Букса электровоза ремонт буксы

Ремонт буксового узла электровоза

Назначение, технические данные, основные элементы конструкции и условия работы буксового узла электровоза. Работы по буксовому узлу, проводимые при техническом обслуживании и ремонтах. Охрана труда и техника безопасности при ремонте буксового узла.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	02.06.2014
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспорт — одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.

Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.

Ведущим видом в транспортной системе, как это исторически сложилось, является железнодорожный транспорт. На его долю приходится более 85% грузооборота и 38,5% пассажирооборота. Железные дороги содействуют планомерному ритму работы и тем самым создают объективные условия для непрерывного процесса общественного производства.

Железнодорожный транспорт оказывает большое влияние на сокращение производственных запасов и ускорение оборачиваемости оборотных средств. В связи с этим особенно важное значение имеет рост скорости движения на железнодорожном транспорте. Ускорение всего перевозочного процесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров являются объективными требованиями экономики и важнейшими качественными показателями работы железных дорог.

В основу стратегии обновления парка электровозов, тепловозов, моторовагонных поездов положена новая модель организации эксплуатации железных дорог с существенным повышением эффективности использования подвижного состава, производительности труда, снижением эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Локомотивы нового поколения должны удовлетворять современным эксплуатационным требованиям. Основные технические показатели перспективного подвижного состава:

Увеличение срока службы:

по кузову и экипажной части локомотивов

Увеличение общего пробега:

Снижение годовых эксплуатационных расходов на обслуживание и ремонт путем использования новых технологических решений

Увеличение общего пробега:

Общая тенденция развития подвижного состава заключается в том, чтобы на этапе проектирования и изготовления локомотивов использовать такие технические и эргономические решения, которые позволили бы в несколько раз снизить затраты на ремонт и техническое содержание.

Такие решения в обобщенном виде сводятся к следующим направлениям в разработках:

· исключение узлов трения

· в случае невозможности исключить узел трения качения или скольжения (контакт «колесо — рельс», буксовые подшипники, якорные подшипники и т.д.), должны быть приняты меры по существенному увеличению ресурса, по крайней мере, на период между текущими ремонтами ТР-3 или капитальными ремонтами

· переход на бесконтактные системы управления, который может быть разделен на два направления: исключение релейно-контактной аппаратуры в системе управления с рабочими напряжениями 50 — 110В; отказ от силовых и высоковольтных элементов благодаря применению силовых полупроводниковых преобразователей в сочетании с совершенствованием тягового привода.

В этом аспекте наиболее важны развитие тяговых электроприводов, микропроцессорных систем управления и их экономическая оценка для перспективного подвижного состава. При создании новых локомотивов должны быть применены следующие технические решения:

· модульная компоновка оборудования

· тяговый привод с поосным регулированием силы тяги

· тяговый коллекторный электродвигатель(с питанием обмотки от статического преобразователя и микропроцессорной системой управления)

· асинхронный тяговый электродвигатель с питанием от тягового статического преобразователя

· тяговый преобразователь на IGBT- модулях

· статический преобразователь собственных нужд на IGBT- модулях

· микропроцессорное устройство управления и диагностики (МПСУиД), построенное в соответствии с европейским стандартом IEC 61 375 постановлением UIC 556, включающее функции управления, диагностики, безопасности, автоведения.

· модуль силовых резисторов шахтного типа со встроенной системой охлаждения для коллекторных электровозов

· модульные блоки силового электрического и пневматического тормозного оборудования

· винтовой тормозной компрессор

· колесно-моторные блоки с моторно-осевыми подшипниками качения для грузовых магистральных и маневровых локомотивов

· кузов и тележки с максимальной унификацией по основным несущим элементам конструкции.

Перечисленные концепции и подходы к созданию новых отечественных локомотивов применялись при создании грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак» и грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К «Дончак».

Электровоз 2ЭС5К «Ермак» — грузовой двухсекционный локомотив предназначен для вождения поездов на электрифицированных участках напряжением 25кВ переменного тока, имеет опорно-осевое подвешивание коллекторных тяговых двигателей, оборудован.

· системой плавного регулирования напряжения тяговых двигателей

· регулируемым охлаждением тяговых электрических машин

· микропроцессорной системой управления

· автоматической системой пожаротушения

· новыми системами безопасности КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ

· соответствующей современным санитарно-гигиеническим требованиям и требованиям эргономики новой кабиной управления с современным пультом управления, системами отопления и кондиционирования воздуха и высокопрочными стеклами.

Электровоз 2ЭС4К «Дончак» — высокоэффективный современный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз унифицирован по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и другому оборудованию с локомотивом 2ЭС5К «Ермак». Скорость локомотива регулируется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей и ослаблением возбуждения на каждом соединении. Номинальное напряжение цепей управления 110В. Ходовая часть нового электровоза отвечает современным требованиям: силы тяги и торможения передаются от тележек к кузову цельными наклонными тягами. Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая — на пружинах «флексикойл». Микропроцессорная система управления обеспечивает ручное и автоматическое управление движением, автоведение поезда, контроль параметров движения и диагностику работы оборудования. Установлены современные системы безопасности движения КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ. В кабинах управления созданы улучшенные условия труда локомотивной бригаде.

1. Назначение, технические данные основные элементы конструкции и условия работы узла

Буксовые устройства предназначены: для передачи веса кузова, рам тележек и части веса тягового двигателя на оси колесных пар; передачи тягового и тормозного усилия от колесных пар на рамы тележек; ограничения продольного и поперечного разбега колесных пар; сохранения запаса смазки, необходимой для работы подшипников; защиты шеек осей и подшипников от грязи, пески и влаги.

1.2 Технические данные буксового узла электровоза серии ВЛ10

цилиндрическая с приливами для поводков

2Н52536Л и 2Н42536Л

Радиальный зазор подшипников

1/3 свободного объема

1.3 Основные элементы конструкции

По устройству буксы делятся на буксы с подшипниками скольжения и буксы с подшипниками качения. В буксах с подшипниками качения применяются роликовые подшипники трех типов: радиальные сферические (с бочкообразными роликами), у которых ось вращении наклонена к поверхности шейки оси; радиальные цилиндрические с параллельным расположением роликов относительно оси колесной пары; конические, ролики которых имеют форму усеченного конуса и расположены в подшипнике так, что их оси пересекаются в точке, лежащей на оси вращения подшипника.

Выпускаемые и эксплуатируемые электровозы имеют буксы с подшипниками качения, которые обладают рядом преимуществ: почти не требуют ухода в эксплуатации; более надежны в работе; дают большую экономию в эксплуатации за счет сокращения расхода смазки, цветных металлов, пряжи и технического войлока; увеличивают срок службы осей; уменьшают сопротивление движению электровоза (особенно при трогании с места).

Рисунок 1 Буксовый узел электровоза ВЛ10

Букса 4(рис.1) соединена с большим 5 и малым 1 кронштейнами рамы 3 тележки двумя буксовыми поводками 2. Вертикальная нагрузка передается от рамы на колесные пары через стойки 6, пружины 7, рессору 8, подвешенную к проушинам буксы 4, и буксу. Относительные перемещения между рамой тележки и колесной парой сопровождаются поворотом поводков в вертикальной( при вертикальных колебаниях) и горизонтальной ( при поперечных перемещениях) плоскостях.

Каждый поводок (рис.2) из литого корпуса или тяги 2, двух сайлентблоков и торцевых резино-металлических шайб 6. Сайлентблок состоит из валика5 диаметром 65мм и одной или двух резино-металлических втулок. Резиновая втулка 9 запрессована в стальную, а валик запрессован в резино-металлическую втулку. Сайлентблоки запрессованы в корпус поводка, а на трапецеидальные концы валиков установлены торцевые шайбы 6. Положение шайб относительно корпуса поводка фиксировано штифтами 7. Концы валиков входят в трапецеидальные пазы кронштейнов 4 рамы и приливов 1 корпуса буксы и затягиваются болтами 3. Поэтому при перемещениях буксы валики одного поводка остаются параллельными и не вращаются, а поворот поводка сопровождается деформациями резины валиков и торцевых шайб, т.е. все относительные перемещения происходят без внешнего трения и износа деталей поводков.

Рисунок 2 Буксовый поводок

Рисунок 3 Букса электровоза ВЛ10

Корпус 3 (рис.3.) буксы отливают из стали 25Л-II; он имеет цилиндрическую форм, две пары приливов для крепления поводков и два прилива внизу для подвешивания рессоры. Внутри корпуса помещены два однорядных подшипника 4 с цилиндрическими роликами, разделенные дистанционными кольцами 11. Наружные кольца подшипников имеют скользящую посадку в корпусе буксы (зазор 0,09мм), а внутренние насаживают на шейку оси в горячем состоянии(нагрев в масле до температуры 100-120 о С) с натягом 0,04 — 0,06мм (горячая посадка).

Монтаж буксы производится в такой последовательности. На предподступичную часть оси насаживают в нагретом состоянии (нагрев в масле до температуры не более 150 о С) с натягом 0.07 — 0,145 мм заднее упорное кольцо 1, заполняют лабиринтные канавки смазкой и надевают заднюю крышку 2, монтируют внутреннее кольцо заднего подшипника, малое дистанционное кольцо и внутреннее кольцо переднего подшипника. В корпус буксы устанавливают наружные кольца с роликами и большое дистанционное кольцо и надвигают на внутренние кольца.

Затем на ось ставят фасонное упорное кольцо 10, которое закрепляют гайкой 9; положение гайки фиксируют планкой 8, устанавливаемой в пазу оси и закрепляемой двумя болтами 7.Переднюю 6 и заднюю 2 крышки крепят к корпусу болтами. Осевой люфт двух подшипников (разбег буксы) должен быть 0,5 — 1,0мм; его регулируют толщиной дистанционных колец. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,110 — 0,175мм.

Между крышками и корпусом буксы имеется уплотнение 5 из специального резинового кольца или двух-трех витков шпагата, а выточки в задней крышке и кольце 1 образуют лабиринт, предохраняющий от вытекания смазки из буксы. Крышки литые; они не только защищают внутреннюю полость буксы от попадания инородных тел, но обеспечивают фиксацию наружных колец подшипников и передачу горизонтальных сил от подшипников на корпус буксы.

В процессе монтажа внутреннее пространство буксы заполняют смазкой Буксол. Общее количество смазки 3,5 — 4,0 кг, причем свободный объем передней части буксы должен быть заполнен не более чем на 1/3. Избыток смазки вызывает чрезмерный нагрев подшипников.

Для предотвращения буксовых подшипников от прохождения тока тяговых двигателей применяют буксы с токоотводящим устройством.

Рисунок 4 Букса с токоотводящим устройством

К передней крышке 1(рис.4) корпуса буксы болтами крепят корпус 3 токоотводящего устройства, закрытый крышкой 5, закрепленной болтами 4. Токоотводящее устройство состоит из двух щеткодержателей 6 со щетками и контактного диска 8. щеткодержатель выполнен в виде стакана; внутри находится пружина. Чтобы смазка из буксы не попадала в токоотводящее устройство, между ним и корпусом буксы установлено лабиринтное кольцо 2, кольцевые выступы которого входят в пазы крышки буксы.

Для того чтобы обеспечить изоляцию токоподводящих частей от заземленных, между крышкой 1 буксы и корпусом 3 токоотводящего устройства ставится фасонная изолирующая прокладка 7; зазор а должен быть не менее 3мм. Болты, которыми крепят корпус к крышке, не соприкасаются с корпусом; между ними установлены изолирующие втулки. Стопорные шайбы не должны касаться корпуса токоведущего устройства. Для надежной работы устройства необходимо, чтобы торцевое биение контактного диска 8 не превышало 0,5мм при полностью выбранном осевом люфте буксовых подшипников.

2. Основные неисправности и их причины возникновения

Источник

Букса электровоза ремонт буксы

§ 31. Ремонт букс

Ремонт букс на подшипниках скольжения

При всех видах ремонта разобранная букса подлежит очистке в выварочных ваннах.

Наличники 4 (фиг. 317), оборванные по сварке (частично или полностью), не требующие замены по износу, привариваются снова с предварительной зачисткой мест старой приварки и электрозаклёпок 5.

Фиг. 317. Букса тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 с крышкой под редуктор скоростемера: 1 — корпус буксы; 2 — вкладыш; 3 — буксовый камень; 4 — наличники; 5 — электрозаклёпки; 5 — осевой упор; 7 -регулировочная планка; 8 — прокладка (амортизатор); 9 — пружина крышки; 10 — буксовая крышка; 11 — пылевая шайба; 12 — опорный валик; 13 — сменная опора; 14 — гайка буксового затвора

Перед приваркой наличников букс, изготовленных из марганцовистой стали марки 60Г или 65Г, чтобы избежать коробления, рекомендуется сначала приваривать их электросваркой по торцам. Приварка наличников и электрозаклёпок производится электродами Э42 диаметром 5 мм. Нельзя допускать попадания брызг от сварки на поверхность направляющего паза.

Непараллельность поверхностей Г и Я направляющего паза допускается не более 0,3 мм (по размерам 292 и 156 мм), коробление этих поверхностей — не более 0,15 мм.

Изношенные поверхности буксы восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. К таким поверхностям относятся: К — место упора ролика пружины буксы, Л — место упора торца буксового камня 3, М — место опоры упора.

Вкладыш 2, изношенный свыше предела по толщине, имеющий трещины в заливке или отставание баббита, заменяют или перезаливают баббитом Б16.

Вновь залитые буксовые подшипники растачивают по размерам осевой шейки. Разбеги буксовых подшипников на осевых шейках при выпуске из подъёмочного и заводского ремонта должны соответствовать чертёжным размерам.

Изношенные боковые поверхности О подшипника и торцовые поверхности П упоров восстанавливают наплавкой газовой горелкой. В качестве присадочного материала употребляют бронзу ОЦС-5-5-5. Наплавку производят в водяной ванне, с возвышением наплавляемого торца над поверхностью воды не более 15 мм.

Изношенные поверхности Р буксового камня восстанавливают электронаплавкой. Высота камня в торцовой части должна быть ниже точки Т на 1,5-2,0 мм.

Изношенную до толщины 9 мм или имеющую задиры трущуюся поверхность упора 6 восстанавливают наплавкой бронзой при помощи газовой горелки, а поверхности У — стальными электродами электродуговой сваркой.

При осмотре упора следует обращать внимание на пазы, где иногда появляются трещины. В этом случае повреждённое место удаляют с последующей наплавкой и обработкой.

Планку 7, ограничивающую перемещение упора при износе, наплавляют или заменяют новой.

Изломанные опорные скобы, текстолитовые прокладки (амортизаторы) 5, а также просевшие пружины 9 буксовой крышки 10 и изношенные пылевые шайбы 11 заменяют новыми. Буксовые крышки 10 в случае неплотного прилегания выправляют в холодном состоянии. Между корпусом и крышкой допускают только местный зазор, не превышающий 0,3 мм на длине не более 50 мм. Угол открытия крышки должен быть не меньше 65°.

При подъёмочном и заводском ремонте предусматривается переделка букс старой конструкции с заменой опорного валика 12 буксового балансира сменной опорой 13. В этом случае валик удаляют на фрезерном или строгальном станке, сверлят отверстия диаметром 24 мм, в которые и запрессовывают новую опору с натягом 0,15-0,20 мм. Изношенные свыше 0,5 мм сменные опоры заменяют новыми.

Опоры изготовляют из стали марки 45 и закаливают т. в. ч. или из низко-углеродистых сталей с последующей цементацией. Твёрдость закалённого слоя должна быть в пределах H_RC=44÷56 единиц, глубина закалённого слоя — 1,5-3 мм.

У отремонтированной буксы суммарный зазор а между наклонными поверхностями камня и вкладыша должен быть 0,3-2,2 мм; касание поверхности б буксового камня с корпусом буксы как с одной, так и с другой стороны не допускается. Западание поверхности б относительно поверхности о должно быть не менее 0,5 мм, что проверяют до постановки камня. Буксовую набивку перед закладкой пропитывают в осевом масле в течение 3 ч при температуре не ниже 15°. Со стороны буксового затвора набивку плотно подбивают к вертикальной стенке буксы и осевой шейке — не менее чем на 2/б окружности, закрывая в этом месте зазор между кромкой отверстия в буксе и шейкой оси.

Уплотняющие кромки войлочной шайбы должны плотно облегать поверхность осевой шейки по всей окружности. Подвёртывание кромок, а также наличие на них пыли и грязи не допускаются.

Затяжка гаек 14 буксового затвора производится с таким расчётом, чтобы букса провёртывалась на оси вручную.

Суммарный разбег колёсных пар К относительно рамы тележки складывается из следующих величин (фиг. 318):

где а и в — зазоры между внутренними торцовыми поверхностями буксовых направляющих (наличниками) рамы и торцовыми поверхностями наличников букс правой и левой сторон регулируемой колёсной пары;

с и д — зазоры между осевыми упорами букс и торцами оси колёсной пары.

Зазоры а, в, с и д измеряются щупом. Величины а и в определяются как среднее арифметическое двух замеров, производимых на уровне оси колёсной пары с передней и задней по ходу тележки сторон буксы.

Фиг. 318. Схема контроля разбега колёсных пар

Величины зазоров с и д выводятся так же, как среднее арифметическое двух замеров, производимых в верхней и нижней частях упора. Зазоры с и д измеряют, когда набор деталей (буксовый упор с текстолитовым амортизатором и регулировочной планкой) прижат к внешним направляющим буртам корпуса буксы.

Регулирование величины разбега колёсной пары при ремонте производится изменением толщины регулировочной планки или её заменой планкой большей толщины, а также подкладыванием общей прокладки между планкой и направляющими упорами корпуса буксы. При этом прокладка должна быть приварена; к планке. Разрешается наплавлять металл на существующую планку с последующей обработкой до необходимого размера. Толщины регулировочных планок у обеих букс одной колёсной пары должны изменяться на равную величину. Изменение толщины в сумме равно общей величине изменения разбега. Разница в толщине планок допускается не более 2 мм.

Разбег К после заводского ремонта у тепловозов ТЭ1 допускается 7-11 мм, а у тепловозов ТЭ2 -4,5 мм, соответственно при выпуске из подъёмочного ремонта у ТЭ1 10-11 мм и у ТЭ2 — до 6,5 мм.

В табл. 19 приведены чертежные размеры разбегов для тепловозов ТЭ1 и ТЭ2.

Таблица 19

Ремонт букс на подшипниках качения

Подшипниками качения различных видов в настоящее время оборудованы колесные пары опытных тепловозов ТЭ2. В буксах этих тепловозов установлены два роликоподшипника с осевым скользящим упором, роликсподшипники с шариковым упором, два сферических подшипника на разрезных конических втулках, два подшипника, один из которых роликовый, а другой сферический. У тепловозов ТЭ3 применены два роликоподшипника с осевым скользящим упором на жидкой смазке.

Ниже рассматривается ремонт буксоборудованных роликовыми подшипниками со скользящим упором.

Осмотр и разборка букс. Буксы с подшипниками качения осматривают и ремонтируют при подъёмочнсм и заводском ремонте. Осмотр букс между подъёмочными ремонтами производится в случае их ненормального нагрева в эксплуатации.

Буксу разбирают в следующем порядке: сначала колёсную пару и буксы очищают снаружи от грязи; отвернув пробку 18 (фиг. 319), спускают смазку, разбирают переднюю часть буксы; отгибают лепесток стопорной шайбы 9 и отвёртывают торцовую гайку; с шейки оси снимают стопорную шайбу, упорное кольцо и прокладочное кольцо (закладываемое между упорным кольцом 8 и торцом внутреннего кольца подшипника 5). При помощи крана с колёсной пары снимают корпус буксы 1 вместе с задней крышкой 20, наружными кольцами и сепараторами подшипников. Внутренние кольца подшипников остаются на шейке оси. Затем отвёртывают болты и отнимают заднюю крышку 20 буксы.

Фиг. 319. Букса с цилиндрическими роликовыми подшипниками и осевым скользящим упором тепловоза ТЭ3: 1 — корпус буксы; 2 и 5 — роликоподшипники; 3 и 4 — дистанционные кольца; 6 и 19 — шёлковые нитки; 7 и 20 — крышки буксы (передняя и задняя); 8 — упорное кольцо; 9 — шайба стопорная; 10 — гайка; 11 — шпонка; 12 — упор: 13 — крышка упора; 14 — болты крышки упора; 15 — фитиль войлочный; 16 — прокладка; 17 — набор регулировочных прокладок; 18 — пробка; 21 — лабиринтное кольцо; 22 — ось

Наружные кольца подшипников, а также большое дистанционное кольцо 4 выпрессовывают из корпуса буксы при помощи приспособления (фиг. 320).

Фиг. 320. Приспособление для выпрессовки наружных колец подшипников и дистанционного кольца из корпуса буксы: 1 — ручка; 2 — бобышка; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — гайка; 6 — шарик; 7 — шпилька; 8 — диск

Приспособление состоит из диска 8 диаметром 318 мм, вставляемого в корпус буксы. В центре втулки диска предусмотрен подпятник, у которого образована закалённая сферическая поверхность радиусом 12 мм. В эту сферическую поверхность упирается винт 3, снабжённый завальцованным в конец шариком 6. Винт 3 проходит через резьбу М42 в траверсе 4. На противоположном конце винта имеется утолщение с отверстием, сквозь которое проходит ручка 1 с бобышками 2.

У траверсы 4 просверлены четыре отверстия для шпилек 7, ввёртываемых в корпус буксы. Шпильки закрепляются гайками 5.

Поворачивая винт, производят выпрессовку наружных колец подшипников и дистанционного кольца из корпуса буксы. Затем снимают последовательно внутренние кольца обоих подшипников и лабиринтное кольцо 21 (см. фиг. 319), нагретые перед съёмкой индукционным нагревателем. Конструкция индукционного нагревателя для снятия лабиринтного кольца показана на фиг. 321. Она подобна конструкции нагревателя, применяемого для нагрева подшипников тягового электродвигателя, но отличается от него размерами. Чтобы не произошло отпуска стали при пользовании индукционным нагревателем, нагревать кольца надо несколько минут.

Фиг. 321. Индукционный нагреватель для съёма лабиринтного кольца: 1 и 2 — полукольца; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — ручка; 5 — магнитопровод; 6 — катушка

Чтобы не допустить задира посадочной поверхности оси, запрещается снимать кольца подшипников и лабиринтное кольцо в холодном состоянии.

Перед разборкой правой буксы передней колёсной пары каждой секции тепловозов снимают редуктор привода скоростемера.

Подготовка буксы к сборке. Перед сборкой буксы роликоподшипники необходимо чисто промыть в дизельном топливе или керосине. После этого подшипники дополнительно промывают в бензине и затем насухо вытирают чистыми салфетками. Допускается промывка подшипников в мыльной эмульсии из 5 кг отработавшей смазки 1-13, смешанной со 100 л воды. Температура эмульсии должна быть примерно 100°. После промывки эмульсией подшипники промывают бензином.

Удобнее всего промывать подшипники при помощи моечной машины, схема которой представлена на фиг. 322. В корпусе 4 на панели смонтированы четыре держателя 10, на которые внутренними кольцами устанавливают подшипники 6. Наружные кольца подшипников входят в соприкосновение с конусообразным диском 11. Диск сидит на вертикальном валу 12, приводимом во вращение конической зубчатой передачей 5, шкивами 1 и 3 и ремённой передачей 2 от электродвигателя 15. Чтобы не допустить соскакивания подшипников с держателей, на вертикальный вал надевают диск 7, закрепляемый гайкой 8. Конусообразный диск, вращаясь, приводит в движение наружные кольца, оставляя неподвижными внутренние кольца подшипников, сидящие на держателях.

Вал электродвигателя с другого конца связан с насосом 14, подающим эмульсию по трубопроводам 9 к подшипникам. Для прогрева эмульсии предусмотрен подвод пара через паропровод 13.

Промытые подшипники осматривают для выявления дефектов; кольца проверяют магнитным дефектоскопом.

Посадочные поверхности наружного и внутреннего колец подшипника должны иметь чистую, шлифованную поверхность без следов коррозии, рисок и забоин.

При осмотре роликов их поочерёдно вращают, оставляя неподвижными наружное кольцо и сепаратор.

Подшипники бракуют при большом износе гнёзд сепаратора под ролики, при наличии трещин и поломке сепаратора.

При текущем ремонте разрешается подклёпка ослабших заклёпок или замена их новыми, изготовленными из стали марки 20 или 30.

У годных подшипников микрометром измеряют диаметр посадочной поверхности наружного кольца и микрометрическим нутромером в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — диаметр посадочной поверхности внутреннего кольца. Диаметральный зазор проверяют щупом в нижней части подшипника между роликом и беговой дорожкой внутреннего кольца на приспособлении (фиг. 323). При измерении зазора нельзя накатывать ролики на пластину щупа.

Фиг. 322. Моечная машина для подшипников качения: 1 и 3 — шкивы; 2 — ремённая передача; 4 — корпус; 5 — коническая зубчатая передача; 6 — подшипник; 7 — диск; 8 — гайка; 9 — трубопровод; 10 — держатель; 11 — конусообразный диск; 12 — вертикальный вал; 13 — паропровод; 14 — насос; 15 — электродвигатель

Зазор у подшипников определяют каждый раз в одном и том же месте — между маркировками ГПЗ, нанесёнными на кольцах подшипников.

Приспособление для измерения диаметрального зазора подшипников (фиг. 323) состоит из трубы 1 с наружным диаметром, соответствующим кольцу подшипника, приваренной к стойке 2 сварной конструкции, укрепляемой при помощи плиты 3 к деревянному столу болтами 4.

Фиг. 323. Приспособление для измерения диаметрального зазора подшипников: 1 — труба; 2 — стойка; 3 — плита; 4 — болт

Второй способ измерения зазора — при помощи индикатора, так же, как это делается для подшипников тягового электродвигателя.

Диаметральный зазор у эксплуатируемых роликовых подшипников в свободном состоянии должен быть в пределах 0,06 — 0,35 мм.

Корпус буксы, наружную и внутреннюю крышки, лабиринтное кольцо, осевой упор, торцовую гайку, дистанционные и прокладочные кольца, стопорную шайбу для определения дефектов также промывают, обтирают и осматривают.

Диаметр расточки корпуса буксы и лабиринтного кольца измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях микрометрическим нутромером.

Измеряют высоту упора, т. е. расстояние от привалочной поверхности фланца до поверхности трения.

Дефекты, обнаруженные у бронзовой армировки упора, устраняют шабровкой; при повышенном износе (более 0,5 мм) делают наплавку.

Шейку оси, предподступичную часть и упорный поясок для лабиринтного кольца протирают, промывают бензином и проверяют дефектоскопом; одновременно подвергают магнитному контролю среднюю часть оси.

Мелкие риски, забоины, следы коррозии в осматриваемых местах устраняют мелким наждачным полотном (№ 000), смоченным маслом. Дефекты на торце оси, вызванные трением упора, устраняют шабровкой с проверкой по краске. Перпендикулярность поверхности шейки оси и торца проверяют угольником.

Сборка оси с буксой. Для ускорения сборки букс все работы рекомендуется производить в строгой последовательности и одновременно на комплекте колёсных пар.

Перед насадкой внутренних колец подшипников подбирают по натягу лабиринтные кольца. Натяг должен быть в пределах 0,03-0,105 мм. Чтобы не было упора внутренних колец подшипников в выкружку галтели оси, толщина лабиринтного кольца должна быть в пределах чертежного размера. Лабиринтные кольца перед насадкой на ось в течение 15-20 мин нагревают до 125-150° в масляной ванне или индукционным нагревателем, затем быстро надевают на обтёртую салфеткой предподступичную часть оси. После этого на шейку оси надевают монтажную втулку и лёгкими ударами по ней молотком лабиринтное кольцо доводят до упора.

На нарезанную часть оси навёртывают гайку, затягиваемую ключом, по мере остывания лабиринтного кольца.

После остывание шейки оси и лабиринтного кольца гайку и монтажную втулку снимают; проверяют правильность посадки при помощи приспособления.

Внутренние кольца подшипников перед насадкой нагревают до 100-120° таким же образом, как и лабиринтное кольцо. Насадка внутреннего кольца внутреннего подшипника производится до упора в лабиринтное кольцо. Маркировка кольца должна быть обращена наружу. Насадка внутренних колец подшипников производится с натягом 0,013-0,065 мм. Кольца, не имеющие необходимого натяга, хромируют по внутреннему диаметру. Для восстановления натяга применяют также цинкование.

После насадки внутреннего кольца на шейку оси надевают монтажную втулку и навёртывают гайку таким же порядком, как при насадке лабиринтного кольца.

После полного остывания гайку отвертывают, монтажную втулку снимают, на шейку надевают малое дистанционное кольцо и внутреннее кольцо наружного подшипника. Непараллельность торцов дистанционного кольца допускается не более 0,03 мм; её устраняют на плоскошлифовальном станке.

Плотность прилегания колец между собой проверяют щупом 0,05 мм.

На внутренние кольца подшипников надевают наружные кольца вместе с сепараторами, при этом щупом измеряют величину диаметрального зазора. Далее надевают прокладочное и упорное кольца и навёртывают гайку.

При насадке подшипников на шейку их диаметральные зазоры не должны разниться более чем на 0,03 мм.

При посадке подшипников необходимо так подбирать наружные диаметры внутренних колец и диаметральные зазоры, чтобы легко можно было снять наружные кольца с роликами. В противном случае ролики внутреннего подшипника при сборке буксы не пройдут через надетое на шейку оси внутреннее кольцо наружного подшипника.

Буксы собирают в следующем порядке.

Заднюю крышку буксы болтами прикрепляют к корпусу, заложив предварительно между привалочными поясками шёлковую нить; головки болтов крышки попарно связывают проволокой.

Далее корпус буксы устанавливают на противень внутренней крышкой вниз и внутреннюю часть буксы покрывают тонким слоем дизельного масла.

Снятые с оси после проверки диаметрального зазора наружные кольца подшипников устанавливают в корпус буксы. При монтаже колец маркировка ГПЗ располагается по вертикали корпуса буксы. При каждой из последующих разборок наружное кольцо поворачивают на 90° по часовой стрелке, о чём делают отметку в паспорте. Указанный порядок необходим для того, чтобы с одной стороны можно было обнаружить провёртывание кольца, а с другой стороны — чередовать зону максимального нагружения по беговой дорожке, что повышает долговечность подшипников.

Наружное кольцо подшипника 2 (см. фиг. 319) устанавливают при помощи диска и медного стержня, по которому слегка ударяют молотком. Если кольцо при этом не входит в корпус буксы, его запрессовывают при помощи винтового приспособления (см. фиг. 320).

Затем устанавливают большое дистанционное кольцо 4 и наружное кольцо наружного подшипника 5 в том же порядке, как и первое кольцо.

После этого на шейку краном надевают корпус буксы вместе с наружными кольцами до упора в лабиринтное кольцо. Затем вставляют шпонку, надевают прокладочное кольцо, упорное кольцо, стопорную шайбу и ключом до отказа завёртывают гайку. При завёртывании гайки колёсную пару подклинивают. Завернув гайку, отгибают один из лепестков стопорной шайбы в прорезь гайки.

Прикрепляют переднюю крышку 7 к корпусу буксы болтами, предварительно проложив между привалочными поверхностями шёлковую нить. Болты попарно зашплинтовывают проволокой.

Ставят на место крышку упора и болтами укрепляют упор к передней крышке 7 после установки между ними регулировочных прокладок.

У подкаченной под тепловоз колёсной пары регулируют осевой разбег. Осевой разбег колёсной пары на подшипниках качения так же, как и у колёсных пар со скользящими подшипниками, складывается из суммы зазоров между внутренними наличниками буксы и наличниками рамы тележки и между поверхностью трения осевого упора и поверхностью торца оси.

Зазор между упором и торцом оси измеряют следующим образом. Удаляют все регулировочные прокладки 17 из-под привалочного фланца осевого упора (см. фиг. 319) и измеряют их суммарную толщину. Затем упор ставят на место до полного соприкосновения его рабочей поверхности с поверхностью торца оси. Измеряют образовавшийся зазор между поверхностью привалочного фланца упора и торцом передней крышки.

Определяемый зазор равен разности между толщиной прокладок и величиной измеренного зазора.

Аналогично определяют величину зазора у второй буксы колёсной пары.

Регулирование величины осевого разбега производится за счёт изменения толщины пакета регулировочных прокладок 17 между фланцем упора и торцом передней крышки.

Изменять толщину пакета надо у обеих букс одной колёсной пары на равные величины. Разница в толщине пакетов прокладок у правой и левой букс одной колёсной пары не должна превышать 0,25 мм.

Суммарная величина осевого разбега при выпуске из ремонта равна 3,5-4,5 мму предельно допускаемый разбег в эксплуатации — 8 мм.

Источник