Частные вагоноремонтные депо имеющие право проводить деповской ремонт

Предприятия по ремонту локомотивов, вагонов

«Воронежский вагоноремонтный завод» (ВРЗ) является филиалом АО «Вагонреммаш» (ВРМ). Завод осуществляет ремонт и модернизацию пассажирских вагонов всех типов, новое формирование и ремонт со сменой элементов колёсных пар грузовых и пассажирских вагонов.

АО «Рославльский вагоноремонтный завод» — предприятие железнодорожного машиностроения, специализирующееся на ремонте железнодорожного подвижного состава, вагоностроении, производстве вагонных запасных частей и комплектующих.

Завод-филиал «Тамбовский ВРЗ» АО «Вагонреммаш» («ВРМ») — это многопрофильное предприятие, осуществляющее ремонт 25 типов пассажирских и грузовых вагонов. Кроме того, ТВРЗ выпускает широкий ассортимент запасных частей для железных дорог, в том числе и остродефицитные.

АО «Мичуринский локомотиворемонтный завод «Милорем» («Млрз «Милорем») осуществляет ремонт и техническое обслуживание тепловозов и тепловозного оборудования.

Ярославский электровозоремонтный завод имени Б.П. Бещева — филиал АО «Желдорреммаш» (входит в группу компаний ООО «ЛокоТех») — одно из старейших предприятий Ярославской области. На сегодняшний день Ярославский ЭРЗ входит в число крупнейших в России предприятий РФ по ремонту электроподвижного состава, выпуску машиностроительной продукции и электрической аппаратуры.

АО «Ярославский вагоноремонтный завод «Ремпутьмаш» — машиностроительное предприятие России по ремонту вагонов и выпуску тяжёлых путевых машин для нужд железнодорожного транспорта.

В 2007 году Московский локомотиворемонтный завод преобразован в дочернее зависимое общество ОАО «РЖД» и в настоящее время осуществляет свою деятельность в статусе АО «Московский ЛРЗ». Предприятие ремонтирует электропоезда постоянного тока для нужд железных дорог.

ОАО «Астраханский тепловозоремонтный завод» — представляет собой сложное многопрофильное динамично развивающееся промышленное предприятие, оснащенное современным оборудованием и передовыми технологиями по капитальному ремонту маневровых тепловозов серии ТЭМ-2 различных модификаций с продлением срока службы данных тепловозов до 45 лет, а также ремонту дизелей Д50,В и новому формированию колесных пар ТЭМ2, М62, 2ТЭ10.

АО «Ростовский-на-Дону электровозоремонтный завод» – одно из старейших российских предприятий железнодорожной отрасли. Предприятие занимает третье место по объему ремонта в отрасли.

АО “Вологодский вагоноремонтный завод” является одним из основных предприятий в системе Российских железных дорог по ремонту вагонов пассажирского и специального назначения, ремонту и формированию колесных пар, изготовлению запчастей для ж/д транспорта.

Источник

Вагоноремонтное депо

Вагонноремонтные депо занимаются техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Предприятия обеспечивают работоспособность грузовых и пассажирских поездов, занимаются восстановлением ходовых частей, внутреннего устройства вагонов, рам, кузовов, тормозного оборудования, систем водоснабжения, отопления, вентиляции.

Вагоноремонтное депо осуществляет периодический техосмотр отдельных деталей и частей вагонов, занимается восстановлением изношенных или заменой неисправных не базовых, сборочных элементов. Задача предприятий — текущий ремонт (ТО), капитальный ремонт и модернизация вагонов.

ВРК — вагонно ремонтные предприятия России

В стране действуют немало организаций, занимающихся обслуживанием железнодорожной отрасли. Список вагоноремонтных депо и заводов:

• НВК (Новая вагоноремонтная компания) — московская организация занимается капитальным и текущим ремонтом оборудования, восстановительными работами, покраской и промывкой конструкций.
• ВРК 2 (вагонная ремонтная компания – 2) — мурманское предприятие, осуществляющее все виды плановых работ по обслуживанию платформ, цементовозов, грузового транспорта.
• ВРП «Новотранс» — вагонно ремонтное предприятие Иркутской области, занимающееся капитальным и текущим обслуживанием вагонов, заменой элементов конструкций.
• Курск-ВЧД — вагонное депо ремонта вагонов, оказывающее широкий спектр услуг. Организация занимается капитальными и текущими мероприятиями по восстановлению удовлетворительного технического состояния оборудования, освидетельствованием колесных пар.
• ВЧД-14 — предприятие расположено на территории Тверской области. Ремонтные работы в депо бывают капитальными и текущими. Дополнительно проводятся восстановительные мероприятия для продления срока службы оборудования.

Задачи отрасли

Частные вагоноремонтные депо в первую очередь должны обеспечивать безопасность движения пассажирских и грузовых поездов по регионам страны. Организации несут ответственность за качественную и своевременную наладку оборудования и конструкций. Без ремонта и техосмотра невозможно обеспечить допуск вагонов к железнодорожной инфраструктуре.

Сервисные центры обеспечивают гарантийное и постгарантийное обслуживание широкой номенклатуры вагонов. Среди них есть оборудование нового поколения и старые подвижные составы. Для повышения квалификации сотрудники центров проходят аттестацию и обучение.

Помогает оперативно решать задачи отрасли АСУ ВРК ремонт вагонов — автоматизированная система управления вагоноремонтным комплексом. Это программный сервис, позволяющий быстро анализировать данные, обеспечивать нормативно-справочную поддержку персонала, снижать трудоемкость обработки информации.

АСУ ВРК — инструмент, отлично характеризующий вагонное ремонтное депо. Как правило, автоматизированные системы внедряют крупные организации, оказывающие широкий спектр услуг. Благодаря мощному программному комплексу, организации оперативно и качественно ведут электронный документооборот, занимаются разработкой документальных стандартов. У них есть возможность вести автоматизированный контроль ремонтных работ, оперативно анализировать данные по учету комплектующих и запчастей. Использование сервиса позволяет исключить ошибки операторов при формировании цен и выставлении счетов, контролировать ход ремонтных работ централизовано, быстро отвечать на запросы клиентов.

Источник

Депо наживное: РЖД хочет продать последнюю вагоноремонтную «дочку»

Рынок ремонта вагонов может стать полностью частным. РЖД хочет продать свою последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1». Такое предложение содержится в письме первого замглавы компании Вадима Михайлова гендиректору Олегу Белозерову (документ есть у «Известий»). В 2019–2020 годах монополия уже продала две вагоноремонтные «дочки» суммарно за 19,4 млрд рублей и хотела оставить ВРК-1 в собственном периметре. Но в условиях сокращающегося спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, роста конкуренции и снижения ценника ремонта ее ждет падение акционерной стоимости. При этом оптимизация себестоимости ремонта у ВРК-1 по сравнению с конкурентами ограничена социальными обязательствами РЖД, следует из документа. Не смотря на это, эксперты считают этот актив привлекательным и полагают, что у него уже появились потенциальные покупатели.

Изменить планам

В письме главе РЖД Олегу Белозерову первый заместитель директора компании Вадим Михайлов предложил продать последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1», признанную непрофильным активом. Копия письма есть у «Известий», его достоверность подтвердил источник в компании.

«Реализация актива на свободном рынке усилит конкуренцию между вагоноремонтными предприятиями, создаст условия для снижения стоимости ремонтов и повышения качества оказываемых услуг», утверждает Вадим Михайлов. Хотя после продажи двух других вагоноремонтных «дочек» (ВРК-2 и ВРК-3) РЖД хотела оставить ВРК-1 в собственном периметре для стабильного функционирования сегмента, независимо от того, как складывается ситуация на рынке, говорил Андрей Старков, занимавший до середины марта 2021 года пост замглавы РЖД.

Письмо Вадима Михайлова посвящено стратегии развития ВРК-1 до 2025 года, которая разрабатывалась в условиях высокой волатильности рынка оперирования подвижным составом, причиной которой стал сложившийся в 2019 году профицит вагонов на сети. Однако в марте этого года комитет по стратегическому планированию совета директоров ВРК-1 отправил документ на доработку, поручив менеджменту компании проработать и обосновать альтернативные варианты стратегий, направленных на повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности. В результате наиболее предпочтительным вариантом управления ВРК-1 названа продажа ее акций, следует из письма. Замглавы РЖД указал, что рассмотрение стратегии развития «ВРК-1» советом директоров монополии сейчас представляется нецелесообразным.

При согласии Олега Белозерова с предложением продать ВРК-1 будут реализованы мероприятия по оценке рыночной стоимости ее акций, актив будет включен в реестр непрофильных, a также будет подготовлено соответствующее обращение в адрес председателя совета директоров РЖД, первого вице-премьера, курирующего транспорт в правительстве, Андрея Белоусова, сказано в письме.

Обозначить риски

По итогам 2020 года объемы плановых видов ремонтов, выполняемых на мощностях ВРК-1, включающих 40 вагоноремонтных предприятий, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, и один завод в управлении, сократились к 2019-му на 26%, а доходные ставки — на 7–18%. Профицит вагонов и низкая доходность операторских компаний обусловили значительное снижение спроса на услуги по ремонту подвижного состава, указал замглавы РЖД.

Вадим Михайлов обратил внимание Олега Белозерова на тенденцию увеличения на сети РЖД доли инновационного и модернизированного подвижного состава с увеличенным межремонтным периодом и пробегом, а также на изменения нормативной базы, обеспечивающие увеличение срока службы деталей и узлов вагонов.

«Влияние указанных факторов в среднесрочной перспективе приведет к сокращению спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, росту конкуренции и снижению рыночной цены на плановые виды ремонта», отмечено в письме. В связи с этим ВРК-1 ждет сокращение рентабельности с 1,4% в 2019 году до 0,4% в 2025-м, что приведет к снижению акционерной стоимости компании.

При этом по сравнению с ВРК-2 и ВРК-3 возможности ВРК-1 по оптимизации себестоимости ремонта ограничены в силу социальных и других обязательств РЖД, затрат на исполнение мобилизационного задания и локализации депо в крупных городах и регионах с более высоким уровнем оплаты труда, указано в письме.

Три ВРК были созданы в 2011 году на базе 118 вагоноремонтных подразделений, входивших в структуру Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов РЖД. Монополия давно хотела продать часть вагоноремонтного холдинга, на которое приходилось 70% рынка вагоноремонтных услуг в России. Несколько лет РЖД пыталась продать ВРК-3, выставив в качестве стартовой цены стоимость ее уставного капитала — 7,02 млрд рублей. Актив удалось продать лишь в октябре 2019 года за 8,65 млрд рублей. Его купила «Объединенная металлургическая компания». Летом 2020 года РЖД продала на торгах «Новой вагоноремонтной компании» ВРК-2 за 10,7 млрд рублей, также выше ее уставного капитала — 8,96 млрд акций. В том же году рынок вагоноремонта более чем на 80% стал частным, говорил президент группы «Новотранс» Константин Гончаров. Уставный капитал ВРК-1 состоит из 13,98 млрд акций.

Источник

Вагоноремонт стал частным, но остался централизованным

В 2020 году доля частных вагоноремонтных предприятий в Российской Федерации выросла до 75% вместо 42% годом ранее. Ситуация изменилась в силу выхода из орбиты ОАО «РЖД» ВРК-3 и ВРК-2, которые сменили собственников в результате торгов. Эти события сделали среду более конкурентной, но всего лишь немногим менее централизованной. Теперь ситуацию в отрасли определяют четыре крупных собственника вместо одного.

Аукцион по продаже АО «ВРК-2» был объявлен ОАО «РЖД» еще в 2019-м. Торги, организатором которых был банк ВТБ, состоялись 19 июня 2020 года. К ним было допущено четыре претендента: АО «Вагоноремонтный завод», ООО «Новая вагоноремонтная компания», ООО «РегионТрансСервис», ООО «МСК Комплект». Интерес к покупке вагоноремонтного актива проявили структуры «Гарант Рейл Сервиса» и НВК – частных вагоноремонтных компаний, которые планировали увеличить рыночную долю, крупная операторская компания «РТС» (входит в группу «Рустранском») и крупный машиностроительный холдинг «МСК Комплект» (является «дочкой» ТМХ). Интерес каждого из претендентов был понятен и оправдан. Несмотря на непростую ситуацию на рынке вагоноремонта, мультипликативный эффект от контроля над 17% рынка (а именно столько принадлежало ВРК-2) огромен.

Победителем аукциона стало ООО «Новая вагоноремонтная компания», которое приобрело актив за 10,75 млрд руб. При объявлении итогов представитель нового собственника – первый заместитель генерального директора НВК Максим Кленов заявил, что причиной покупки стала стратегия завоевания лидерства на рынке вагоноремонта.

До приобретения ВРК-2 НВК принадлежало пять вагоноремонтных депо (Арчеда, Волгоград, Тольятти, Унеча, Хилок) и Орский вагоноремонтный завод, или 5–6% рынка. Мощности компании позволяли ремонтировать плановыми видами ремонта до 25 тыс. вагонов в год. С вхождением в орбиту НВК 36 вагоноремонтных депо ВРК-2 доля объединенного холдинга составила около 23% рынка плановых видов ремонта на сети РЖД.

Таким образом, после приобретения АО «ВРК-3» в сентябре этого года компанией «Трансвагонмаш» в вагоноремонтной отрасли к октябрю сложилась ситуация, которая характеризуется господством сетевых компаний, контролирующих 3/4 рынка. По данным ВРК-3 (входит в ОМК), на долю ВРК-1, которая в обозримом будущем продолжит работу как «дочка» ОАО «РЖД», приходится 18,4% рынка, ВРК-2 и НВК контролируют 22,3% объемов планового ремонта в стране, ВРК-3 – 19,1%, компания «Новотранс» – 14,6%, что в общей сложности составляет почти 75% объемов. Кроме того, на рынке заметны небольшие сетевые компании: «Гарант Рейл Сервис» с 2,6% рынка и ремонтный блок (два депо) оператора «НефтеТрансСервис» – 2,1%. На долю РЖД приходится 3,2% объемов. Еще 17,4% занимают частные несетевые вагоноремонтные депо.

Первыми шагами нового собственника стали: усиление мощностей существующих в депо вагоноколесных мастерских, закрытие и консервация двух неперспективных депо и создание единой коммерческой службы холдинга при сохранении самостоятельности хозяйственной деятельности ВРК-2 и НВК. Для коммерческой службы главными вопросами стали налаживание обратной связи с владельцами вагонов и продвижение договоров сервисного обслуживания и контрактов жизненного цикла. В отдельные направления был выделен ревизорский аппарат, контролирующий качество ремонта и расследование случаев ТОРа.

По словам М. Кленова, повышение качества ремонта, лояльности клиентов и сохранение конкурентных условий для собственников – это те тренды, которые будут определять лидерство вагоноремонтных компаний в условиях сокращения объемов планового ремонта. Напомним, что, по данным ОПЖТ, за 11 месяцев 2020 года рынок планового ремонта в РФ сократился на 13,6%, что стало самым большим падением за последние 10 лет.

Система, сложившаяся к концу 2020-го на рынке вагоноремонта, позволяет поддерживать конкурентную среду и устойчивое функционирование с минимальным вмешательством государства, но при этом перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству.

Представители ВРП считают, что сложившуюся ситуацию можно определить как рынок заказчика, при котором собственники вагонов диктуют депо требования по цене и приемлемому для них качеству ремонта. Все это вынуждает депо работать чуть ли не с нулевой рентабельностью. Противодействовать такой ситуации предлагается с помощью административных ограничений на использование старогодных запасных частей и определением минимально допустимых цен на объемы ремонта. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.

Председатель А ОЖдПС Андрей Соболев считает, что после перехода ВРК-2 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, существенной разницы в организации, качестве и цене ремонта между разными ВРК и частными депо нет.

«Цель изменений должна быть не в удешевлении ремонта, а в продлении жизни вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.

Член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина высказывает предложение о пересмотре сложившейся системы планово-предупредительных ремонтов. При появлении новых типов тележек с увеличенным пробегом и росте количества брака, связанного с состоянием колесных пар, она предлагает добавить в перечень видов планового ремонта дополнительный объем ремонта после прохождения вагоном 100 тыс. км пробега.

Впрочем, в наступающем году рынок сможет подробно обсудить и подготовиться к возможным переменам, так как Минтранс принял решение не вводить изменений в нормативные документы до 1 января 2022-го. Надеемся, что года хватит на оценку ситуации и перенастройку.

Источник