Сервопривод не реагирует на кнопку и как с этим бороться. Краткое Руководство.
ANK_77
Иногда встречается такая проблема как самопроизвольное срабатывание сервопривода. После такого срабатывания сервопривод не реагирует на кнопки 4WD и 4WD Lock. На приборке моргает значёк полного привода. Чтобы в дали от дома привести сервопривод в рабочее состояние не обязательно его снимать. Достаточно сделать следующее.
Рассмотрим два случая:
1 случай. Когда на приборке моргает 4WD Lock квадр троит и сервопривод не реагирует на кнопки.
При этом полный привод с блокировкой не отключается.
2 случай Когда на приборке моргает 4WD и сервопривод не реагирует на кнопки. При этом полный привод не подключается.
1 случай.
Для того чтобы реанимировать сервопривод в полевых условиях понадобится провод двужильный длиной где то 1,5м/п, с одной стороны концы провода нужно облудить оловом, а с другой зачистить, чтобы подключить к аккумулятору. От сервопривода идет провод с разъемам под капот. Нужно разъединить разъем (скорее всего придется снять капот т.к разъем находится в очень неудобном месте). Разъем разбирается нажатием на фиксатор с боку). После того как отсоединим, провода идущие к сервоприводу нужно вытянуть в зону колеса. Теперь заготовленный провод подключаем к аккумулятору на контакты + и -. Находим два провода, они толстые и имеют черный и зелёный цвет и расположены рядом (ФОТО). Если посмотреть в торец разъема, то черный и зелёный провода должны быть сверху и в одном ряду по горизонтали (ФОТО), остальные провода расположены под ними по вертикали. Теперь берем и втыкаем один провод в отверстие с контактом (нас интересуют только контакты черного и зелёного провода), второй провод аккуратно вставляем в другое отверстие пока не услышим срабатывание сервопривода (ФОТО). Если слышно, что сервопривод вращается с большой нагрузкой, значит он находится в крайнем положении ( в нашем случае это полная блокировка 4WD Lock). Для того чтобы сервопривод начал вращаться в другую сторону достаточно поменять провода местами (изменить полярность). Когда поменяется полярность сервопривод будет легко вращаться до тех пор пока опять не услышим, что он начинает вращаться с нагрузкой. Это значит, что сервопривод отвел зубчатую рейку в крайнее противоположное положение (в право) и начал с усилиям накручивать пружину. Теперь нужно не включая зажигание нажать на красную кнопку блокировки, опять поменять полярность чтобы вывести зубчатую рейку в среднее положение (определяется так сказать на глазок), соединяем обратно разъем и только после этого включаем зажигание. Сервопривод сам встанет в правильное положение. Для проверки работы было бы неплохо вывесить передние колеса и проверить все режимы.
2 случай
Если на приборке моргает значёк полного привода, а перед не подключается это значит сервопривод отвёл зубчатую рейку в крайнее правое положение (отключил 4WD) и продолжил вращаться пока не накрутил с усилием пружину и только потом от сильной нагрузки выключился.
В данной ситуации:
1 Определяем направление вращения сервопривода, чтобы он немного отвёл зубчатую рейку в лево (для подключения 4WD).
2 Нажимаем красную кнопку 4WD.
3 Подключаем разъём и включаем зажигание.
Сервопривод встаёт в правильное положение 4WD. На приборке отображается значёк полного привода.
Вот и всё. Можно ехать дальше.
Если квадр на гарантии желательно отвезти дилеру для диагностики и замены реле сервопривода. В противном случае повторные глюки сервопривода могут привести к поломке вилки.
Источник
Неисправность сервопривода CF500-basic + его устройство и электросхема
inspektor
Ветеран
Итак имеем (вернее он нас имеет, когда сломается): квадроцикл CF500-basic. Схема привода: 2WD (на панели горит индикация «два задних колесика», в схеме есть как отдельный блок, но не обозван никак, нарисован в левом верхнем углу) — задние колеса сблокированы жестко, кнопка 4WD – включает передок не жестко, на панели загорается индикация «четыре колесика», 4WD +lock — включается дополнительной кнопкой при уже включенной кнопке 4WD (загорается «четыре колесика и меж ними Х» — жестко блокирует передние колесья меж собой. При отключенном «полном — кнопка «полный + блок» нажата и закрыта сектором, для включения режима «полный + блок» — включается кнопка «полный», отодвигается заглушка и отжимается дополнительная кнопка «блок».
Механизм блокировки, со стороны сервопривода (далее – серва): зубчатый сектор, связанный с вилкой, толкающей шестерню . «задний» — сектор стоит в крайнем положении, «полный» — поворотом на определенный угол моторчика в серве сдвигается на определенное расстояние, подавая шестерню вперед в дифф, «полный + блок» — еще доворот моторчика. Отключение обоих режимов – в обратном порядке, т.е. моторчик сервы работает с разной полярностью. Питание блок серво получает от блока предохранителей, предохранитель 10а, второй слева. От него питающий провод черно/коричневый идет на сервопривод и блок реле.
2ВД: зубчатая рейка привода вилки в крайнем левом положении, на реле №1 и реле №2 присутствует +12в (черно-коричневый)), на проводах, идущих на электромотор (на зелено-красном (у меня в проводке – голубой с красным) и бело-коричневом) — питания нет, так как реле находятся в выключенном состоянии. Замер производится перед разъемом (не разбирая его, путем прокалывания проводов портняжьей иглой и подсоединения к иглам контрольной лампы), куда приходят оба жгута с сервопривода.
4ВД: кнопка подает питание на обмотку (коричнево-зеленый) реле 2, оно срабатывает и по зелено-красному подается +12в на моторчик, который провернувшись на определенный сектор, сдвигает рейку с вилкой включая полный привод. На реле №1 на черно-коричневом +, на бело-коричневом – минус, на обоих зеленых – тоже минус. На реле №2 на черно-коричневом +, на зелено-красном +, на обоих зеленых – минус.
На проводах, идущих на электромотор, на зелено-красном (у меня в проводке – голубой с красным) видим +12в, на бело-коричневом – минус. Замер производится перед разъемом (не разбирая его), куда приходят оба жгута с сервопривода. При повороте шестерни с контактной гребенкой, контакты скользят по токоведущим дорожкам и при достижении разрыва в дорожке, снимается питание с реле 2, что приводит к остановке моторчика
Нажимаем еще раз кнопку 4ВД (отключая) –срабатывает реле1, при этом на зелено-красном появляется минус, на бело-коричневый провод реле 1 подается +12в. Мотор срабатывает в обратную сторону, выключая полный привод.
4ВД + блок: при уже включенном полном приводе, повторно включается реле 2, вновь подается питание на моторчик, он крутит шестерню еще на определенный градус, сдвигая сектор еще дальше. Отключение блокировки происходит в обратном порядке.
Электродвигатель F280-221 (далее – ЭД) 12V имеет сопротивление (при замере на исправность цепи, не снимая ЭД примерно 10-15 Ом), замер производим с разъема сервопривода. Можно прозвонить цепь двигателя и сняв его, проверив на «короткое» с фишки до контакта моторчика на корпусе сервопривода. Остальные провода также прозваниваются тестером – с разъема до дорожек на крышке сервы и на корпусе сервы.
Для проверка ЭД: подается напряжение 12в на контакты снятого ЭД, попеременно меняя полярность – крутить должен не задумываясь в обе стороны.
Вот как выглядит неисправность электродвигателя, связанная с обрывом одной из обмоток якоря.
Источник
Не включается полный привод CFMOTO 500A
Ремонт сервопривода переднего моста на квадроцикле CFMOTO 500A
Что бы включить полный привод на квадроцикле CFMOTO 500, необходимо нажать кнопку на левом пульте управления на руле. Далее питание идет через промежуточное реле к сервоприводу включения переднего моста на квадроцикле CFMOTO 500. Электро моторчик сервопривода начинает работать и через редуктор приводит в движение гребёнку установленную непосредственно в редукторе переднего моста квадроцикла. Гребёнка переводит сателлиты в положение 4WD, 2WD, и блокировка дифференциала.
Таким образом работает система включения полного привода на многих квадроциклах. На квадроциклах японских и американских производителей механизм включения 2WD и 4WD очень тщательно защищён от попадания воды и влаги внутрь, что не сказать о всех китайских ATV. Если мост китайского квадроцикла окунуть в воду, то попадание влаги в механизм сервопривода неизбежно. Конечно можно сервопривод снять, разобрать и продуть воздухом все элементы, но как правило никто это не делает пока не заржавеет электро моторчик и сервопривод перестанет работать.
Устранить эту проблему можно, есть различные предложения от Кулибиных, как защитить сервопривод от попадание влаги внутрь механизма, их можно найти на различных ресурсах посвящённых квадро технике. Но всё же лучше не допускать что бы сервопривод китайского квадроцикла плавал в воде. Замена его не представляет особой сложности, но цена данного изделия очень кусается.
При снятии механизма привода 2WD 4WD с корпуса редуктора, обратите внимание на цвет масла, вероятно оно будет в цвет кофейно молочной суспензии. Это говорит о том что и в сам мост так же попала вода. Перед установкой нового механизма включения моста, необходимо промыть редуктор керосином под высоким давлением. Так же после сборки моста залить новое масло, проехать 100-200 км и обязательно его ещё раз слить и залить новое масло.
Источник
Ревизия переднего редуктора CFMOTO CF500-A
Пробег моего квадроцикла составляет уже 3700 км, в течение которых я несколько раз включал блокировку дифференциала не заранее, а по факту застревания. Это очень неправильное действие, которое рано или поздно приводит к слизыванию шлицов дифференциала, после чего блокировка работать не будет. Я решил провести ревизию редуктора перед зимой, заодно осмотреть и самое слабое место – сателлиты дифференциала и их ось.
Слабость заключается в том, что при недостаточной смазке сателлиты (такие конические шестерни, я их покажу далее) задирают ось, на которой они вращаются, привариваются к ней. Заклинивание обоих сателлитов приводит к разрушению корпуса дифференциала и редуктора. Напомню, я в качестве масла для редукторов использую трансмиссионную жидкость для автоматических коробок передач – ATF. По визуальным наблюдениям за самой жидкостью я могу сказать, что она работает в редукторе очень хорошо, даже несмотря на то, что не содержит в себе противозадирных присадок, которые есть в трансмиссионных маслах классов GL-4, GL-5.
Но одно дело – смотреть на слитую ATF, другое – заглянуть в сам дифференциал. Что там за время эксплуатации произошло (или не произошло) с сателлитами, я не знаю, а хотелось бы. Справедливости ради замечу, что сателлиты клинят и на ATF, и на трансмиссионном масле – им до лапочки все присадки. И, пожалуй, самый действенный способ сохранить редуктор в порядке – это чаще менять масло. И обязательно следить за его уровнем и состоянием.
Итак, поехали. Для начала сливаем масло.
Масло чистейшее, я его даже обратно в банку перелил.
Снимаем колёса, после чего откручиваем нижний болт опоры амортизатора.
Выкручиваем болт у крепления нижней шаровой опоры.
Теперь палец шаровой опоры можно вытянуть вниз, освободив рычаг от ступицы. Его придётся подёргать, поднимая-опуская ступицу, а также помочь себе рычагом.
Итак, палец вынут.
Дёргаем привод на себя и выдёргиваем его из редуктора.
То же самое повторяем и для второй стороны.
Здесь есть критический момент: вам может повезти, и всё будет замечательно – а может и не повезти (как мне), и это будет полный провал. Правый ШРУС легко выскочил из редуктора, а вот левый у меня не вышел, как я ни старался. И так бывает очень часто. К сожалению, если вы не сможете выдернуть левый ШРУС из редуктора, то вы не сможете разобрать и сам редуктор. Мне не повезло, что привело к необходимости сдавать редуктор в сервис. Впрочем, подробности – дальше.
Пора открутить винты фланца карданного вала и отсоединить фланец.
Идём дальше. Открутив два винта передней защиты, мы получаем доступ к небольшому кронштейну, держащему редуктор спереди-снизу. Выкручиваем оба винта.
Теперь надо открутить винт, держащий редуктор справа, и такой же слева.
Теперь редуктор не закреплён и его можно чуть приподнять и наклонить, чтобы стали доступными все 4 винта, которые крепят коробочку с сервоприводом к корпусу редуктора.
Шестигранником выкручиваем винты, затем поддеваем корпус шлицевой отвёрткой. Отводим его в сторону.
Как я ранее написал, левая граната из редуктора у меня не вышла, поэтому я оставил её на месте, вытащив только вал. То есть, я снял пыльник ШРУСа, вынул стопорное кольцо из внешней гранаты, и вынул палку с внутренней гранатой.
Теперь надо не забыть выкрутить нижний болт, который крепит нижний кронштейн к корпусу редуктора. Иначе кронштейн будет мешаться. И отсоедините трубочку сапуна с левой части корпуса.
Наконец можно вынуть редуктор. Слева у меня это сделать не получилось, но получилось справа.
Вот он, красавец.
Я открутил его винты, поддел отвёрткой в нескольких местах половинки.
Корпус открылся, но, к сожалению, дальше ничего сделать невозможно. Граната не даёт разобрать дифференциал, он не вынимается.
Я пока осмотрел то, что было доступно.
На шестернях износа не обнаружено. Хотя на приводной шестерне (которую вращает карданный вал) шлицы слегка отполировались. Но износ – нулевой. Это хорошо. Однако на дне корпуса я обнаружил крупицы металла.
И крупицы металла мне подсказали, что тех самых шлицов в дифференциале, которые часто слизываются, у меня тоже больше нет. И действительно, заглянув сквозь механизмы в корпус дифференциала, я увидел заметно стёсанные шлицы. Хотя блокировка ещё работала, я проверял недавно.
Итак, мой редуктор неисправен как минимум в одном существенном месте, и ещё неизвестно, что с сателлитами. А разобрать я его не могу. Поэтому я принял решение отвезти его на разборку в сервис (ATVARMOR). Да, можно соорудить съёмник ШРУСа – например, хотя бы приварив к гранате мощные гайки и, вкрутив в неё болты, попробовать вытянуть гранату. Но, к сожалению, такая работа для меня несколько сложновата. Даже не столь сложна технически (я приварить-то могу), сколь хлопотна: у меня нет ни гаек, ни болтов, ни желания на эксперимент с непонятным финалом. Проще говоря – я к такому не был морально готов.
В сервисе ребята потратили 3 часа, но всё-таки сумели вытащить гранату, сохранив в целостности и её, и корпус редуктора, за что им большое спасибо. Заодно и поменяли корпус дифференциала и палец сателлитов.
Итак, я привёз редуктор домой, помыл его корпус «Туалетным утёнком», он стал как новый. Единственный минус кислотной чистки – она разъедает родирование болтов, они перестают иметь золотистый цвет. Но при этом почему-то всё равно не ржавеют. Так что не страшно. А больше ничто коричневый налёт не берёт.
Вот дифференциал покрупнее. Он состоит из корпуса, двух конических шестерён (одна сверху, снята) и двух сателлитов, находящихся на оси (пальце). Две конические шестерни непосредственно передают вращательный момент на приводы колёс, левое и правое. Когда блокировка дифференциала выключена, оба колеса могут свободно вращаться относительно друг друга. При этом момент передаётся на то колесо, которое нагружено, либо на оба – если нагружены оба.
Так вот, самым слабым местом редуктора является ось сателлитов. Поскольку никаких подшипников в этом месте нет, сателлиты просто вращаются на оси, металл трётся о металл. При недостаточности смазки на оси рано или поздно возникают задиры. Для улучшения ситуации на оси имеется спиральная проточка, по которой масло поступает в место трения. Раньше такой проточки у этой детали не было, и она выходила из строя гораздо чаще.
Задиры приводят к тому, что сателлит приваривается к оси. После чего ломается фиксирующий шплинт. Но ось ещё какое-то время может вращаться на месте, это если повезёт. Однако когда к ней приварится и второй сателлит, ось разорвёт корпус дифференциала, а вслед за ним может разорвать и корпус самого редуктора (что обычно и происходит незамедлительно).
Посмотрите на следующее фото (спасибо его автору micurik с АТВ-клуба). На оси сателлитов возник перегрев (место перегрева показано стрелкой). Связано это было, по-видимому, с недостаточным уровнем масла, так как редуктор разорвало на пробеге всего лишь 720 км. Сателлит заклинило на оси, затем под нагрузкой срезало шплинт. Сателлиты сошли со своего места, их размолотило шестернями, а дальше из-за попадания осколков в шестерни разорвало и алюминиевый корпус редуктора.
Как видите, моя ось имеет следы задиров. Она прошла 3700 км, из которых на протяжении 3400 км я применял в редукторе трансмиссионную жидкость (масло) для автоматических коробок передач (ATF) вместо рекомендованного производителем трансмиссионного масла или моторного масла. Я замерил глубину задиров штангенциркулем, глубина оказалась до 0,05 мм. И я могу сказать, что это неплохой результат. Как мне сказали на форуме АТВ-клуба, палец только-только притёрся :). Впрочем, при цене детали (номер 0180-313002) в 235 рублей её, конечно же, следует заменить.
И вот вторая, точнее, основная проблема: на корпусе дифференциала слизаны шлицы, отвечающие за блокировку дифференциала. Это могло произойти по двум причинам: включение блокировки на ходу, и включение блокировки, когда это делать уже поздно – то есть, ваш квадроцикл застрял, причём застрял неудачно, когда одно колесо висит в воздухе, а другое прочно стоит на земле. При таком моменте включения блокировки следует сильный удар, который и стёсывает шлицы. Такое у меня было, к сожалению – отчего и результат.
Досадно, корпус дифференциала (номер 0181-313008-0050) стоит недешево, на текущий момент 3070 руб. Пришлось его заменить. И теперь посмотрите внимательно, ось сателлитов у меня теперь приварена к новому корпусу дифференциала. Это, по крайней мере, убережёт от поломки весь редуктор, если заклинят сателлиты.
Собственно, сборка редуктора так же проста, как и его разборка. Можно собирать последовательно начиная от левой половины корпуса, а можно сначала собрать дифференциал, а потом его вставить в корпус.
Это главная передача. Здесь вы видите ведущую шестерню (маленькую) и ведомую – большую. Это обычные конические шестерни. Они вращаются всегда, потому что оба кардана также всегда вращаются. А подключение переднего привода происходит уже внутри редуктора.
Кладём на место упорную шайбу.
И ставим ведомую шестерню. На неё надо надавить, чтобы подшипник уселся на своё место. Впрочем, можно шестерню пока не ставить, а сначала собрать на ней дифференциал и поставить его уже собранным.
Теперь ставится шайба с ушами.
А поверх неё – выпуклая шайба. Она ставится выпуклой центральной частью вверх.
Эти две шайбы на двух предыдущих фотографиях показаны в последовательности, которая применяется на заводе. Но по уму, их лучше поменять местами. Тогда выпуклая шайба будет подпружинивать ушастую. А ушастая не зря имеет такую насечку – это специальные канавки для смазки, так как шайба контактирует с подвижной шестерней.
Теперь коническая шестерня дифференциала.
Именно она передает вращение на привод правого колеса.
И сам дифференциал.
Закручиваем 6 винтов. Их можно посадить на фиксатор резьбы, а можно просто сильно закрутить. На самих винтах я фиксатора не обнаружил – видимо, на заводе его не применяют.
Теперь давайте посмотрим на левую половину редуктора, здесь находится механизм, обеспечивающий подключение переднего привода и его блокировку. Вилка, которая перемещается сервоприводом, переставляет втулку сцепления, имеющую шлицы внутри и снаружи. Втулка может находиться в трёх положениях.
Втулка задвинута в конец: зацепления с корпусом дифференциала (который всегда вращается, так как находится на ведомой шестерне главной передачи) нет, передний привод не подключён.
Втулка находится в среднем положении. При этом её внутренние шлицы входят в шлицы конической шестерни дифференциала (вы можете увидеть их выше на фото дифференциала). Благодаря этой связи подключается передний привод, так как втулка снимает момент с вращающегося корпуса дифференциала и передает его на шестерни приводов через сателлиты.
Втулка находится в выдвинутом положении. Её внешние шлицы заходят во внутренние шлицы корпуса дифференциала (те самые, что у меня срезало). Теперь дифференциал заблокирован, момент передаётся на оба привода колёс с одинаковым значением.
Ну, а теперь осталось лишь соединить половинки корпуса редуктора и затянуть винты. Больше ничего я с редуктором не делал, сальники в порядке, все остальные детали также в порядке.
Пора устанавливать редуктор на место. При установке сервопривода убедитесь, что включен режим 2WD, а гребенка, перемещающая втулку сцепления, задвинута влево (сцепления нет).
В конце хочу дать рекомендацию. Главное в переднем редукторе – это хорошая смазка. Важно соблюдать две вещи: во-первых, масло всегда должно находиться в редукторе на максимальном уровне, то есть, под резьбу заливного отверстия. Во-вторых, оно всегда должно пребывать в чистом состоянии: без эмульсии, без грязи, без взвеси металлической стружки. Если в редуктор попала вода – его скорейшая промывка и смена масла обязательны.
Масло ATF показало себя хорошо, оно достаточно жидкое чтобы проникать в место трения сателлитов, и обладает хорошими смазывающими свойствами. Я так и буду пользоваться им дальше, соблюдая правила его замены.
Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.
Источник