Нужен ли посредник на рынке ремонта вагонов?
В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако необходимость ремонтировать вагоны через посредников не только неочевидна, но и может быть весьма опасной идеей.
В целом аутсорсинг – это прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных вопросах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, зачастую родственные, например, замещает поставщиков или начинает оказывать конечным потребителям более широкий спектр услуг. Но сложно быть лучшим во всем. Когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. В итоге рано или поздно собственникам приходится продавать или передавать на сторону те направления деятельности, которые отвлекают финансовые и человеческие ресурсы, не принося ожидаемых результатов.
Пример из практики – вагоноремонтные депо, принадлежащие собственникам подвижного состава или грузоотправителям, которые строились или приобретались в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ней искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев ставшие обузой для своих владельцев. Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций. Типичный вопрос оператора подвижного состава, владеющего собственным депо: «Объясните, почему в своем депо мы должны ремонтироваться дороже, чем в независимом?» Типичный ответ: «Потому, что оно свое, а своим надо помогать». В такое депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных цен. А как их дать, если даже ремонт собственных вагонов обходится дороже? Такое положение дел создает прямой убыток для собственника, который, дотируя побочный бизнес, впустую тратит деньги, заработанные на основной деятельности. У менеджмента депо, где имеется гарантированный заказ на ремонт от материнской структуры, нет ни малейшей мотивации к повышению эффективности. Его цель сводится к тому, чтобы подтвердить расходы и освоить бюджеты. Владельцу компании с подобным активом стоит задуматься о его передаче в аренду или управление опытному участнику рынка за разумную плату, поскольку в результате можно сэкономить на стоимости ремонта и получить дополнительный доход от аренды или продажи. Повышение эффективности работы, производительности труда – вот источник как прибыльности квалифицированного аутсорсера, так и экономии заказчика ремонтных услуг.
Однако при этом возникает логичный вопрос: где та граница, которая разделяет профильный и непрофильный вид деятельности оператора подвижного состава? Можно ли, например, отдать на аутсорсинг не депо, а подразделение, ответственное за содержание подвижного состава? Представим себе собственника подвижного состава, который передал на аутсорсинг все, что мог, за исключением закупки вагонов. Чтобы не содержать коммерческую службу, диспетчеров, маркетологов, вагоны отдаем в аренду по рыночной цене. А вместо штатных бухгалтеров и юристов, чтобы не содержать бухгалтерию, нанимаем компании, оказывающие подобные услуги. Вопросы содержания обслуживания парка делегируем также справедливо выбранной на тендере сервисной компании. Обязательства по кредитам и лизингу делегировать не получится, но экономия от передачи на аутсорсинг указанных выше функций должна увеличить прибыль компании.
Почему такая вроде бы выигрышная модель не работает? Все очень просто. Дело в том, что каждая из вышеуказанных функций начинает работать не на систему в целом, а на саму себя в ущерб общей эффективности. Арендатор не станет уведомлять арендодателя о росте рыночных ставок, а в случае их падения выжмет прибыль для себя по максимуму. Бухгалтерия, отданная на аутсорсинг, будет работать над минимизацией собственных рисков, а не расходов клиента. После попадания в полную зависимость от сервисных компаний расходы на ремонт неизбежно возрастут, хотя на первом этапе все будет просто замечательно.
Нет никакой сложности в том, чтобы оперативно сократить издержки за счет ряда инструментов. В их числе – ультимативный ценовый прессинг вагоноремонтных предприятий (под лозунгом «либо работай по нашей цене, либо не работай никак»), отказ от установки на вагон дорогостоящих деталей (например, установка литых деталей с малым остаточным сроком службы и колес с тонким ободом вместо капитального ремонта колесных пар в надежде дотянуть до планового ремонта), требование от депо минимизировать объем работ при ремонте вагона. В целом подобная экономия не только увеличивает риск отцепок в ТОР, но и создает дополнительные доходы аутсорсеру, который начинает зарабатывать и на текущем ремонте.
Для реализации вышеперечисленного не требуется особой квалификации, и ни о каком реальном повышении производительности труда речь не идет. В результате передачи ремонта вагонов на аутсорсинг оператор в первый же ремонтный цикл (а возможно, и во второй, если позволит остаточный ресурс вагона) получит экономию расходов. Однако некачественно отремонтированные вагоны, выпущенные на литье с истекающим сроком службы и на тонких колесах, уже через 2,5–3 года при очередном плановом ремонте придется в буквальном смысле восстанавливать за большие деньги. Но кто ответит за то, что к предыдущему ремонту отнеслись не по-хозяйски? Никто! Собственник вагона об этом не узнает, ведь функция ремонта отдана на аутсорсинг и нет собственного подразделения, ответственного за ремонт.
Посмотрим на ситуацию шире: какую цель преследует собственник вагона в сфере ремонта? Ответ ясен: минимизацию своих расходов на протяжении жизненного цикла подвижного состава. У агрегатора цель иная: получить максимальную прибыль в текущий момент или в ближайшие 2–3 года (так как редкий посредник живет дольше). Как добиться этого результата? Заместить внутри компании структуру, ответственную за ремонт, и бесконтрольно зарабатывать. Добавим, что если компания-агрегатор располагает собственным депо, то она предпочтет загружать его в ущерб интересам клиента, а если нет никаких активов, то она рискует лишь уставным капиталом, зачастую не превышающим и миллиона рублей. Ремонтники в этом случае рискуют реальными производственными активами и клеймом, которое не так-то легко получить.
Таким образом, цели оператора и аутсорсера в среднесрочной и долгосрочной перспективе противоположны. Поэтому компания, передавшая жизненно важные функции на аутсорсинг, обречена на проигрыш в конкурентной борьбе. Делегировав свои неотъемлемые компетенции в управление третьим лицам, компания перестает быть полноценной и конкурентоспособной.
Однако бывают ситуации, когда передача ремонта вагонов на аутсорсинг целесообразна. Например, создание на базе крупного операторского холдинга структуры, ответственной за ремонт подвижного состава, позволяет сократить расходы на содержание ремонтных подразделений в каждой из фирм и получить дисконт за счет гарантированного большого объема ремонта. Данная структура работает на холдинг в целом, то есть с ориентацией на долгосрочные интересы. Отладив бизнес-процессы, связанные с ремонтом, на собственном парке, она выходит на рынок. При этом подобные агрегаторы также зачастую используют ценовой прессинг, но все-таки отличаются высокой технической культурой, то есть их требования не исчерпываются демпинговой ценой. А вот зачем нужны рынку сервисные компании без собственного парка, понять сложно.
Попадание частных депо в зависимость от безответственных посредников приведет к их быстрой технической деградации, а значит, и к закрытию. В последние годы и без аутсорсеров на сети прекратило работу не одно депо, включая принадлежащие холдингу «РЖД». Вместе с тем именно благодаря появлению частных вагоноремонтных предприятий рынок планового ремонта в свое время повернулся лицом к собственнику вагонов. Конкуренция позволила операторам из года в год сокращать расходы на плановый ремонт, и сейчас его цена ниже, чем 5 лет назад. На монополизированном рынке ТОР при этом снижения расходов не произошло. Агрегаторы неизбежно выступят катализатором консолидации рынка планового ремонта, поэтому возникает риск появления олигополии из 3–5 вагоноремонтных компаний, синхронно повышающих цены. Однако надеюсь, что возврата в прошлое не произойдет, а участники рынка научатся решать проблемы без посредников и начнут совместно принимать взвешенные решения.
Максим Клёнов,
финансовый директор ООО «НВК»
Источник
Бизнес план по ремонту вагонов
«Business Guide (Грузовой железнодорожный транспорт)». Приложение №60 от 10.04.2008, стр. 35
Ремонт подвижного состава — одна из самых проблемных областей деятельности железных дорог. В основном эта сфера остается под контролем ОАО РЖД. Частные операторы, которым приходится пользоваться услугами монополии, жалуются на многочисленные злоупотребления, отсутствие необходимых запчастей и непредсказуемую конечную стоимость ремонта. ОАО РЖД проблемы в основном признает, но оперативно решать их не торопится.
Монополист номер два
Существующая ремонтная база грузовых вагонов создавалась еще во времена СССР. Расположение вагоноремонтных депо, их мощности и персонал должны были целиком обеспечить потребности в ремонте МПС, на базе которого было создано ОАО РЖД. Предоставление услуг частным компаниям не предполагалось. Более того, до недавнего времени ремонтный комплекс являлся частью эксплуатационного, в задачи которого входила подготовка вагонов под погрузку, контроль возникновения неисправностей в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поезда.
Именно выделение ремонтных мощностей в отдельное направление стало сутью реформы вагонного хозяйства ОАО РЖД. Процесс реформирования был запущен в 2004 году и завершен только в 2006 году. В результате все функции по ремонту грузовых вагонов и имущественный комплекс ремонтных депо были переданы специально созданной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, которая приступила к работе в апреле 2006 года. В состав дирекции вошли основные ремонтные мощности монополии — 124 вагоноремонтных депо, две вагоноколесные мастерские. Фактически ОАО РЖД создало еще одного монополиста — ремонтного.
По данным начальника дирекции Алексея Чуркина, количество отремонтированных деповским и капитальным ремонтом частных вагонов в 2007 году увеличилось на 33% по сравнению с 2006 годом — до 161,2 тыс. единиц, что составляет 38,3% общего объема ремонта на предприятиях дирекции. Потребности в ремонте самой монополии увеличились меньше чем на процент — до 260,35 тыс. вагонов.
В дирекции указывают и на повышение качества плановых видов ремонта: поступление грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт в 2006 году было снижено на 1%, а в 2007 году — уже на 26%. «Главным итогом создания дирекции является полное выделение ремонта грузовых вагонов в самостоятельный вид деятельности и организация самостоятельного учета затрат по этому виду деятельности, что позволило обеспечить прозрачность формирования себестоимости ремонта вагонов парка ОАО РЖД и частных операторов, а также прозрачность формирования цен на ремонт вагонов»,— отмечает Алексей Чуркин.
Казалось бы, цифры говорят об улучшении ситуации с грузовым ремонтом в первую очередь для частных операторов вагонов. Однако на практике ремонт вагонов остается головной болью частного железнодорожного бизнеса. Причина — отсутствие полноценного рынка в этом секторе. По данным самой дирекции, участниками рынка услуг по ремонту грузовых вагонов на территории России являются, кроме нее, еще 28 вагоноремонтных предприятий, не входящих в состав ОАО РЖД. Хотя восемь из них — дочерние предприятия РЖД, входящие в группу «Ремпутьмаш», которые специализируются на ремонте путевых машин.
Свое уникальное положение в дирекции не отрицают: «Естественно, все предприятия, не входящие в ОАО РЖД и осуществляющие ремонт грузовых вагонов, составляют определенную конкуренцию дирекции. Однако с учетом уровня технической оснащенности, оптимального размещения на сети железных дорог и более высокого качества ремонта наши депо являются наиболее привлекательными для потребителей услуг по ремонту грузовых вагонов». По сути, положение монополиста позволяет ОАО РЖД диктовать свои условия частникам.
Отношения между владельцами грузовых вагонов и ОАО РЖД строятся в рамках договоров на ремонт вагонов, узлов, деталей к ним, и, как правило, заключаются на один год. Документ предусматривает сроки ремонта вагонов, договорную стоимость ремонта, порядок оплаты, гарантийные обязательства, график подачи вагонов в ремонт и другие условия. Хитрость состоит в том, что дирекция сначала собирает от операторов заявки на ремонт, сопоставляет их с планом ремонта вагонов парка ОАО РЖД и затем предлагает согласованный график. Однако на практике зачастую выходит по-другому.
Яркий пример: в начале 2007 года ОАО РЖД столкнулось с массовым браком при отливке деталей новых вагонов производства ФГУП «Уралвагонзавод». Более 10 тыс. полувагонов было срочно отозвано для прохождения внеплановой технической ревизии в вагоноремонтных депо ОАО РЖД по всей сети дорог. В итоге ремонт других типов вагонов во всех депо был остановлен, и вагоны частных операторов на несколько месяцев встали на запасных путях.
Дискриминацию грузового ремонта по принадлежности вагона бизнес называет одной из главных, но все же не основных проблем вагоноремонта. «Проблема с равным доступом к ремонту вагонов постепенно, но улучшается. Сейчас на передний план вышла другая — нехватка качественных запчастей для вагонов»,— говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. Растущий спрос на новые вагоны и дефицит производственных мощностей привели к сокращению поставок необходимых деталей в вагоноремонтные депо. Часто складывается ситуация, когда вагон уже поступил в ремонт, а нужных запчастей не хватает, и процесс «зависает». Решение, как правило, предлагают сами операторы — они самостоятельно формируют на дорогах запасы необходимых запчастей. Для компаний это дополнительные расходы, но они ниже, чем затраты от простоя вагона.
Формирование стоимости ремонта грузовых вагонов — предмет отдельной дискуссии предприятий ОАО РЖД и частного бизнеса. Конечная стоимость ремонта вагона формируется собственно из себестоимости ремонта, к которой прибавляется необходимая маржа рентабельности. А это около 35%. При этом в ОАО РЖД уверяют, что учет затрат при ремонте как инвентарного парка, так и частных вагонов осуществляется по единой методике, а ежегодное повышение цен на ремонт для частников вагонов связано только с инфляцией и не выходит за рамки индексов-дефляторов, устанавливаемых Минэкономразвития.
Существовавшая до недавнего времени тарифная сетка позволяла владельцам вагонов ремонтировать свой парк исходя из нескольких типов ценообразования: минимальная цена по фактическим затратам, включающая в себя набор регламентных работ с отдельной оплатой дополнительных работ; средняя цена по каждому депо и единая цена по всем депо центральной дирекции.
Такая система ценообразования имела существенные недостатки и тормозила развитие рынка ремонта, что признают и в ОАО РЖД. Например, если оператор заключил договор на условиях единой цены ремонта по всем депо дирекции, то в результате в регионах с высокой себестоимостью ремонта создаются ценовые условия, препятствующие развитию конкуренции на рынке ремонта. Если же клиент имеет вагоны, требующие большого объема ремонта, то он стремится заключить договоры по средней цене, а клиенты, имеющие более новые вагоны, с минимальным объемом ремонта, стараются заключить договоры по фактическим затратам.
Большинство крупных операторских компаний стремится заключить договоры ремонта по фактическим затратам, и если вопросов к себестоимости регламентных работ обычно не возникает, то формирование стоимости дополнительных услуг было непредсказуемо. «Депо, выставляя счета за оказанные услуги, не раскрывает перечень этих дополнительных работ, и их стоимость у разных предприятий может быть различной. Причем зачастую допуслуги составляют больше половины стоимости регламентных работ»,— отмечает госпожа Чиганашкина.
Жалобы операторов были услышаны. Дирекция разработала единый типовой договор на проведение плановых видов ремонта и новый прейскурант на оказание услуг по ремонту вагонов. Главное нововведение — переход к единой системе ценообразования только по фактическим затратам. То есть новый документ содержит подробный перечень работ по ремонту и замене отдельных узлов и деталей грузовых вагонов, а также ремонт кузовов десяти основных типов вагонов. Стоимость каждой операции рассчитана отдельно. Общая цена работ определена для каждого подразделения дирекции, исходя из полной себестоимости ремонта с добавлением единого для всех дирекций уровня рентабельности. Новые правила вступают в силу с 1 апреля. Согласование документа продолжалось в течение нескольких месяцев.
Опрошенные Business Guide участники перевозочного рынка позитивно оценили уход от методики усредненных цен и введение детализации перечня работ. Одновременно с этим они подсчитали, что стоимость ремонта вырастет примерно на 10-22%. А поскольку в среднем по отрасли расходы на ремонт вагонов частных операторов составляют от 40 до 50% эксплуатационных расходов, некоторые собственники могут оказаться на грани рентабельности.
Ремонт на стороне
Поставленные в жесткие рамки монопольным положением ремонтных предприятий ОАО РЖД владельцы подвижного состава вынуждены искать альтернативные возможности ремонта грузовых вагонов. Но вариантов немного: ремонт вагонов в странах СНГ, в немногочисленных российских частных депо или же развитие собственных ремонтных мощностей.
Ремонт вагонов на Украине, в Белоруссии и Казахстане существенно дешевле. «Стоимость ремонта на предприятиях «Укрзалызници» примерно на 50% ниже, чем в России. На Украине мы ремонтируем вагоны в среднем за 38 тыс. руб. за единицу подвижного состава, а в России — за 57 тыс. руб.»,— говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»» Игорь Тягунов. Однако гонять порожние вагоны за рубеж только ради ремонта невыгодно. Таким образом, услугами вагоноремонтных предприятий стран СНГ могут воспользоваться лишь те операторы, вагоны которых с грузом заезжают на территории сопредельных стран.
Непросто отремонтировать вагон и в частных депо в России, этот рынок только зарождается. Некоторые операторы, вагоны которых курсируют по определенным маршрутам, обзавелись собственными пунктами подготовки подвижного состава. Среди немногих известных — компании группы «Н-Транс» и «Трансгарант», но полноценный деповской и капитальный ремонт, тем более для сторонних собственников, они выполнить просто не могут. Полноценные ремонтные предприятия вроде Брянского вагоноремонтного депо (принадлежит ООО «Ф.Е. Транс») или вагоноколесной мастерской в Старом Осколе, запущенной ООО «Ремонтно-транспортная компания» (входит в ИГ «Гарант») в середине прошлого года — редкие исключения.
Фактически единственный выход для игроков перевозочного рынка, желающих избежать ремонта вагонов в структурах ОАО РЖД,— создание собственных ремонтных мощностей. И таких желающих много. По данным дирекции, строительство вагоноремонтного депо на 6000 деповских ремонтов в год в Железногорске (Курская область) ведет ЗАО «Металлоинвесттранс». Ориентировочная стоимость — около 1 млрд руб. ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» строит вагоноремонтное депо в Магнитогорске проектной мощностью 4000 деповских ремонтов в год и вагоноколесную мастерскую на 20 тыс. колесных пар в год. ХК «Новотранс» строит вагоноремонтное депо в Прокопьевске мощностью более 5000 деповских ремонтов вагонов в год. Планы по строительству вагоноремонтных депо есть у ООО «Ремонтно-транспортная компания» (депо в Уссурийске мощностью 5000 деповских ремонтов в год и депо в Старом Осколе), ОАО «Дальневосточная транспортная группа», группа компаний «Евросиб».
Особые надежды бизнес возлагает на продажу 22 вагоноремонтных депо ОАО РЖД. Монополия обещала устроить открытый конкурс еще в 2007 году, но принятие соответствующего распоряжения правительства затянулось. Документ был утвержден только в марте.
По оценке ОАО РЖД совокупная мощность выставляемых на продажу предприятий составляет 15% мощности всех вагоноремонтных депо компании. Участники перевозочного рынка не скрывают интереса к этим депо, рассматривая их как базу для будущего собственного ремонтного бизнеса. Но тратить много денег на активы ОАО РЖД частники не готовы — оборудование депо устарело и требует значительных инвестиций. В ОАО РЖД не исключают акционирования и самой дирекции, а также привлечения в ее капитал частных инвесторов. Строить новые депо монополия в ближайшие годы не планирует.
Министерство
транспорта российской Федерации
Федеральное агентство
железнодорожного транспорта
Государственное
образовательное учреждение высшего
профессионального образования
Самарский государственный
университет путей сообщения
Кафедра “Экономика и логистика
на транспорте”
по дисциплине:
“Экономика железнодорожного транспорта”
Выполнил: студент
группы № 561 Аничхин С. С.
Проверил: Литовченко В. Б.
1. Исходные данные
4
2. Показатели
объема и качества работы вагонного
депо
5
2.1. Объемные
показатели работы вагонного депо
5
2.2. Качественные
показатели работы вагонного
депо
6
3. Показатели
по труду и заработной плате
10
3.1. Численность работников
10
3.2. Производительность
труда
17
3.3. Фонд заработной
платы
19
3.3.1. Фонд основной заработной
платы
19
3.3.2. Фонд дополнительной заработной
платы
30
3.4. Среднемесячная
заработная плата
30
4. Смета текущих (эксплуатационных)
затрат
33
4.1. Специфические
(прямые) расходы
34
4.2. Расходы, общие
для всех мест возникновения
затрат
36
4.3. Общехозяйственные
расходы
42
4.4. Анализ структуры
текущих (эксплуатационных) расходов вагонного
депо
52
5. Калькуляция себестоимости
работ вагонного депо
53
6. Финансовые результаты
(доходы, прибыль) по подсобно-вспомогательной
деятельности (прочим продажам)
56
7. Показатели эффективности работы
вагонного депо
58
Список используемых
источников
61
Ремонтное вагонное депо
является структурным подразделением
Дирекции по ремонту грузовых вагонов
железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Системой бюджетного
управления ОАО «РЖД» в вагонных
депо предусматривается разработка
основных бюджетов:
— бюджет продаж
(включает объемы работ и доходы
по подсобно-вспомогательной деятельности);
— бюджет производства
(включает объемные и качественные показатели, а также
показатели использования трудовых ресурсов
по перевозкам);
— бюджет затрат
(отражает все ресурсы, потребляемые
депо, сгруппированные по элементам
затрат).
Для составления
бюджетов разрабатываются производственно-экономические показатели работы
вагонного депо.
Задача настоящей
работы — ознакомление студентов с
методикой разработки следующих
основных производственно-экономических
показателей вагонного депо:
— показатели
объема и качества работы;
— показатели
по труду и заработной плате;
— смета готовых
текущих (эксплуатационных) расходов;
— калькуляция
себестоимости ремонта вагонов;
— показатели
эффективности работы депо;
— финансовые результаты
(доходы, прибыль).
1. Исходные данные
В курсовой
работе предусматривается разработка
производственно-экономических показателей
ремонтного грузового вагонного депо
в условиях выполнения деповского ремонта
вагонов парка ОАО «РЖД» и капитального
ремонта вагонов сторонних организаций.
Таблица
1.1 – Основные исходные данные по варианту
№ 1
Деповской ремонт 4-х-осных вагонов парка
ОАО “РЖД”
Источник