Что такое ремонт жд транспорта

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

• капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
• деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
• Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

• ежедневное ТО;
• ТО-1 — после выгрузки груза;
• ТО-2 — один раз в три месяца;
• ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
• ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник

Ремонт железнодорожного транспорта

Назначение, конструкция и условия работы выпрямительной установки. Основные причины неисправности узла их причины и способы их устранения. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов. Способы очистки и дефектации выпрямительной установки.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	13.05.2014
Размер файла	73,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Железнодорожный транспорт является основной транспортной инфраструктуры, от которой в полной мере зависит выполнение поставленных задач по развитию экономики страны. Важная роль железных дорог подтверждается тем, что они выполняют почти 2/3 внутреннего грузооборота транспорта общего пользования и около 90% перевозок массовых грузов. Электроподвижной состав представляет собой сложную многоэлементную техническую систему, в которой отдельные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Так как в процессе эксплуатации и производства все детали и узлы электроподвижного состава подвергаются износу и повреждению. На основании приказа № 3Р от 17.01.2005г. установлена система планово- предупредительных ремонтов и мероприятий, важнейшим из них является ремонт. Ремонт — это технические мероприятия, восстанавливающие первоначальные характеристики технического устройства, утраченные вследствие износа или нештатных ситуаций. Эти мероприятия проводятся как на этапе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО) или текущего ремонта (ТР), так и при проведении средних и капитальных ремонтов (СР, КР).

Основные функции ремонтного производства являются предупреждение и устранение износов и повреждений электроподвижного состава. Ремонтное производство постоянно развивается за счёт того, что происходит появление новых электропоездов и электровозов, которые имеют различие, такое как: конструктивное изменение, появление новых материалов и способов их обработки. Соответственно при этом меняется формы управления, организации, контроля и качества, предупреждения повреждений и т.д.

Важным фактом является организация рабочего места — это система мероприятий по оснащению рабочего места средствами и предметами труда, целью этого является обеспечение рабочего или группы рабочих всем необходимым для высокопроизводительного труда при возможно меньших физических нагрузках. Под его оснащением понимают — набор основного технологического и вспомогательного оборудования, технологической и организационной оснастки.

Ремонтное производство. Оно состоит из системы, организации и технологии ремонта. Под системой ремонта предусматривают порядок поддержания электроподвижного состава в работоспособном и исправном состоянии.

Техническое облуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива. Техническое облуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Помимо запланированных мероприятий существует ещё 2 причины в необходимости ремонта.

Ремонт по отказу, который предусматривает восстановление только в случае перехода технической системы или ее элемента из работоспособного состояния в неработоспособное. В основном, применяется к узлам и элементам, состояние которых оценивается визуально или с помощью простых линейных измерений, а ремонт выполняется только в случае повреждений (например, опоры дизелей, стёкла, обшивка кузова, фундаменты силовых агрегатов, воздуховоды и т.д.). Преимущества такой системы ремонта заключается в оптимизации затрат, но не обеспечивает высокую надежность и не дает гарантию безаварийной работы.

Планово-предупредительная система заключается в том, что ремонт выполняют в строго регламентированном порядке в зависимости от календарного срока службы, моточасов или линейного пробега. По этой системе ремонтируются узлы и агрегаты, связанные с обеспечением безопасности движения. Она применяется также, если выход из строя в эксплуатации повлечет значительные повреждения остальных элементов технической системы. Преимущества системы заключаются в возможности гарантировать ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее ответственных элементов технической системы.

Ввиду неоднородности износа в эксплуатации узлов и агрегатов подвижного состава и достаточно высокой величины остаточной потребительной стоимости ее работоспособной части становится очевидной целесообразность восстановления ресурса за счет капитального ремонта.

1. Назначение, конструкция и условия работы выпрямительной установки

Назначение. На каждой секции электровоза установлены четыре блока выпрямительных установок ВУК-4000Т-02. Выпрямительная установка предназначена для выпрямления переменного тока в постоянный для питания тяговых двигателей. Конструкция. Конструктивно каждая выпрямительная установка выполнена в виде двух блоков — шкафов прямо-угольной формы, основу которых составляет сварной металлический каркас. Поскольку каждый вентиль с радиатором должен быть изолирован от соседних вентилей, радиаторы укреплены на изоляционных шпильках и между ними проложены изоляционные прокладки. Шины, которыми выпрямительные установки подсоединены к цепям трансформатора и двигателей, установлены на изоляторах. Вентили одного плеча расположены с одной стороны, а вентили другого плеча — с другой. В каждую из параллельных ветвей плеча входят четыре вентиля, расположенных друг под другом.

Для обеспечения равномерного распределения напряжения по последовательно соединенным тиристорам используют шунтирующие резисторы, а для снятия внутренних коммутационных перенапряжений параллельно шунтирующим резисторам подключают цепочки РС (блоки БВН). Равномерное распределение тока по параллельным ветвям тиристоров достигается благодаря применению индуктивных делителей, а также подбором последовательно соединенных тиристоров по суммарному падению напряжения при двух значениях тока: предельном и 0,25 предельного. Силовая схема ВИП предусматривает четыре зоны регулирования выпрямленного напряжения. Очередность открытия плеч ВИП в выпрямительном (тяга) и инверторном (рекуперация) режимах определяется алгоритмом работы системы управления преобразователями электровоза (БУВИП). БУВИП формирует и в соответствии с заданным алгоритмом распределяет по плечам всех четырех ВИПов изменение по фазе управляющие импульсы, запускающие систему формирования импульсов, которая в свою очередь формирует и распределяет по тиристорам управляющие импульсы требуемых параметров с заданной фазой и в заданной алгоритмом последовательности.

Схема выпрямительной установки

2. Основные причины неисправности узла их причины и способы их устранения

Все элементы ВИП подвержены воздействию окружающей среды и факторами вызванные движением электроподвижного состава. Поэтому выпрямительные установки и отдельные вентили, в частности, должны обеспечивать надёжную работу в следующих условиях: высота над уровнем моря не более 1200м; температура воздуха от -50 до +60 C; температура охлаждающего воздуха от -50 до +40С; относительная влажность окружающего воздуха не выше 90% при температуре +20С; вертикальные и продольные вибрации с частотой от 3 до 100Гц и ускорением 1.6g , одиночные ударные нагрузки в любом направлении до 3g, скорость потока охлаждающего воздуха между рёбрами охладителей в их средней части не менее 10м/с.

Кроме наибольших значений отпирающих токов и напряжений, для тиристоров Т2-320 с целью повышения их помехоустойчивости установлены наименьшие значения отпирающего тока 30мА и напряжения 1В при температуре 25С. Тиристоры Т2-320 с меньшими отпирающими токами и напряжениями использовать для комплектации ВИП нельзя.

Наибольшая допустимая мощность в цепи управляющих электродов тиристоров при управлении постоянным током н должна превышать 4 Вт. В то же время силовые тиристоры в ВИП управляются импульсами длительностью t = 800/1300 мкс. При этой длительности импульсов наибольшая мощность в цепи управляющих электродов тиристоров Т2-320 не должна превышать 25В.

В процессе эксплуатации выпрямительных установок могут возникать значительные перегрузки диодов и тиристоров по току. Если в результате накопления пробитых вентилей или по другим причинам произошел сквозной пробой плеча выпрямительного моста, то одна из полуобмоток трансформатора через исправное плечо в прямом направлении и через пробитое плечо в обратном направлении замыкается накоротко. В этом контуре протекает аварийный прерывистый ток (до 20 кА), который опасен как для всего электрооборудования, так и для вентилей исправного плеча моста выпрямительной установки (ВУ).

Защита выпрямительных установок от токов короткого замыкания и перегрузок осуществляется главным выключателем (ГВ) электровоза и быстродействующими аппаратами, включенными в цепь каждого двигателя, а при пробое отдельных вентилей в любом плече с помощью сигнализации

К наиболее характерным повреждениям следует отнести: сквозной пробой плеч выпрямительных установок, одиночный пробой вентиля, повышенный обратный ток вентиля, нестабильность вольтамперных характеристик, обрыв внутренней цепи вентиля, механические и другие повреждения.

Одиночный пробой вентиля — это полная потеря им вентильных качеств. Ток через пробитый вентиль может проходить как в прямом, так и в обратном направлении. Пробой вентиля может быть вызван различными причинами. Большой обратный ток (при напряжениях, превосходящих напряжение лавинообразования) может привести к тепловому пробою. Причиной потери вентильных свойств может быть также перекрытие по боковой поверхности кремниевой пластины на месте, которое оказалось слабозащищенным, а также не обнаруженный во время изготовления ее дефект. Выпрямительная установка рассчитана так, что в случае повреждения одного вентиля она полностью сохраняет работоспособность и машинист может вести поезд до депо или пункта оборота, где неисправный вентиль заменяют. В то же время следует иметь в виду, что (например, на электровозе ВЛ80э) одиночный отказ тиристора Т2-320 приводит к повышению напряжения на других последовательных тиристорах плеча ВИП. При этом у него несколько снижается прямое падение напряжения (до 0,5 В, а в редких случаях до 0,25 В) и через параллельную ветвь плеча, в которой находится поврежденный тиристор, протекает увеличенный ток. Полный выход из строя одиночного тиристора приводит к загоранию сигнальной лампы этого ВИП на пульте управления электровозом уже при нулевом положении штурвала.

Сквозной пробой плечо возникает при выходе из строя всех вентилей, включенных в данное плечо ВИП.

Как показал опыт эксплуатации электровозов ВЛ80э, случаи выхода из строя всех силовых тиристоров Т2-320 плеча ВИП наблюдались значительно реже, чем случаи одиночных пробоев. В то же время они более опасны, так как при сквозном пробое любого плеча возникает режим короткого замыкания всей вторичной обмотки тягового трансформатора или только некоторой её части (в зависимости от зоны регулирования в момент возникновения сквозного пробоя). При этом развиваются токи, которые могут привести к повреждению вторичных обмоток тягового трансформатора, переключателей и силовых тиристоров в других плечах ВИП. Что-бы предотвратить подобные повреждения, на шинах вторичной обмотки трансформатора установлены токовые реле РТ1 — РТ6, имеющие уставку (8200-

-2001 А. При срабатывании этик реле замыкаются в контакты, через которые на отличающуюся катушку главного выключателя подается питание от обмотки собственных нужд.

Практика эксплуатации электровозов ВЛ80г показывает, что в подавляющем большинстве случаев такая зашита спасает силовое электрооборудование от повреждения. В то же время при сквозном пробое плеча ВИП, как правило, происходит прерывание силовых контактов переключателей 81 и 82.

Наиболее тяжелые повреждения силового электрооборудования отмечаются в случаях, когда машинисты при возникновении сквозного пробоя плеча, не отключают поврежденный ВИП, пытаются повторно включать ГВ.

Неоднократное повторное включение ГВ без отключения неисправного ВИП приводит, как правило, к сквозному пробою нескольких плеч ВИП; число поврежденных тиристоров достигает 10 — 25; сгорают монтажные про-вода и резисторы связи на панелях силовых тиристоров; повреждаются и обугливаются текстолитовые панели с тиристорами и все элементы монтажа, расположенные на этих панелях.

Повреждения тиристоров чаще всего происходят в одном плече одного ВИП, реже возникают сквозные пробои одновременно двух и более плеч одного ВИП и исключительно редко происходят сквозные пробои плеч одновременно в нескольких ВИП. В подавляющем большинстве случаев при сквозных пробоях выходят из строя силовые тиристоры одной параллельной ветви плеча, реже происходит одновременное повреждение силовых тиристоров двух и более параллельных ветвей плеча, крайне редко наблюдается зигзагообразный выход из строя тиристоров плеча. При этом следует отметить, что самые нижние параллельные ветви тиристоров плеча повреждаются чаще, чем остальные ветви.

Увеличение обратного тока вентиля вызывается увеличением напряжения, приложенного к структуре, и повышением ее температуры. В эксплуатации иногда срабатывает защита от пробоя вентиля, но пробитые вентили не обнаруживаются. Задача отыскания вентилей с увеличенным обратным током может оказаться сложной, если в выпрямительной установке имеются вентиля с нестабильной вольтамперной характеристикой.

Нестабильность вольт-амперной характеристики приводит к тому, что временами, в каких-то условиях обратный ток вентилей резко увеличивается, а затем уменьшается до нормального значения. Причинами нестабильности характеристик может быть нарушение герметичности вентилей и отклонения от технологии при изготовлении структуры.

Обрыв внутренней цепи вентиля это такой вид повреждения, при котором вентиль не пропускает ток ни в прямом, ни в обратном направлениях. Как правило, цепь нарушается по спаю в вентилях штыревой конструкции, что в подавляющем большинстве является следствием старения их спая. Чем чаше осуществляют сброс и набор позиций на электровозе, тем интенсивнее может идти старение спая. По этой причине на электропоездах, где число наборов и сбросов позиций значительно больше, чем на электровозах, случаев обрыва цепи вентилей больше. Обрыв цепи в вентиле остается незамеченным машинистом и может быть обнаружен только специальной проверкой.

Наружные повреждения вентиля штыревой конструкции вмятины на крышке, сорванная резьба и др. часто приводят к необходимости его замены. Недопустимо оставлять в работе вентиля с видимыми наружными повреждениями. Сорванная резьба корпуса вентиля не обеспечивает полного прилегания его к охладителю, что в конечном итоге приводит к его чрезмерному нагреву и выходу из строя. Вмятина на крышке может быть причиной повреждения самого выпрямительного элемента или нарушения герметичности вентиля.

Неисправности вспомогательных элементов выпрямительных установок могут возникать как в результате механических воздействий, так и от действия повышенных токов в цепях установки. В эксплуатации наблюдаются случаи сгорания резисторов связи. Одной из причин их сгорания являются режимы перераспределения рабочего тока ВИП на несколько параллельных ветвей в двух смежных плечах. Сгорание одного резистора связи, расположенного на панели тиристора, нарушает цепь управления этого тиристора и приводит к тому, что данная параллельная ветвь тиристоров плеча вообще не принимает нагрузку. Такое положение не является критическим для ВИП, но накопление сгоревших резисторов связи в одном плече может привести к более серьезным повреждениям (например, отказу тиристоров), поэтому в эксплуатации необходимо периодически проверять целостность резисторов связи и заменять сгоревшие.

Имеют место случаи внутреннего обрыва цепи резисторов ПЭВ. Такие повреждения вызывают неравномерность в распределении напряжений по последовательно соединённым тиристорам и приводят к загоранию сигнальной лампы ВИП на пульте управления в кабине машиниста.

У резисторов наблюдаются также случаи коробления элементов, нарушение пайки в местах соединения, а у конденсаторов пробой изоляции, обрыв проводов, нарушение качества пайки, вмятины на корпусах.

3. Периодичность планового технического обслуживания и ремонта ВУ

Виды технического обслуживания и технического ремонта локомотивов (согласно приказу №423/Н от 21.10.2005г.)

1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает техническое обслуживание ТО_1, ТО_2, ТО_3, ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г, текущий ремонт ТР_1, ТР_2, ТР_3, средний ремонт СР и капитальный ремонт КР.

2. Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО_1, ТО_2 и ТО_3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г планируется по необходимости.

3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

4. Техническое обслуживание ТО_1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется:

— персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)

Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов серии ВЛ80с

Источник