – это установка турбины и чип-тюнинг, удаление катализатора, если он есть. Эти улучшения позволяют получать до 200 л.с. со столь ненового и маленького мотора – практически европейская вариация на тему маленьких мощных двигателей, что практиковалось и практикуется в Японии по сей день.

Нередко владельцы автомобилей столь давних годов производства задумываются от замене двигателя, поскольку ресурс за 20 и более лет внушительный. На помощь здесь приходят современные двигатели новых БМВ и Тойота, в первую очередь привлекая распространенностью и надежностью. Также мощностные характеристики у многих современных двигателей объемом до 3 литров позволят использовать их без замены кпп. В случае установки сильно превышающего изначальные характеристики ДВС, кпп тоже придется ставить соответствующую.

Также если вы являетесь владельцем очень старой БМВ с М20 до 1986 года, то можно перепрошить его систему на более современную и получить лучшую динамику. Некоторые устанавливают системы, исходя из конкретных условий эксплуатации, либо хотят добиться лучшей тяги «на низах».

Источник