Bmw n47 капитальный ремонт
Решил запилить тему про «тот самый, неоднозначный» N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.
Собственно, постараюсь далее описать основные «приколы» и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.
Добавлено через 26 минут
1. Удаление сажевого фильтра, глушение ЕГР, перепрошивка DDE
Это — первая процедура, которую рекомендуется выполнить новому владельцу N47D20.
О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить — факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:
— «регенерируемый» сажевый фильтр дохнет (по разным причинам, прежде всего от некачественных ГСМ и неправильной работы двигателя/датчиков). Оффтоп
— ЕГР со своим термостатом начинает сопливить антифризом или просто «делать мозг» всей системе обогрева (а она и так не ахти на 4-х цилиндровом N47)
— подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
— убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
— так как удаление ЕГР может происходить двумя способами — физически+программно и только программно — то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится «заглушка». Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
— удаление сажевого фильтра и катализаторов — это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить — дабы не воняло выхлопом и не басило
— удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель
Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.
Добавлено через 16 минут
2. Вскрытие и чистка впускного коллектора, удаление вихревых заслонок
Сперва немного развеем мифы и приведем факты:
— у N47 устройство впускного коллектора не позволяет отломанным вихревым заслонкам или их фрагментам попасть в двигатель. Оффтоп
— в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и «комплектов» по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то — там не то, что нужно в итоге)
Теперь к делу.
Однозначно — следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.
Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:
Это всё — сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.
Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить — его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!
Добавлено через 25 минут
3. Турбокомпрессор и его привод заслонки (актуатор)
Снова немного теории:
— на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле «оригинального BMW» раза в 2 точно.
— распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает «ошибка привода», а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)
— привод/актуатор идёт в сборе с турбиной
— качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились 
Да и турбины в целом тоже
— вторая по популярности проблема — износ «горячей» части турбины
1. Механическая часть актуатора (он же привод заслонки) заедает обычно здесь:
Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп
Ежели привод совсем закис или люфтит:
То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:
Либо использовать «заводской» ремкомплект партнамбер 11 65 7 823 724 (с 31.10.2007 г.в.) и 11 65 4 728 402 (до 31.10.2007 г.в.)
| 4 пользователя(ей) сказали cпасибо: | |
| Сказали «Спасибо» за это сообщение: 5 |
| 5 пользователя(ей) сказали cпасибо: | |
4. Двигатель (цепи-трещины-кольца-задиры)
Итак, самый смак — внутрянка двигателя N47.
Мотор в общем-то очень неплох, тяговит и экономичен.
Однако есть досадные дефекты производителя вкупе с требованиями к качеству ГСМ (в частности, масло рекомендуется менять не реже 10.000км, и заливать 0W40 с допуском LL01 (для машин уже без сажевого фильтра) или LL04 (для машин с сажевым)*)
*споры готов выслушать и продолжить в отдельной теме
Основными и наиболее часто встречающимися проблемами являются**:
— растяжение цепей (к пробегам от 50к км. и выше)
— задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
— трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
— износ компрессионных колец
— масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке
**осмелился расположить их приблизительно в порядке убывания вероятности, сугубо ИМХО
4.1 Растяжение цепей
Легендарный «подарок от баварских инженеров» в моторе N47.
Растяжение цепей даёт знать о себе на самых разных пробегах. Судя по многочисленным жалобам в «этих ваших интернетах» — при пробеге от 50.000 км и выше.
Собственно, проблема признана самим BMW AG. Но от этого второму-третьему (и далее по очереди) владельцу BMW с N47D20 ни холодно, ни жарко…
Теперь по порядку:
— Была отзывная компания по замене цепей и натяжителей на моторах N47. Хотя её довольно быстро свернули, есть шанс если не попасть на акцию, то хотя бы узнать, есть ли ваш авто в списке и делал ли что-то предыдущий владелец. Поэтому не поленитесь и напишите запрос на тех.акцию по замене цепи info.ru@bmw.com с указанием VIN-номера своего авто.
— Проблема с цепями характеризуется появлением шаркающего и/или звенящего звука мотора на холостых оборотах.
Вот два видео с примером работы двигателя с растянутыми цепями:
А теперь нюанс!
Часто шарканье растянутых цепей путают с шумом износившихся роликов или шкивов (и нерадивые мастера специально вводят автовладельцев в заблуждение)
Вот тут шаркает ролик ремня, а не цепь!!:
Продолжим 
4.2 Задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
Процедура удаления сажевого стала практически стандартной для владельцев дизелей на наших просторах.
Однако, прямые руки мастеров и тут играют важную роль.
При удалении сажевого, пыль и продукты распила вследствие ненадлежащей методики выполнения работ (дай шланг, ща продую! 
) могут попасть в нижнюю часть цилиндров.
На фото представлены задиры, полученные в результате попадания частиц пыли в блок цилиндров при удалении сажевого фильтра в одном ара-сервисе:
Критичность задиров легко проверить — достаточно капнуть масла и «поработать» поршнем в цилиндре. Если после такта поршня на стенках цилиндра остаются разводы (т.е. масло «застревает» на стенках) — привет гильзовка
Добавлено через 29 минут
4.3 Трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
А это вообще «притча во языцах» у владельцев N47.
Дело в том, что в один прекрасный день стенка между 2 и 3 цилиндрами блока трескается. И либо антифриз начинает уходить в блок, либо выхлопные газы — в систему охлаждения.
Трещину заглушить/исправить очень проблематично. Т.к. обычно она тянется на всю высоту блока аж до коленвала.
Поэтому приходится менять весь блок или искать б/у.
Хотя, на известном сайте есть умельцы с эпоксидкой и сваркой.
Причины возникновения данного дефекта до сих пор не ясны. Равно как и статистика по «косячным» годам/местам выпуска — слишком «нестатична».
Кто-то сталкивается уже на пробегах около 80-100к, а кто-то уже разменял 200к и проблем не знает.
Встречается на моторах как N47D20A так и на более свежих N47D20C 
Может проявлять себя (печка дует холодным, газы в системе охлаждения, антифриз в масле), а может и вовсе не проявлять (имеют место случаи 
)
Основные четыре версии «из гаражей»:
- Заводской брак, хз каких партий и хз годов (примерно 2008-2012, далее статистики пока нету или не нашел)
- Высокий температурный режим в данном месте (вернее, ниже, у основания), связанный с забитым или неправильно функционирующим сажевым фильтром
- Повышенная детонация из-за некачественной соляры или неправильно работающей форсунки
- Да вообще инженеры БМВ — п***сы. Это ж надо додуматься было сделать такую тонкую стенку между цилиндрами.
Добавлено через 21 минуту
4.4 Износ компрессионных колец
С приходом прохлады или холодов, Вы вдруг с трудом стали заводить свой дизельный авто. Стартер крутит, мотор вроде «схватывает», но еле-еле. раза со второго, секунды с десятой.
Первым, что приходит на ум — свечи накала и блок их управления.
Вторым — где-то переливающая форсунка или проблемы с подачей топлива.
Ну и на смак — компрессия 
Вследствие износа (или не совсем регламентной эксплуатации — масло не то и не той вязкости, редкая замена, долгие простои и т.п.) «приезжают» компрессионные кольца.
Причем, заодно с маслосъемными они могут и не помирать — т.е. масложор вполне может отсутствовать.
Так как дизели достаются нам из Гермашки в основном со скрученными пробегами овер > 150т.км, то готовность влезть в мотор должна также присутствовать в трезвом расчетливом уме покупателя и владельца.
Добавлено через 12 минут
4.5. Масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке
Предполагается, что вследствие спорной компоновки двигла — цепи, маслонасос снесены в заднюю часть, со стороны АКПП — при длительной нагрузке на двигатель (обороты от 3500, жарим 160-180км/ч по М4 
) могут возникнуть проблемы с масляным голоданием наиболее удаленных от насоса цилиндров и элементов — т.е. 1-2 цилиндры.
Результаты плачевны — защитная масляная плёнка стирается, привет вкладышам и т.д. и т.п. Описано тут и тут и там далее
Нехарактерно, конечно, но статистика из двух таких случаев уже как бэ намекает.
Добавлено через 4 минуты
О, это заблуждение насчет M57/N57. На соседних полках от N47 так же лежат.
Проблемы там — и цепи, и поршни, и клапана, и те же трещины блоков между цилиндрами.. Особенно у любителей «чипануть»
По бензиновые — вообще молчу 
Источник