Дизельный двигатель 2.5 TDI Volkswagen: конструкция, типичные неисправности и отзывы владельцев
Категория: Секреты вашего авто.
Этот 24-клапанный двигатель с турбиной и непосредственным впрыском был разработан VAG в 90-х годах. Это был первый дизельный V6 концерна.
Эту V-образную дизельную «шестерку» устанавливали в 1997-2005 годах на:
- Audi A6 С5
- Audi Allroad I
- Audi A8 D2
- Audi A4 B6
- Audi A4 B5 (двигатели AFB и AKN)
- VW Passat (B5)
- Skoda Superb I
Он имел разные конфигурации с мощностью от 150 до 180 л.с.
Большой крутящий момент, хорошая динамика и умеренный топливный расход — достоинства мотора.
Но первая 150-сильная версия 2.5 TDI заработала плохую репутацию из-за конструктивных недоработок, которые оборачивались серьезными поломками.
Более поздние модификации мотора зарекомендовали себя лучше.
Тем не менее, многие автовладельцы до сих пор считают 2.5 TDI проблемным и дорогим в обслуживании мотором.
В 2005 году на смену 2,5 TDI пришел 3,0 TDI.
Двигатели bpe или bac что лучше
Приветствую всех! Владельцы туров с движками 2,5, поделитесь опытом — кто какие проблемы имел с этой машиной, с движком в особенности. Каковы преимущества, недостатки (то что 2,5 это не V10 и даже не V6 3,0 это понятно)))), особенности эксплуатации, ремонта? Буду рад любой правдивой инормации! Спасибо!
P/s про обгонные муфты я уже знаю.
какой двигатель интересует? BAC или BPE? разные движки, с разными проблемами.
А какие у ВРЕ проблемы?
Самый главный подводный камень — стирающееся напыление в блоке цилиндров. Будьте бдительны
А как его(напыление) бдить?:biggrin:
А как его(напыление) бдить?:biggrin:
спецы сказали , что это перегрев двигателя :vawe:
ВАС был до 2006 г включительно(говорят у нх болезнь с цилиндрами,почитай здесь много об этом написано) с 2007 года ВРЕ. проблемы с цилиндрами здесь точно нет.
Добавлено через 35 секунд Мужчины, день добрый. Хочу приобрести 2,5 с пробегом 135000. К чему готовиться? Или еще 50000 проеду без ипроблем? Я так понимаю,судя по пробегу год 2005-2006 так?
ВАС был до 2006 г включительно(говорят у нх болезнь с цилиндрами,почитай здесь много об этом написано) с 2007 года ВРЕ. проблемы с цилиндрами здесь точно нет.
Добавлено через 35 секунд
Я так понимаю ВАС был на дорейстайле ВРЕ уже с рейстайла пошел ?
У меня была большая проблема,после 3.2 когда пересел на 2.5- забывал заправлятся!:biggrin:
Это точно:good: Проблем нет все ГУТ!
Собираюсь брать 2,5 TDI но так и не нашел тему сравнения двух модификаций движков BAC и BPE. Подскажите какая модификация более лучшая, беспроблемная и отказоустойчивая? или ссылочку хотя бы дайте где почитать можно.
Трансмиссия
Общие проблемы
Компоновка у машин классическая, а значит, есть отдельный передний редуктор, раздатка и два карданных вала. К числу потенциально проблемных узлов относятся задний кардан и передний редуктор. ШРУСы достаточно крепкие, и в целом механика выполнена с хорошим запасом прочности. Правда, этого запаса может не хватить, если есть серьезные неисправности по трансмиссии – так, месяц езды на умирающей коробке, переключающей с толчками, может легко уничтожить шарниры и заодно задний редуктор.
Механические коробки
Если вам встретится машина с МКП, то проблем у вас будет всего две. Одна большая – продать ее потом, а вторая маленькая, с двухмассовым маховиком. В остальном все работает на удивление надежно. А может, просто машин в такой комплектации очень мало, и поломки их не заметны на фоне числа проблем с АКП.
Автоматические коробки
Для Туарегов VW купил лицензию на новые шестиступенчатые АКП Aisin. В фольксвагеновском обозначении это 09D, а по каталогу японцев это TR60SN. Коробка очень крепкая, во всяком случае, эту серию Toyota не постеснялась поставить на Land Cruiser и крупные Лексусы, но в исполнении для VW есть свои нюансы.
К механической части трансмиссии вопросов нет, она выдерживает даже такие монструозные моторы, как V10 и W12, во всяком случае, не сразу умирает, а служит тысяч 120, а то и 150 до первых ремонтов. Просто шансы на поломку с такими моторами, естественно, выше, а проблем с ресурсом планетарных передач и гидравлики больше.
Почти все беды начинаются с гидроблока. У VW он настроен весьма агрессивно в сравнении с аналогичными коробками на Тойоте, и ресурс в основном зависит от водителя. Настройки позволяют интенсивно задействовать плавающую блокировку гидротрансформатора при интенсивных разгонах, а для комфорта движения полная блокировка производится только в установившихся режимах движения. При частичной блокировке износ накладок приводит к очень быстрому загрязнению масла. А грязное масло, как известно, изнашивает гидроблок и маслонасос, заодно убивая уплотнения коробки. Как следствие – падение рабочего давления и повышение температуры, что убивает фрикционы и втулки.
Износ гидроблока выражается в основном в ухудшении качества работы блокировки ГДТ и рывках при работе пакета К1, с 1-й по 4-ю скорости. Это так называемый «первый звоночек». Все ресурсные проблемы заметно обостряются при перегревах.
Радиатор у коробки большой, а термостат настроен на адекватные 75 градусов, но в пробках и на трассе коробка легко прогревается до температур 100+, а при грязном пакете радиаторов и 140+, что резко сокращает ее ресурс. Версии с теплообменником в системе ничуть не лучше, там перегрев случается в основном из-за замусоривания теплообменника продуктами загрязнения из АТФ.
Ситуация несколько усугубляется тем, что официальный регламент замены масла не предусматривал вовсе, а оригинальная АТФ стоила неадекватных денег – в районе 80 долларов за литр. Сейчас цена упала в 3-4 раза, так что ничто не мешает менять масло почаще, раз в 30-40 тысяч.
До 2005 года на Туарегах попадались крайне неудачные первые ревизии гидроблоков, но сейчас их почти не встретить. Они редко могли пройти больше 100 тысяч без серьезного ремонта, и сейчас попадаются в основном варианты после серьезного восстановления комплектами Sonnax. В основном их меняли на новые, поскольку до самого конца выпуска модели ремонтных соленоидов в продаже не было. Более новые гидроблоки имеют лучший ресурс, да и детали для их восстановления есть в продаже, от соленоидов и проводки до гидроаккумуляторов и штоков. Но процесс ремонта все равно требует высокой квалификации и не всегда проходит удачно. Ситуация осложняется тем, что у Aisin (в отличие от ZF) в России нет сертифицированного сервиса, который выполнял бы «заводское» восстановление с гарантией.
Полный привод
У раздатки чаще всего подводит моторчик переключения режимов и его электрика, включая датчик положения – при ремонте нужно ставить последнюю его ревизию. Например, с кодом 0AD.341.601.C.
Само «железо» при моторах до V8 включительно служит долго, но при условии исправности мотора привода блокировки и датчика положения. Машины с V10 и с W12 трансмиссию рвут всю в буквальном смысле слова – закручивая вилки карданных валов, ломая корпус раздатки, все ее потроха и задний мост заодно.
Передний редуктор ломается у всех версий, не только мощных – спасибо «продуманной» системе охлаждения, он охлаждается горячим воздухом от мотора. В итоге выходят из строя подшипники, а следом за ними и главная пара, если слишком долго игнорировать вой и течи масла.
При пробегах чуть выше сотни уже стоит проверять узел на сухость и прислушиваться к звукам при движении вдоль стен и в тоннелях, так как шумоизоляция маскирует процесс до последнего.
А вот карданный вал не маскируется, нежные «удары в подлокотник» знакомы многим обладателям старых Туарегов – так себя проявляет убитый подвесной подшипник. Причем тут вал неразъемный, так что придется ехать в специализированную мастерскую на замену. Многие «колхозят» опору, подкладывая куски шланга, такое может продержаться даже год-другой.
Двигатели bpe или bac что лучше
там прилив на ВАС блоке, а на BPE нет.
Совершенно верно! Турбина нужна с ВРЕ, это по-любому. Я в свое время отказался от мысли поставить ВРЕ, о чем жалею. russian_ru:
Совершенно верно! Турбина нужна с ВРЕ, это по-любому. Я в свое время отказался от мысли поставить ВРЕ, о чем жалею. russian_ru:
И правильно сделал.Много проблем.Он такой же, да не такой,поставить можно,но не у всех выходит,и вопрос,а нужно ли. Кстати есть случаи осыпания напыления уже и на BPE. Видимо и их время приходит.:hi:
Да ладно. неужели и на GP осыпаются? Че то тут про такие случаи не писали. где слашал то?
Да вот пожалуста,и это не первое,которое я встречал встречал.:hi: (4-ое сообщение,и далее).
я всё-таки попробую)
Лучьше, на мой взгляд, гильзовка.Я вот свой загильзовал,пока доволен,пробег уже 22 000 после ремонта.:hi: Удачи в замене.Отпишись,что да как.
vovkas, а ты гильзованый уже?
Не -а. Я вообще авто купил, не зная ничего. Всего -то 11 тык проехал, Считаю, рано гильзоваться. Да и пока предпосылок нет. Тьфу тьфу три раза:biggrin:
Да вот пожалуста,и это не первое,которое я встречал встречал.:hi: (4-ое сообщение,и далее).
RAYDEN, эти крайне редкие сообщения об «осыпании» на BPE, весьма сомнительны, так как не имеют документальных доказательств. У меня брат в «германике» занимается куланс-ом уже 4 года и небыло ни одного случая проблем с BPE. По ссылке вообще лажа. Не задир, не трещина, а сразу осыпание на BPE. Чему там осыпаться? Какая компрессия была у него? Непонятная станция тех. обслуживания, непонятные люди поставили дигноз. Как диагностировали, что делали не описано. Протокола нет, фото нет. Из поста становится ясно, что на этой станции делают гильзовку. По меньшей мере уже настораживает. И прошлые сообщения при детальном изучении имели массу неточностей и оставляли много вопросов.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система у Touareg крепкая и адекватно рассчитана явно на эксплуатацию тяжелой машины на скоростных дорогах. Даже у самых слабых версий вентилируемые диски спереди и сзади, и размер роторов внушительный, 308/314мм. А у версий помощнее сочетания выглядят еще более солидными: 330/314, 330/330, 350/330 и даже 368/368 – вполне соответствует мощности моторов и массе.
Тормозные механизмы сильно разнятся в зависимости от мотора и года выпуска. Самое хлопотное – это, конечно же, шестипоршневые Brembo на версиях с V10, W12 и V8 с 20-дюймовыми колесами: у них алюминиевые поршни без пыльников, которые корродируют под действием реагентов, и недешевые огромные составные роторы с алюминиевой ступичной частью. Комплект колодок от АТЕ на такие тормоза стоит больше 10 тысяч рублей, а при подклинивании хотя бы одного поршня ресурс колодок будет десяток-другой тысяч километров.
На менее мощных вариантах тормоза, соответственно, попроще, вплоть до вполне «гражданского» суппорта с одним цилиндром на версии с бензиновыми VR6, а также дизельными рядными «пятёрками» и V6. И такой вариант по ресурсу мало отличается от бюджетных решений для массовых машин, те же 5-7 лет до первых ремонтов при условии, что не применяются «левые» смазки, убивающие пыльники и направляющие. Цена расходных компонентов такой системы раза в три ниже, чем у топовых, не говоря уже о стоимости самих суппортов.
Некоторое внимание стоит уделить вакуумному усилителю. Он мощный, но довольно капризный, утечки в его системе случаются сравнительно часто. Обычно такие узлы условно вечные, но тут есть реальные шансы попасть на его замену.
Тормозной диск задний 314×22
Тормозные шланги и трубки весьма нагружены. За состоянием шлангов нужно следить в оба даже на машинах чуть старше 5 лет на предмет вздутия. Они длинные (особенно на версиях с пневмоподвеской), их дергает на бездорожье, а мощные тормоза греют их. Менять их лучше на армированные, это сильно улучшает ощущения от работы тормозной системы. И куда дешевле, чем ставить 350 мм диски и капризные шестипоршневые суппорты. С трубками всё несколько проще – они подгнивают в задней части кузова.
Блок АБС тоже частенько подводит. Причем беда не только в пайке платы, а еще и в умирающем насосе блока. Причина в его расположении – в надмоторной нише Touareg мокро и грязно. Моторчик вроде бы герметичен, но даже просто повышения влажности хватает для того, чтобы щетки начали крошиться и мазать коллектор мотора насоса. Достать блок для ремонта – та еще задача: так, придется вытащить наружную часть блока климата и, скорее всего, снять капот.
Сложный привод ручника на фоне остального выглядит сущей мелочью, тем более что работает стояночная система вполне надёжно.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 4 792 | Ate 4 661 | Bosch 3 535 |
| Тормозные колодки задние | 3 341 | Textar 2 954 | Mintex 1 704 |
| Тормозной диск передний 308×29,5 | 3 814 | Ate 4 842 | Mintex 2 891 |
| Тормозной диск задний 314×22 | 5 381 | Ate 4 715 | Mintex 2 644 |
Подвеска
Подвеска у Touareg бывает как пружинная, так и пневматическая. Пневматику ценят любители комфорта и бездорожья, где пригождаются 30 сантиметров клиренса. Пружинная ставилась только на бюджетные версии, однако сейчас всё чаще встречается у машин, которые изначально были на «пневме», но потом владелец понял, что «не тянет» обслуживание системы.
И это неудивительно… Оригинальные цены на пневмостойки таковы, что за стоимость 3-4 таких наборов подвески можно взять отличный рестайловый Touareg целиком. Просто менять баллоны на китайские, Arnott или Bilstein означает обречь себя на постоянный контроль как исполнителей работ, так и переделки. Все варианты ремонтов служат в разы меньше, чем оригинальные стойки, хотя года на 3-5 можно будет вздохнуть с облегчением, если перебрать все полностью.
Помимо стоек может выйти из строя компрессор и блок клапанов, но, на счастье владельцев, у них имеются неплохого качества аналоги. Имеет значение и всякая мелочевка типа арматуры, датчиков уровня, трубок и т. д. Содержать всё это невероятно дорого и хлопотно, так что не стоит бросать слишком много камней в сторону тех, кто выкидывает всё это хозяйство и ставит обычные пружины.
Алюминиевые рычаги с несменными шаровыми в возрасте 10+ лет – это потенциальные 40-50 тысяч на бюджетный ремонт слегка постукивающей подвески. А полная переборка по цене легко шагнет за 150 только на пружинной подвеске и с частичным использованием «неоригинала». При пробегах 150+ вполне могут быть убиты не только сайлентблоки и шаровые, но и ступичники, а у отдельных любителей валить, не разбирая дороги, лопаются и подрамники.
В общем, ходовая крепкая, но если эксплуатировать машину беспечно, то отдать до трети стоимости на её ремонт можно легко и непринужденно.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
| Подвеска | |||
| Рычаг передний нижний | 19 454 | BSG 6 756 | Lemforder 14 488 |
| Рычаг передний верхний | 11 177 | Febi 4 985 | Lemforder 6 424 |
| Сайлентблок задний переднего рычага | 2 515 | Febi 1 556 | SKF 1 533 |
| Ступица передняя, ремкомплект | 7 498 | FAG 4 199 | SNR 3 774 |
| Сайлентблок верхнего рычага | 573 | Febi 428 | Lemforder 526 |
| Стойка передняя пневматическая | 203 006 | Bilstein 162 179 | Patron 46 477 |
| Пневмобаллон | 57 885 | Arnott 34 477 | VPM 13 527 |
| Амортизатор передний | 56 707 | Нет в продаже | |
Рулевое управление
Обычный ГУР с рейкой с переменным усилием достаточно надежны. Разве что рейка сильно нагружена, и потому стуки и разбитые боковые втулки встречаются чаще обычного.
Покатушки в грязи при потрескавшихся пыльниках обычно служат началом конца – расположена рейка низко и грязи набирает сразу, после чего коррозия добивает сам шток. Насос ГУР от ZF, что позволяет при желании найти дешевые аналоги. Встречаются Туареги с насосами даже от Шнивы…
Источник