Немалый бонус
Вагоноремонтное депо Чита успешно справляется с обязательствами по сертифицированной модернизации грузовых вагонов таких типов, как железнодорожная платформа, думпкар и хоппер-дозатор, оправдывая тем самым свою высокую репутацию на всей сети ОАО «РЖД».
Напомним, с 2018 года предприятие осваивает новую для себя нишу в ремонте подвижного состава для Свердловской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Сертификаты, дающие право осуществлять радикальную модернизацию отслуживших свой срок грузовых вагонов, были выданы Федеральным агентством по железнодорожному транспорту. Этому предшествовали испытания на право заниматься подобной деятельностью, подготовка пробных партий. В 2018 году ВРД Чита получило сертификат на право модернизировать платформы. К слову сказать, вагоны приходят в депо в полностью непригодном состоянии, после срока службы в 30 и более лет, и приходится почти полностью воссоздавать их – как сам корпус, так и подвагонное оборудование. Объём работ по модернизации одного вагона равен двум объёмам деповского ремонта. А сумма средств, затраченных на такую реконструкцию, превышает затраты на деповской ремонт аж в три раза. И тем не менее, такая модернизация обходится российским железным дорогам гораздо дешевле, чем закупка новых вагонов у сторонних производителей, следовательно, она востребована. Такой ремонт окупается даже при практически полной замене всех основных деталей колёсных тележек и вагонных рам.
В прошлом году ВРД Чита получило ещё два сертификата, давших ему право модернизировать думпкары и хоппер-дозаторы. Это даёт предприятию немалый бонус, поскольку позволяет загрузить работой его производственные мощности и получать дополнительные денежные отчисления. Таким образом, программа модернизации вагонов занимает теперь значительную долю в деятельности предприятия. И соблюдению всех условий договорённостей с поставщиками в депо уделяют самое пристальное внимание. Так, за первое полугодие 2020 года план по модернизации вагонов был выполнен полностью. Работники предприятия вернули в строй 78 грузовых железнодорожных платформ, 58 думпкаров и 264 хоппер-дозатора.
Вагоноремонтное депо – это одно из самых динамично развивающихся предприятий железнодорожного узла Чита. Оно является предприятием самого широкого профиля деятельности, ремонтирует все без исключения виды вагонов, которые имеются в эксплуатации на российских железных дорогах. Помимо этого, ВРД Чита продолжает работу по наряд-заказам структурных подразделений ОАО «РЖД» в уже привычных для себя направлениях деповского ремонта и технического обслуживания. В плановом порядке осуществляется производство путейского инструмента и мобильных пунктов обогрева для нужд предприятий дирекций инфраструктуры и по ремонту пути. Такая диверсификация помогает предприятию динамично развиваться.
Источник
От плана к факту
Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
Без изменений
Сложившаяся к середине 2020 года на рынке вагоноремонта система позволяет поддерживать его конкурентность с минимальным вмешательством государства, но перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.
После перехода ВРК-2 и ВРК-3 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, считают опрошенные нами эксперты. По мнению члена президиума СОЖТ Ирины Чиганашкиной, сбой дает существующая система планово-предупредительных ремонтов, которая сложилась еще в МПС. «Система перестала быть и плановой, и предупредительной. ТОР стал массовым и системным, а плановые ремонты не дают гарантии от возникновения случаев брака», – считает И. Чиганашкина.
С тем, что нет существенной разницы в организации и цене ремонта между разными ВРК и частными депо, согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его мнению, за качество ремонта должно отвечать не только депо, но и собственник вагона. «Цель – не удешевить ремонт, а продлить жизнь вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.
Сферу вагоноремонта невозможно представить в отрыве от операторского бизнеса или общеэкономической ситуации в стране. А ситуация в экономике сегодня не сильно благоприятствует нововведениям, уверен заместитель руководителя Росжелдора Сергей Гончаров. Поэтому Минтранс принял решение до 1 января 2022 года не вводить изменений в нормативные документы. Возможно, этого срока будет как раз достаточно для обдумывания и подготовки изменений в сложившуюся к настоящему времени систему плановопредупредительных ремонтов.
Изменения подходов государства к соблюдению нормативной части в сфере ремонта грузовых вагонов будут выражаться в принципиальности расследований случаев аварий и брака на железной дороге и соответствии компетенций и оснащенности депо заявленным услугам, отметил он. В этом году зафиксированы несколько случаев излома осей колесных пар, который стал причиной схода вагонов. Это говорит о том, что в период дефицита запасных частей некоторые ремонтные предприятия допускали низкое качество ремонта.
На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий. Надо сказать, что таких мер не было последние 30 лет. К августу 2020 года ВРК «Купино», ВРД Хилок, ВРД Ишим, ООО «ЖД Профи» уже прошли процедуру восстановления клейма, а деятельность ООО «Вагондормаш» и ВРД Сасово до сих пор приостановлена. При этом «под принципиальность» попали не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта. По мнению представителя регулятора, между конкуренцией и демпингом большие различия. Демпинг обычно связан с нарушениями технологии и сокращением перечня работ.
При этом позиция федерального агентства – не давать оценок стоимости ремонта. «Росжелдор не оценивает стоимость ремонта и не влияет на ее размер. Мы контролируем только нормативы и их выполнение», – заявил С. Гончаров.
Похожая работа по унификации нормативных требований и ремонтных практик проходит и в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В настоящее время действует 166 документов, принятых советом и единых для всех железнодорожных администраций стран-участниц, рассказал руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения организации Александр Лукьянов. При этом, по данным совета, на инфраструктуре стран-участниц наблюдается рост количества отставленных от движения неисправных вагонов, которым по разным причинам не делается плановый ремонт. К середине 2020 года оно составило 131 тыс. ед.
Взять все и заменить
Недовольство качеством плановых ремонтов, которое отмечают все стороны перевозочного процесса, и рост отцепок вагонов в текущий ремонт неизбежно ставят вопрос о пересмотре сложившейся системы. Некоторые участники рынка высказываются в том смысле, что постепенно ТОР придет на замену плану.
И. Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к той границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.
Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. К такой ситуации привели необоснованные на данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить модернизация вагонной тележки типа 2 с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км, которая не оправдалась в части износа гребня колеса. По данным И. Чиганашкиной, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.
«Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня зависит больше от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.
На связь режима эксплуатации с типовыми неисправностями указывает и заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он считает, что сегодня невозможно просчитать срок жизни и межремонтные интервалы отдельных частей узлов и агрегатов вагона в зависимости от эксплуатационных и конструкторских факторов.
«Сегодня парк вагонов молодеет, а объемы отцепок в ТОР, в том числе по причине неисправности колесных пар, только увеличиваются. Добавлю к этому еще один фактор, на который не обращают внимание, – опережающее обновление парка колесных пар в последние несколько лет по сравнению с темпами обновления парка вагонов. Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен», – отметил он.
Эксперт считает, что было бы целесообразным отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами с целью их минимизации. Можно сравнить одинаковые модели вагонов, работающие на разных транспортных технологиях, а затем уже корректно сравнивать разные модели вагонов (например, обычные и нового поколения), работающих на одинаковой технологии.
«Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволили бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами», – подытожил В. Савчук. С заменой плановых ремонтов на текущие не согласен А. Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать введение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек типа 2, оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативы по сохранности толщины гребня колеса.
Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев считает, что за снижение качества ремонтов несут ответственность собственники вагонов, которые нередко грешат необоснованным занижением стоимости ремонта и экономией на количестве заменяемых деталей. Увеличение межремонтных интервалов для новых вагонов до 160 тыс. км не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовой части подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.
«В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде «планового текущего отцепочного ремонта ТР-3» вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает Д. Лосев.
С цифрой по жизни
Изменить систему ремонта помогут также новые цифровые и онлайнсервисы, которые широко предлагаются на рынке. По мнению экспертов и представителей вагоноремонтного бизнеса, будущее есть у тех разработчиков, кто предоставит наиболее универсальные предложения, встраиваемые в архитектуру работающих программ в любой конфигурации и удовлетворяющие требованиям государственных регуляторов.
Председатель А ОЖдПС А. Соболев рассказал, что ассоциация разработала информационный сервис оценки деталей грузовых вагонов (КИР) – как новых, так и бывших в употреблении. Эта ситуация востребована в целом ряде случаев и необходима во время судебноарбитражных разбирательств, аудита компании или продажи парка.
Сервис расположен по уникальному адресу в сети интернет и осуществляет оценку по типу детали как на сегодняшнюю дату, так и ретроспективно за 5 лет. Результат заданных параметров выводится в окно браузера, где содержится информация о стоимости литья с градацией на год изготовления и взятым отдельно регионом для Дальнего Востока или Железных дорог Якутии.
По словам А. Соболева, сотрудники сервиса анализируют цены на детали вагонов по всей территории России, а также за рубежом, поскольку цены на одну и ту же деталь могут существенно отличаться. Пока что сервис КИР ориентируется только на цены крупных производителей. Планируется, что в будущем он будет ориентирован на всех игроков рынка.
С начала 2020 года Инспекторский центр приемки вагонов и комплектующих начал активное использование собственного сервиса «Электронный инспектор», который разрабатывался совместно с ОАО «РЖД».
В настоящее время в базе АС «Электронный инспектор» находятся данные на 20 тыс. боковых рам и 10 тыс. надрессорных рамок, произведенных в РФ, рассказал заместитель генерального директора инспекторского центра Александр Шмыков. К августу 2020-го пользователями программы являются пять производителей крупного вагонного литья из РФ. В стадии подключения находятся еще четыре. К тестовой эксплуатации приступили три предприятия, выпускающие черновые оси.
До конца года процесс инспекторского контроля в рамках «Электронного инспектора» будет распространен на три предприятия, производящие колесные пары и цельнокатаные колеса, в том числе АО «Проммашкомплект» из Казахстана, и семь предприятий, производящих оси. Всего к системе до конца года будут подключены 12 предприятий-производителей.
В 2021-м АС «Электронный инспектор» планируется распространить на продукцию, подлежащую инспекторскому контролю по ГОСТ 32894, сообщил А. Шмыков. Кроме этого, предполагается интеграция «Электронного инспектора» в системы ИВЦ ОАО «РЖД» для прохождения инспекторского контроля в системе РЖД. Одной из функций системы будет отслеживание контрафактных деталей.
Среди наиболее крупных цифровых проектов, подготовленных участниками рынка вагоноремонта, можно назвать проект «Вагонмастер», разработанный компанией «Гарант Рейл Сервис», которая производит 50 тыс. ремонтов грузовых вагонов в год.
По словам руководителя коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александра Галицкого, идея сервиса появилась после того, как вместе с продажей ВРК-3 и ВРК-2 усугубилась разрозненность рынка. Если раньше это было выгодно для вагоноремонтных депо, то сегодня, в условиях падения цен на ремонт, ситуация, скорее, выгодна собственникам вагонов. «Вагонмастер» должен предложить собственнику вагона единый ремонтный сервис без учета принадлежности того или иного депо, наиболее выгодный с точки зрения существующего ценообразования.
Пользователю программы предлагается расчет стоимости ремонта со всеми переменными и возможность подписания договора с помощью мобильного устройства и электронной цифровой подписи. Собственник видит все доступные вагоноремонтные депо в заданном радиусе или по маршруту следования и калькулятор цены. В процессе ремонта он осуществляет онлайн-контроль за ходом ремонта, передвижением вагона и движенческой ситуацией на станции. Кроме того, реализован функционал продажи б/у частей или всего вагона прямо в процессе ремонта. Все происходит в одном программном продукте без переходов на различные сайты или почтовые клиенты.
По словам А. Галицкого, развитие сервиса идет по пути его интеграции с онлайн-магазином, вследствие чего можно будет не только оценивать детали, но и проводить торги в рамках одной программы «Вагонмастер».
Еще одной особенностью программы является то, что организатор ремонта берет на себя ответственность за качество запчастей и произведенных работ. В случае возникновения неисправности «Гарант Рейл Сервис» самостоятельно проводит претензионную работу с депо.
Заявленные параметры системы вызвали интерес у заместителя руководителя Росжелдора С. Гончарова, который отметил, что недостатком программы сегодня является невозможность участия в расследованиях аварийных случаев в качестве полноправного участника, так как процедура подразумевает привлечение в этом случае именно производителя работ. Если «Вагонмастер» или другая подобная система сможет стать полноценным участником процесса расследований транспортных происшествий, которые проводит Ространснадзор, это серьезно повысит ее ценность для всех сторон перевозочного процесса.
Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, даже если нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, резко изменит регулятор, можно уповать на невидимую руку рынка, которая в итоге сможет вернуть процесс в нормальное русло.
Источник