Карбюратор MIKUNI BSR36-89. Руководство
КАРБЮРАТОР MIKUNI BSR36-89
Страница 1 из 5
Карбюратор постоянного разряжения
(CV)
всю линейку квадроциклов CFMOTO, осна-
щённых двигателем CF188/CF188A. В кар-
бюраторах постоянного разрежения типа
«CV»
перемещение курка «газа» пере-
дается не к золотнику, связанному с дози-
рующей иглой, а к поворотной дроссельной
заслонке, расположенной ближе к выходу из
карбюратора. Пространство в мембранной
камере над золотником сообщается со сме-
сительной камерой карбюратора. Таким об-
разом, перемещением золотника (а вместе с
ним и дозирующей топливо иглы) управляет
разрежение во впускном тракте. При малых
нагрузках, когда поворотная дроссельная
заслонка прикрыта, разрежение в смеси-
тельной камере (а, следовательно, и в по-
лости над мембраной) мало, и золотник
вместе с иглой опущен в топливный колодец
под действием пружины. При больших на-
грузках, при открытой дроссельной заслонке
повышенное разрежение передается в по-
лость над мембраной и поднимает золотник
вместе с дозирующей иглой. Преимущество
такого типа карбюратора в том, что золот-
ник, поддерживая разрежение в зоне распы-
лителя, обеспечивает оптимальное соотно-
шение топлива и воздуха
Источник
Нюансы работы и настройки CV
Настраиваю пару MIKUNI BSR36-89.
Тут есть кое что в конце темы http://oppozit.ru/post_76874.html
Немогу окончательно настроить их.
Беднят или богатят и убивают свечи. На разных режимах по разному.
1. Винт «качества» или оффициально «воздушный жиклер холостого хода» регулирует смесь на каких режимах подьема(поворота) дроссельной заслонки?
Какова роль этого винта на рабочих режимах двигателя?
Отрегулировал по аналогии с к68 смесь им на ХХ ИКСом.
На средних режимах регулирую иглой, а на режиме «Полныйгазнах!» Главным Топливным Жиклером.
2. Требования к подводящим патрубкам воздушны карбюратор — воздушный фильтр?
Сейчас стоит отрезок мягкой гофры. на обортах более 4000 она начинает.. «хлюпать» и одновременно начинются перебои.
ПС. двиг 825сс. свечи сейчас финвалл ф702(для змз402) убивает периодично.
зажигание совек МПСЗ. Карб диаметром диффузора 36мм.
ППС. кратко как оно работает сейчас: с новыми свечами работает до 4000об/мин хорошо но богатит. Свечич ерные после городского режима.
Выше 4000об/мин — перебои.
3600об/мин(100км/ч) свечи белые!
(причем этот режим это примерно 1/5 поворота дроссельной заслонки)
На горячую плавают или медленно спадают обороты до ХХ (хотя подсосов нет, проверил несколько раз, вакуумные трубки заглушил).
3600об/мин(100км/ч) свечи белые!
(причем этот режим это примерно 1/5 поворота дроссельной заслонки)
Это ж сколько максималка получится? 500Км/Ч. Я тоже такой хочу!
К стати всегда мучал вопрос о гофрированых патрубках,они же мне кажется мешают воздуху хорошо плавно двигаться.Или я ошибаюсь.?
А по делу сказать нечего.
Не веришь — посчитай 1,3 четвертая, 3,3 редуктор и 150/70-18″
А на второй 100 поверишь;-)
Хочи хочи такой.. а лучше сразу собери 825ссЪЪЪ
Посчитал
50349,650349650349650349650349648 оборотов колеса в час
0,0020941384615384615384615384615385 Длина окружности колеса в км
105,43913932221624529316837006433 скорость в км/ч
Но учитывая то что радиус качения колеса немного меньше его фактического радиуса,то как раз и получаются заявленные тобой 100 км/ч при 3600 об/м
Но,ты пишешь что это 1/5 от хода заслонок,я вот ТУТ не согласен,а не в скорости,точнее было бы если ты написал бы 3/5 от хода заслонок.А так получается что при открытии заслонок на 100% оборотов будет 18000 r/min
А ничего что поворот заслонки нелинейно зависим с развиваемыми оборотами двигателя.
С достаточноым запасом мощности и карбюраторами с диффузором 36мм при открытии залотника на 1/5 пропускной способность как раз достаточно для поддержания крейсерской скорости.
Максимальная скорость упрется в маскимальные обороты двигателя(как например у совнархоза) или в аэродинамику и в здравый смысл водителя.
Я более 155км/ч не разгонял. Спидометр иппонский. Обороты около 5000 были, точно не помню.
ПС. Всё дело в запасе мощности. На жигуле 1300сс на 100кмч педалька газа прожата наполовину ее хода, а на 3литровом форде на 100кмч педальку я ласкаю легкими поглаживаниями)))
Кстати и расход топлива в таком режиме у 3 литрового полуторотонного форда меньше)))
Смени ГТЖ на 125 или 135 и попробуй прокатиться.
1. Так же как и на наших, ХХ и малые нагрузки.
2. Чем ровнее внутренняя поверхность, тем лучше. И задумайся о пропускной способности воздухофильтра.
Проверь уровень топлива в поплавковых камерах (лучше на установленных карбюраторах через слив с поплавковой камеры по методу сообщающихся сосудов). Проверь не заглушены ли каналы связи поплавковых камер с атмосферой.
И вдобавок может чудить зажигание.
З.Ы. Финвал — УГ! На работе выкидываю их не задумываясь. У самого стоят NGK BP6HS уже третий сезон.
ГТЖ стоял штатный 135. пробовал и 162. сейчас стоит 150.
1. Так и думал. А вот как считать крейсерский режим? те самые 3600об/мин и 1/5 поворота дроссельной заслонки? А на сколько в таком режиме поднята заслонка вакуумная. В этом режиме еще винт ХХ влияет или уже игла? По идее игла.
2. Фильтр кбмтс стартерный. Фильтрующий элемент АЗЛК 2141 там. Воздуховоды да, тонкие стоковые. Хочу попробовать вообще без фильтра но карбы ведь неправильно будут без фильтра работать?
Вот уровень топлива еще не проверил да=( Всё трубку не куплю прозрачную=(
Каналы вентиляции поплавковой камеры имеются.
Зажигание. Пару дней назад стоял Старый Оскол. Примерно все также было.
зы. Финвал раньше были отличными! Сейчас да, чтото не то=(
Тоже пару сезонов отъездил на NGK BP6 с К68Т с ГТЖ 125 ВАЗ, но сейчас мотор и их съел=(
Кстати, вспомнил. Попробовал я у себя на кейхинах ИКСом по-пользоваться. По нему — как в мануале. Но работой мотора я остался сильно не доволен. Отстроил на слух, вроде нормально. Заехал потом на газоанализатор, вердикт — смесь обогащена, но не богатая.
Попробуй винты качества 3 оборота от упора, и поиграй +1,5 -1.
Регулируя по ИКСу на ХХ остался, мягко говоря, в недоразумении, как работают эти винты?
Вращая винт на пару обюоротов туда сюда смесь оставалась примерно той же самой.
Выставил примерно по переходу желтая/синяя.
ПС. Точно. Поставлю новую пару финвалов(или НГК попробую отчистить), проверю уровень топлива по мануалу, опущу чуть иглы, покручу винты качества и.. снова в путь.. испытывать.
А еще сниму декоративные крышки на воздухане.
ПС. Но отрегулировав синхронность поворота заслонок я чуть ли не кончал от работы мотора на 1500об/мин. От звука выхлопа. Всёже обьем дает о себе знать.
На наших КАКА68 такого добиться немог.
надо поднять иглу и обеднить хх (если это не помогает то можно на пару мм поднять уровень в камерах, и соответственно перенастройка хх)
если карбы хорошие и уровень в попловках одинаковый то винты качества должны быть выкрученны одинакого.
кстати учти что если настроиваешь катлы по отдельности потом как включаешь 2 сместь становиться немного богаче.
винты качества на СВ регулируют колличество бензина, (выкрутил обогатил, закрутил обеднил) кстати на винтах пружинки шайбочки и резинкиесть ?
Горшки настраиваю ИКСом вместе.
Винт «качества» расположен снизу в глубоком колодце и ничего не видно что там с ним, но он перекрывает воздух(скорее даже эмульсию) во впускной коллектор.
И еще. Как работают «подсосы». При вытягивании они ведь не только ХХ поднимают, они ведь еще и обогащают смесь так?
ПС. Сейчас дожди пошли, снял бак на перекраску. Позже буду отстраивать дальше.
Делай металлические вставки или меняй патрубки на жесткие, желательно металлические. Из-за разной длины патрубков у них будет разная упругость => разное сжатие патрубков => разное разрежение при впуске => разное кол-во смеси в цилиндрах. Это не есть гуд.
На Финвал 702 нареканий у меня пока не было, разве что, возможно, свечи горячеваты — тоже замечал за ними излишнюю белизну, но списываю это, скорее, на беднящие К68У и
неотстроенный моноКуйхен. Но уже начал задумываться, буду пробовать экспериментировать с более «холодными» свечами.
да подсос обогощает смесь и поднимает хх.
можно считать что имульсию но работает он как я описал. (выкручивая обогощаем)
правильный вариант настройки когда компресия одинаковая: уровень в попловаках одинаков, винты качества выкрученны одинакого.
канал естественно должны быть жесткими как писал PCDeath, желательна длина калекторов одинаковая до фильтра, так как воздушная смесь имеет инерцию и наполнение с разной длиной впускныж каллекторов будет разное (на низах может быть незаметно а на средних оборотах и выше будет синхронасть расходиться)
Почти довел до ума микуни эти.
На оборотах более 4000 душил воздухан КБМТС. Снял боковые накладки и поставил их через проставки.
Карб очень требовательны к троссам. Себе поставил сам тросс от велосипеда. Очень мягкий, двойного плетения, идеально подходит в ручку.
Оплетка наша, укороченная по месту. Всё смазанно. На карбы установил угловые трубки от К65 с регулировочными винтами. Теперь синхронность не сбивается.
Уровень топлива в карбах по мануалу. Чуть чуть беднят на скорости за 100=(
Это еще игла или уже ГТЖ?
Жиклер сейчас и так 150 ВАЗ.
Замерил расход. в смешанном режиме вышло 5,5 / 100км.
На трассе при крейсере 100-110 планирую уложиться в 5л.
Еще вопросы: как влияют отверстия в самой вакуумной заслонке?
Если заткнуть одно из двух она будет быстрее или медленнее подниматься?
Хочу попробовать сделать чуть быстрее чтобы открывалась.
При затыкании одной дырки подниматься воздушные заслонки будут медленнее. Хм. И меньше обеднять смесь будут.. надо попробовать)))
а игла у тебя значить двигается отдельно от воздушной заслонки.
ну так вот. как я понимаю у тебя нет нормально работы в режиме «полная дыра» для начала стоит подобрать ГТЖ побольше , а затем играть высотой подъема иглы.
также возможно у тебя например мертвы пружины.
интересное чтиво по настройке CV, жаль нам многое не подходит=(
http://www.gsxrclub.ru/index.php/topic,1660.0.html
если ход газа от 1/3 до 2/3 то это игла если больше то ГТЖ, если есть куда играть иглой то попробуй . если ход иглы мал то можно гтж,
так же допускается поднятие уровня в попловках (без фанатизма, 1 мм это уже сещественно. но требует перенастройки жж).
Источник
Переборка, чистка и настройка карбюраторов Mikuni BST B316 CV мотоцикла BMW F650 своими руками.
Заехал ко мне в гараж мотоцикл товарища, BMW F650. Нормальный мотоцикл, но, вот беда, постоянно капал бензином из правого карба, да к тому же были провалы при резком открытии газа и разнообразные глюки на холостых оборотах до полного прогрева двигателя. Надо было перебирать карбюраторы и чистить.
Три года назад я написал эту статью, и с тех пор она лежала в черновиках, а я думал, что разберусь в настройке этих карбов окончательно. Но теперь уже думаю, что не судьба в этой жизни. Поэтому тапками не кидайтесь, основная инфа о переборке этих карбов здесь есть. Но вот как они работают и о каких-то хитростях настройки, я вам рассказать так и не смогу. Успехов в ремонте!
Пара слов о конструкции карбюраторов мотоцикла BMW F650. Это система, состоящая из двух спаренных вакуумных 36 мм. карбюраторов Mikuni BST B316 CV на один единственный цилиндр. Такая конструкция обусловлена тем, что два карбюратора дают более оптимальную смесь на всем диапазоне оборотов для большого 650-кубового цилиндра. Сдвоенные карбюраторы Mikuni BST B316 CV также применялись на некоторых древних японских эндуро с большими цилиндрами. Вообще, в 1990-х это был популярный ход конем.
Много всего было перерыто в попытках понять, как эти карбы работают, но потом до меня дошло, что механика работы вакуумной мембраны не зависит от оборотов двигателя, поэтому говорить о том, что один карбюратор работает на низких оборотах, а другой — на высоких, просто нелогично. Но итоговое слово я скажу в самом конце статьи, чтобы был предметный разговор.
Соответственно, раз цилиндр один, в синхронизации эти карбюраторы не нуждаются!
У нас было два симптома, характерных для любых карбюраторов вообще:
1. Правый карб писается бензином при неработающем двигателе, если забыть закрыть бензокран. Это характерный симптом, лечится он осмотром поплавковой камеры карбюратора и заменой запорной иглы карбюратора (при условии, что сам поплавок в порядке).
2. Глючит на холостых и слабо отзывается на ручку газа. Рваные мембраны, классика.
Для переборки карбюраторов Mikuni BST B316 CV нам потребовалось:
1. Новые мембраны (диафрагмы). Партнамбер 13112343379 Стоимость получилась 1200 руб. за штуку. 
2. Запорную углу отдельно не нашли, пришлось брать ремкомплект карбюратора для BMW F650, № K-1345BK. За 30 евро купили через ebay. 
3. Очиститель карбов (у Жигулистов).
4. Стандартный набор инструментов.
Переборка, чистка и регулировка карбюраторов Mikuni BST B316 CV мотоцикла BMW F650.
1. Снимаем карбюраторы. Для этого необходимо открутить и максимально отодвинуть эйрбокс, открутить хомуты патрубков карбюраторов, отсоединить тросы, забрызгать все хорошенечко ВДшкой, и аккуратно, но с силой выдрать карбы вбок.
Видим такую вот картину:
Снизу: 
Красным, соответственно, обозначены винты, которые надо открутить, чтобы снять нижние крышки.
Сверху, соответственно, как всегда, две крышки, которые закрывают диафрагмы.
2. Разбираем карбы.
Снимаем верхние крышки и Вынимаем диафрагмы. 
На каждой насчитали по шесть дырок 🙂 Они попросту рассохлись. 
Мембраны рассохлись и треснули, а произошло это не только от старости, но и, наверняка, оттого, что кто-то при чистке карбюраторов от души поливал их очистителем. Этого делать не надо.
Затем снимаем нижние крышки. 
Выкручиваем и снимаем все жиклеры, осматриваем иглы и поплавки. 
Если немного приоткрутить главный жиклер, а потом надавить на него чем-нибудь мягким, вроде обрезиненной рукоятки отвертки, верхняя часть с ложей для дозирующей иглы отщелкнется, и можно разобрать карбы до конца. 
3. Перебираем карбюраторы с заменой всех деталей, особенно это касается запорной иглы текущего карбюратора, и устанавливаем новые диафрагмы. 
Хорошенько все прочищаем от грязи очистителем карбюраторов, старые жиклеры, если устанавливаем обратно, продуваем под давлением. Заодно заменяем прокладки. 
4. Собираем карбюраторы. В обратном порядке.
5. Регулируем качество. Как регулировать качество на одноцилиндровых двигателях с одним карбом, наверное, все знают. Откручиваем винт качества на 3-3,5 оборота, заводим мотоцикл, выставляем холостые обороты, а потом начинаем этот винт качества подкручивать в одну-в другую сторону, добиваясь увеличения оборотов. Добившись максимальных оборотов, опять регулируем обороты холостого хода — и вуаля, смесь наиболее оптимально отрегулирована, поскольку оптимальная смесь лучше сгорает, и вызывает рост холостых оборотов.
На четырехцилиндровых двигателях на слух такую регулировку произвести невозможно, а стрелочный тахометр в этом деле — не помощник, поэтому там другая технология.
У нашего пациента один цилиндр и два карба… Номинал винтов качества — 3,5 оборота, т.е. можно выставить по таким настройкам оба карбюратора, ездить и горя не знать. Но ведь всегда хочется, чтобы было лучше! Я попытался настроить ХХ на слух, с левым карбом у меня это благополучно получилось, с правым — не совсем, поэтому я просто выставил его на 3,5 оборота, в соответствии с мануалом.
В итоге.
Как мне кажется, карбюраторы Mikuni BST B316 CV работают следующим образом. Они всегда работают вместе, но на низких оборотах основную нагрузку на себя принимает левый карб, а на высоких — правый. Иначе бы правый карб прекрасно регулировался на холостых. Но и при регулировке «по номиналу», под 3,5 оборота, все должно быть ок.
Поделиться «Переборка, чистка и настройка карбюраторов Mikuni BST B316 CV мотоцикла BMW F650 своими руками.»
Источник