D4bh тнвд ремонт своими руками

Ремонт тнвд d4bh своими руками

Подробно: ремонт тнвд d4bh своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Дизелист, а именно тов. Бармалей, по моей просьбе придушил подачу солярки на ТНВД… На расходе это никак не сказалось, зато ехать Насекомое перестало от слова “совсем”…

Неисправности были устранены, расход горючки нормализовался, но пациент по прежнему не ехал…

На днях снова посетил Бармалея с целью: раздушить насос.

Как он поехал… нет, не поехал! помчал! Снова начал вжимать в сиденье, опять вернулась динамика и приемистость…

Но счастье было не долгим… Лихо и быстро покатавшись день, таракан был поднагрет… Нет, не перегрет, но температурная стрелочка вышла на серединку, и загорелся “джекичан”…

Заглядываю в радиатор — антифриза не видно… чешу репу… ну, значит антифриз я счаз найду в масле: достаю щуп, а там масла меньше минимума, только на кончике щупа…

…это к деньгам, подумал штирлиц…

долил литр масла, уровень вышел в минимум… литр антифриза… неспеша, и внимательно поглядывая за происходящим, поездил еще один день — масло осталось на том же уровне, антифриза долил еще литр…

Тля… вечером второго дня полез менять масло, ибо уже пора… Прикупил 6 литровую канистру полусинтетики, Kixx 5W30, которое лил и до этого, фильтр пришлось взять Parts Mall PBA-010, ибо в наличии в магазине был только он…

Как обычно, сливаю масло в тазик, снимаю короб воздушного фильтра, тут раздался первый тревожный звоночек: весь патрубок, что между фильтром и турбиной — аж сочится маслом… в нижней части его подразжижило, и он лопнул по шву… миллиметров 15 трещина… вся турбина в говне…

Берусь руками за масляный фильтр, а он в еще большем говне, чем турбина… Собсно, чего и ожидать, он то под турбиной стоит… Засовываю руку в турбу, начинаю шевелить крыльчатку, и вот тут тревожно зазвенело так, что аж заложило уши… Осевой и радиальный люфты такие, что аж крыльчатка стучит…

Видео (кликните для воспроизведения).

В голове звякнул кассовый аппарат, отбивая чек на тридцатку…

Собирал все обратно в подавленном настроении… В итоге, сломал передний болт короба воздушного фильтра (в каталогах этого болта нет (28171E)), после чего свернул голову хомуту, который держит лопнувший патрубок на турбине…

Заказал патрубок 28138Y1015 за 2400р., хомут 1471165006B за 101р. и турбину Nomparts 282004A210 за 15100… Ждемс…

Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Сообщение: №1 Alexandr_93 » 30 ноя 2014, 08:47

Сообщение: №2 arival52 » 30 ноя 2014, 09:31

Сообщение: №3 Alexandr_93 » 30 ноя 2014, 09:55

Сообщение: №4 arival52 » 30 ноя 2014, 10:17

Сообщение: №5 Alexandr_93 » 30 ноя 2014, 11:01

Сообщение: №6 serg66 » 30 ноя 2014, 11:09

На этой картинке он под номером 240, к нему подходит провод под гаечку и закрывается резинкой.

Сообщение: №7 Alexandr_93 » 30 ноя 2014, 14:02

Сообщение: №8 arival52 » 30 ноя 2014, 19:42

Возможно и НЕ ПРАВ, потому что VALVE SPILL CONTROL — вместо датчика отсечки вкручивается как раз в “плунжерную пару” согласно схеме,
выглядит вот так.
Я думал что на D4ВН стоит клапан по крепежу он по виду не подходит смотря по картинкам.

Давно лазил могу и ошибаться.

Сообщение: №9 455651 » 30 ноя 2014, 22:35

P.S. “Подавляющая часть дизельной продукции корейского производителя Doowon (частично принадлежащего Robert Bosch GmbH) является лицензионным воспроизведением соответствующих продуктов Zexel”
P.P.S. каталожные номера основных запчастей к насосам 33105-42800 33105-42710 33105-42730
плунжерная пара 146403-9620 (9461626030)
пружина 146232-0320 (9461610127)
ролик 146210-5720 (9461616128)
роликовое кольцо 148210-0120 (9461615944)
кулачковая шайба 146220-2120 (9461614976)
рем. коплект прокладок 146600-4620 (9461617567)

Сообщение: №10 455651 » 02 дек 2014, 14:46

Сообщение: №11 Alexandr_93 » 07 дек 2014, 17:46

Сообщение: №12 МОРОЗиК » 12 янв 2015, 16:25

Сообщение: №13 455651 » 04 сен 2015, 14:57

Сообщение: №14 igor309 » 09 фев 2016, 19:08

Сообщение: №15 455651 » 09 фев 2016, 23:06

Сообщение: №16 arival52 » 09 фев 2016, 23:20

Сообщение: №17 igor309 » 10 фев 2016, 11:42

Сообщение: №18 455651 » 10 фев 2016, 15:51

Сообщение: №19 igor309 » 10 фев 2016, 21:32

Так ну вот в чем дело было. Метка на колене проскочила на 4 зубца.
Так что быстро как троссик капота не получилось.
Вот выкладываю видео запуска на холодную.
С моментом впрыска что-то не то. Машину трясет на низких и на высоких. Сизый дым. Холостые обороты низкие. Почти глохнет.

Я так понимаю позднее зажигание. Значит нужно двигать насос против часовой?

Нашёл в интернете интересный материал, согласно подсказкам сам подрегулировал после вмещательства хвалёных мастеров и результат ощутил сразу.
Может кому-то также пригодится.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

Начинать что-то делать с ТНВД нужно с его промывки. Вот ссылки по промывке ТНВД.
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . hp?t=14403
http://forum.racing.kz/index.php?showto . ntry432483).
Если в баке и вообще во всей топливной системе достаточно чисто, промывку можно не проводить, а периодически добавлять прямо в бак средство для очистки форсунок. Говорят, не хуже, если периодически пользоваться. Если же в баке и трубках полно грязи – забьём форсунки нафиг. И не поможет ни какой фильтр.

Перед тем, как растраиваться по поводу плохой работы ТНВД нужно обратить внимание на клапан EGR. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас. Про то, надо он или не надо писали достаточно. Но попробовать его отглушить нужно – бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не надо. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает сам. Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил.

Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой. Иногда после этого двигатель не узнать.

Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт 14. Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор.

Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов. Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. (В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд). Регулируем на горячем двигателе. Обороты – 750-800 об/мин (первое деление на тахометре 0, второе – 500, третье – 750, четвёртое – 1000). Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не должен.
На некоторых ТНВД винт 1 устанавливался не там, где на картинке, а сзади ТНВД. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие же.

Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 (регулятор быстрого ХХ). При включенном кондиционере, гидротрансформаторе АКПП и т.д., винтами 2 и 3 устанавливаем обороты ХХ 1100 об/мин. Если КПП механическая, до достаточно 900 об/мин. Делаем на горячем двигателе. Регулировка очень простая и запоминать как что было не надо. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе (зазор примерно 1 мм), а винтом 3 регулируем обороты . Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1. Я ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не было.

Винт 9 – винт регулировки максимальных оборотов. Регулировать вряд ли нужно. Нужно проверить, когда педаль выжата до конца, упирается ли рычаг 10 в винт 9. Винт ответственный и крутить его вряд ли стоит. Собственно, если его закручивать, то просто не нажмём газ до конца так, как было раньше. Если рычаг 10 не достаёт до винта 9, то регулируем трос. Это уже просто и описывать не буду. Если по правилам, то при полностью нажатой педали газа обороты на ХХ должны возрасти до 4200. Можно так его и отрегулировать.

Винт 8 – винт максимальной подачи топлива . Винт ЧРЕЗВЫЧАЙНО ответственный. Крутя его можно полностью испоганить всю работу ТНВД. К тому же крутить его надо на доли оборота. К тому же до него трудно добираться. Выкручивая винт, сдвигаем сливное кольцо плунжера вправо, чем уменьшаем подачу топлива. Например, когда турбина не развивает давление, а ездить продолжаем, винт можно немного выкрутить. Исчезнет чёрный дым при большой нагрузке, уменьшится расход топлива, а тянуть двигатель будет всё также одинаково плоховато. При резком нажатии на педаль газа на ХХ из выхлопной трубы должно появиться легкое облачко черного дыма, а дальше выхлоп абсолютно чистый. Это оптимально.

Если был грязный антифриз, мог забиться грязью регулятор 12. В этом случае при прогреве двигателя будут очень долго держаться повышенные обороты. Снимаем трубки с него (потечёт антифриз!) и продуваем его воздухом.

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.

Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве , которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.

В общем эта проблема не только у меня была. И решить толком никто не смог.

И так. Уже почти 3,5 года как я купил Галлопер. Максимальная скорость была 110 км/ч. Это предел. Обороты – 3100-3200. Даже на холостом ходу выше 3500 получить не удавалось. НО! На более низких оборотах всё было хорошо. И так как мне быстро ездить и не хотелось, то причину и не искал.

А теперь вот промыл ТНВД. Вскоре появился жуткий подсос воздуха через топливный фильтр (с промывкой не связано). Фильтр заменил в комплекте от Форд Мондео 1,8TD. А он тоже травит. Купил к нему ремкомплект. Всё сделал. Подсоса нигде нет. МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ на холостом ходу упали после этого до 2500. Разгоняешься быстро – а дальше стоп.

Полазив по интернету, нашёл обсуждение на каком-то форуме. Своих фоток я не делал, а похитил 2 фотки оттуда. Я думаю, что они не обидятся, так как там написано, что хотят и для Галлоперов выложить.

И так. Причина оказалась маленькой-маааааленькой. На входе в ТНВД есть болт. Промываем вокруг всё от грязи. Выкручиваем его:

Не теряем при этом 3 медных колечка. Попутно отвернём хомутик, которым крепится топливоподводящая трубка к ТНВД. Чтобы отвести эту трубку в сторону. Медные колечки отнесём домой, нагреем на газу до красна и сразу же бросим в холодную воду. Они станут мягкими. Ну или купим новые. С новыми желательно тоже выполнить подобную процедуру.
Из отверстия извлекаем пружинку.
В глубине отверстия (см 5 от поверхности) находится маленькая сеточка. Извлечь её можно или палочкой, с намотанной на неё ватой. Или, что лучше, берём многожильный провод, оголяем жилы мм на 7. Разгибаем их. Вставляем внутрь и извлекаем вместе с сеточкой:

Сеточку промываем, продуваем. Фиг она очищается. Поэтому после этого несём её на газ. Немного прокаливаем. И снова промываем, продуваем. Всё – чисто.

Собираем всё на место. Вся процедура делалась у меня под окном во дворе + в квартире. Заняло всё около 20 минут. Поехал. Машину не узнать. Зверь! Кроме всего исчезло постукивание при 3000 об/мин.

Почему от этой сеточки так много зависит? Она стоит на входе в ТНВД. Когда она засоряется, ТНВД начинает подсасывать воздух через свои сальники. На низких оборотах не подсасывает. На высоких разрежение выше и пошёл подсос.

В ТНВД есть центробежный регулятор оборотов. Он находится под верхней крышкой. При прокручивании стартером он держит подачу топлива на максимуме. При работе на ХХ поддерживает обороты. Если двигатель холодный и обороты низкие, подача топлива автоматически увеличивается. Если включаем кондиционер, обороты тоже падают. Регулятор снова увеличивает подачу топлива.
Ну а выглядит это так. Включили кондиционер – обороты чуть-чуть упали ( по тахометру почти не заметно) и двигатель прододжает работать как ни в чем не бывало.
А вакуумный регулятор при включении кондиционера дополнительно повышает обороты. Кондиционер на ХХ начинает холодить немного сильнее. ну и все.
В общем я никакой нужды в вакуумном регуляторе не вижу. Слабо оправданное усложнение конструкции. Я у себя эту систему удалил полностью, включая и пневмоэлектроклапан. НО ЭТО МОЕ ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ. В ЭТОЙ ТЕМЕ БЫЛО ОБСУЖДЕНИЕ. Есть мнение, что без вакуумного регулятора обороты падают сильно. Кто прав не знаю. Смотите сами. А для себя я решил.
И от ЕГР клапана удалил. У меня клапанов сейчас вообще нет. С вакуумного насоса трубка идет на усилитель тормозов. Никаких отводов.

А причем тут крышка клапанов? Советую еще фары протереть, и по колесам попинать ;D

“D4BH механический ТНВД, лючек какой-то . “ -нихрена непонятно. Модель авто, год, литраж, № ТНВД – в студию! (можно и портрет “лючка” в анфас) ;D

А причем тут крышка клапанов? Советую еще фары протереть, и по колесам попинать ;D

В первом случае, кстати, не малые.

В нашем городе около трёх дизельных сто, у всех хреновая репутация и каждое такое сто твердит, что всё переделывают после других. Т.е одни хают других. Мне денег не жалко, я уже на саляру потратил лишних тысяч сто наверное. Просто выхода не вижу, вот и пытаюсь как-то хоть, понять, что случилось, может мастерам посоветывать чего.

Я тоже сижу на тематическом форуме по своей профессии и таких задавателей влпросов (каким сейчас сам являюсь) отправляю к мастерам, т.к. каждый должен заниматься своим делом. Но это только в тех случаях, когда человек решил сэкономить и лешить моего брата заработка. В моём случае безвыходность. Машина стоит, моя работа стоит, все планы рухнули, просвета не видать.

На стенде это очень хорошо видно. Раскручиваешь ТНВД на обороты выше холостых. Нажимаешь на рычаг газа. Отпускаешь его. Если остается “прокапывание” топлива через тестовые форсунки, то это оно и есть.

Создан двигатель D4BH концерном Kia-Hyundai по аналогии с мотором 4D56T производителя Mitsubishi. Это изначально турбированный дизель для продольного расположения под капотом. На некоторых грузовиках доступ к нему осуществляется изнутри салона, что облегчает обслуживание, но затрудняет демонтаж при капремонте.

Блок цилиндров и выпускной коллектор в двигателе D4BH выполнены из чугуна. Впускной коллектор и ГБЦ алюминиевые. Рядная схема двигателя с 4 цилиндрами обеспечивает объемы камер сгорания 2,5 л за счет диаметра цилиндра 91,1 мм и хода поршня 95 мм.

Обозначение D4BH расшифровывается следующим образом:

D4B – серия;
H – турбина плюс интеркуллер.

Существуют атмосферные модификации этой же серии D4BA и D4BB, турбированные, но без интеркуллера D4BF. В зависимости от турбины форсировка позволяет получить разные значения параметров дизельного ДВС:

716938-5001S – потребовалось увеличить мощность до 140 л. с., использовался в минивэнах завода Hyundai H-1;
49135-04300 – 99 л. с., устанавливался изготовителем на минивэны H-1;
Electronic 715843-5001S – 136 л. с., эксплуатируется с системой TCI в корейских минивэнах Starex;
716938-5001S – 140 л. с., производитель рекомендует эту комплектацию для микроавтобусов Starex;
49135-04300 – 99 л. с., для Starex 2.5 TD;
Electronic 715843-5001S – 136 л. с., модернизация системой TCI для микроавтобуса H-1.

В разных комплектациях кроме турбины может отличаться навесное оборудование – масляный насос, впускной коллектор. До 2001 года использовался механический ТНВД, затем с электронным управлением.

Наиболее важные технические характеристики D4BH сведены в таблицу:

смешанный цикл 15 л/100 км

болт сцепления – 15 – 22 Нм

крышка подшипника – 75 – 85 Нм (коренной) и 45 – 48 Нм (шатунный)

головка цилиндров – 115 – 125 Нм

Регулируются характеристики двигателя за счет использования разных турбин, конструкций ТНВД и впускного коллектора.

Изначально двигатель D4BH обладает следующими конструкционными особенностями:

чугунный блок цилиндров с гильзами;
головка блока цилиндров из легкого алюминиевого сплава;
пара балансировочных валов с ременным приводом для уменьшения вибрационных нагрузок;
пятиопорный коленвал, выполненный из стали ковкой, галтели упрочнены по технологии накатки;
литой алюминиевый поршень укомплектован компрессионным кольцом со спецпокрытием;
углы открытия клапанов соответствуют 20 и 55 градусам до ВМТ (впуск, выпуск, соответственно), закрытия — 49 и 22 градуса;
камеры сгорания вихревого типа, распредвалы литые;
ТНВД и ГРМ приводятся во вращение общим зубчатым ремнем;
Регулировка тепловых зазоров клапанов до 1991 года осуществлялась шайбами, затем толкателями разной длины, описание операции заложено в руководство пользователя;
маслофильтр вынесен на индивидуальный кронштейн;

Выполнить капремонт вполне по силам своими руками, однако существуют нюансы комплектации. Например, маслонасосы D4BH и D4BF внешне схожи, но отличаются расположением кронштейна генератора. Если их перепутать, приводной ремень генератора порвется сразу после ремонта, так как шкивы коленвала и генератора станут не соосны.

Условно к разновидностям мотора D4BH можно отнести несколько вариантов этой же серии:

D4BF – не имеет интеркуллера
D4BA – атмосферная модификация;
D4BB – такая же атмосферная версия, но объем увеличен до 2,6 л.

В каждой из этих модификаций применяется собственное навесное оборудование, которое не подходит для базового варианта.

Неприятной особенностью дизелей D4BH для владельцев становится ременный привод балансировочных валов с низким эксплуатационным ресурсом. Вторая проблема – вакуумный насос, точнее обрезание этой деталью шлицов на валу генератора, разбитый задний подшипник.

В остальном дизель хлопот владельцам не доставляет, считается очень надежным и ресурсным. В среднем капитальный ремонт производится после 350 000 км пробега. Для автомобилей D и E класса расход топлива и смазки вполне экономичный.

Производитель реализовал мотор D4BH в качестве силового агрегата на следующих автомобилях Hyundai:

Terracan – универсал с передним/полным приводом;
Galloper – внедорожник;
Porter – коммерческий грузовик с доступом к мотору из салона;
Porter II – грузовик с улучшенным дизайном кабины;
H-1/Starex – минивэны LVC;
H-1/Grand Starex – минивэн для внутреннего рынка Кореи.

Также рекомендовано конструкторским отделом производителя применение этих движков в грузовичках Kia Bongo/K2500.

Официальный мануал на дизельный двигатель D4BH регламентирует следующие сроки ТО:

замена масла каждые 7500 пробега вместе с масляным фильтром;
ремень ГРМ имеет ресурс 80000 км, а проверка осуществляется вдвое чаще;
ремень навесного оборудования способен отходить 60000 пробега;
топливный фильтр следует обновлять через 40000 км;
замена воздушного фильтра производится каждые 40000 пробега;
свойства антифриза резко снижаются после 20000 км.

Достаточно компактное устройство ДВС неизбежно приводит к прогоранию выпускного коллектора, поэтому через 30000 км его необходимо осматривать, а менять примерно вдвое реже.

Несмотря на надежную конструкцию и достаточно высокие эксплуатационные характеристики мотор D4BH имеет следующие «болезни»:

3) выработка ресурса воздушного фильтра

2) порвана прокладка клапана ЕГР

3) замена маслосъемных колпачков

Не следует забывать, что поршень стопроцентно гнет клапана в момент обрыва ремня ГРМ. При замене форсунок производитель рекомендует проверять на стенде и б/у и новые изделия, чтобы убедиться в их работоспособности.

Поскольку двигатель D4BH уже имеет и турбину, и интеркуллер, произвести для него тюнинг становится практически невыполнимой задачей. Дальнейшее увеличение давления, во первых, зависит от конструкции турбины, во вторых резко снижает ресурс силового привода.

В принципе, производитель мотора D4BH уже производит тюнинг на заводе, подбирая конкретную версию турбины для определенного грузовика, минивэна или внедорожника, на которые он устанавливается.

Таким образом, мотор D4BH производителя KMJ является турбированным рядным силовым приводом продольного расположения для тяжелых транспортных средств в линейке Hyundai и Kia. Базовые характеристики равняются 99 л. с., 2,5 л и 230 Нм, соответственно при степени сжатия 21 единица.

Какого цвета дым и на каких режимах?

Вообще, если дым сизый и пахнет несгоревшей солярой, при этом более или менее нормально работает при включенных свечах накала, я бы предположил сильно поздний впрыск.

При отключении датчика опережения впрыска (не регулятора) TPS (стоит с боку ТНВД перпендикулярно корпусу) комп усредняет данные управления, отсюда и нет жесткой работы двига.

Уточните пож что именно прочистили и чем измерили скважность?

Как замеряли и на каких режимах?

Дым,сизый,впрыск на двигателе да,поздний.Меня интересует такой вопрос,почему когда выставляю 7 град. по тех данным ,двигатель дымит?Регулятор отключал,который находится под напорными клапанами -снимал,проверял-рабочий.Скважность проверял осциллографом .Форсунки -разбирались,прочищались,опрессованы на стенде.Клапан EGR ,проверял при разборке двигателя,а поршень таймера на его подвижность .Внутри корпусное давление на Х.Х. манометром,между корпусом ТНВД и клапаном обратки.Сейчас,временно сделал впрыск на слух,приблизительно 2град.

Так в Вашем случае какое давление на холостых оборотах двигателя?

D4BH,это аналог 4D56,который стоит на Паджеро.

4D56 стоит не на Паджеро а на L 200 ДЛЯ ПРАВИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ момента впрыска надо плунжер выставить 1.0+- 0.03 это 9гр до ВМТ

КАК это ты прочищал форсунки а главного то ты и не сделал основное у форсунок это распыл если распыла нет то как не крути а к спецам обращаться придется

почему на одном и том же двигателе D4BH с одинаковыми форсунками и мощностью, по каталогам значится столько разных ТНВД. На самом деле ТНВД бывает только один, и стоят они везде одинаковые. Точнее “тело” ТНВД одинаковое, разница только в проводке “косе” ТНВД. На косе ТНВД есть три разъёма, два маленьких и один большой. Так вот бывает большой разъём на 13 контактов и бывает на 12 контактов. Вот вся разница. Фото разъёмов можете посмотреть на сайте в разделе ТНВД Hyundai Kia. Ну ещё может отличаться коса по длине проводов.
4. Взаимозаменяемость.
ТНВД с номерами

ТНВД с номерами
33105-42820
33105-42800
33105-42730
33105-42720
одинаковые по разъёмам, но разные по длине косы. ТНВД 33105-42730 можно поставить на место любого, так как у него длинная коса.

При необходимости можно удлинить косу и переставить разъёмы. Так что в принципе если захотеть можно взаимозаменить любой тнвд D4BH, что мы и делали.
Сейчас у нас есть в продаже два типа ( по разъёмам) ТНВД с длинной косой. Если вам нужно подобрать ТНВД для своего авто, просто посмотрите центральный разъём. Визуально разъёмы отличаются ещё и тем, что на разъёме на 13 контактов есть крепления под болты, а на разъёме на 12 контактов нет.
На ТНВД D4BH для Teracan и Galloper разъём на 12 контактов
На ТНВД D4BH для Porter Starex разъём на 13 контактов

Нет в дизельном двигателе более сложного и ответственного узла, чем система впрыска топлива, точнее, главной ее части – топливного насоса высокого давления. Много сопряженных деталей, высоконагруженные узлы, наличие прецизионной дозирующей системы, делают ремонт ТНВД непростой задачей даже в условиях сервиса. Тем более сложно выполнить ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя своими руками.

В автомобильной технике ремонтируется практически все, кроме, может быть, отдельных сальников и манжет, ремонт которых невозможен без специальных материалов. Сложность настройки, диагностики и ремонта ТНВД требует от работника наличия навыков работы с точной механикой.

Настроить по заводским параметрам, без специального диагностического стенда для ремонта ТНВД, просто невозможно. В ходе диагностического исследования ТНВД необходимо проверить:

цикловую подачу насоса высокого давления, во всем диапазоне оборотов вала ТНВД, при запуске, и после отсечения подачи топлива;
стабильность развиваемого давления;
равномерность подачи нагнетаемого ТНВД в форсунку топлива.

Даже имея доступ к диагностическому стенду, и изучив вопрос ремонта ТНВД по многочисленным видео, качественно проверить и оценить его работу очень сложно.

В тяжелых дизелях используют плунжерные, рядные ТНВД. В обслуживании и ремонте подобные устройства сложнее, так как требуют специального оборудования для его разборки, поэтому такие ТНВД и их ремонт рассматривать не будем.

В легковом дизеле практически всегда применяется ТНВД распределительного типа. В отличие от рядного, в распределительном насосе усилие на плунжер передается с помощью профилированной кулачковой шайбы. Конструкция ТНВД получилась компактнее, но вряд ли проще, чтобы рассчитывать выполнить ее ремонт на коленке.

Наиболее известным и доступным считается ТНВД Bosh VP44. Зачастую, потребность в ремонте внутренностей насоса возникает при:

плохой тяге и неполном сгорании топлива даже в идеальных условиях – при отсутствии нагрузки и основательно разогретом двигателе;
внезапном отказе и остановке дизеля под нагрузкой, что называется, «смерть на взлете». Обычно сканер в таких случаях диагностирует код P1630 и P1651.
появлении протечки солярки в области сальника уплотнения центрального вала ТНВД.

Поэтому ограничимся в вопросе ремонта ТНВД своими руками заменой уплотнений и устранением задиров рабочих поверхностей деталей.

Прежде чем разбирать уплотнение вала привода ТНВД, попробуйте пошевелить его в радиальном направлении. Если руками ощущается люфт, возможно, причина подтекания топлива заключается в износе рабочей поверхности вала или требует ремонта подшипника.

Большое количество разъемных плоскостей и сопряженных поверхностей деталей потребовало применения большого числа уплотнений и сальников. Как правило, они изготовлены из качественного материала и служат достаточно долго, пока при ремонте или обслуживании не будут повреждены. В этом случае для ремонта своими руками ТНВД Bosch применяют стандартные ремкомплекты.

Достаточно просто при ремонте заменить уплотнение на датчике положения вала и на автомате опережения впрыска. Для лучшего прилегания на новые колечки и резинки можно капнуть пару капель веретенки или моторного масла.

Для профилактического ремонта ТНВД бош своими руками потребуется разобрать насос примерно в следующем порядке:

снимаем дозирующий клапан с торцевой части ТНВД. Для этого следует отвернуть четыре винта прижимной пластины, аккуратно освободить кабель клапана опережения впрыска. Сняв три винта крепления дозирующего клапана, можно осторожно вынуть из гнезда;

отвернув крепление на верхней крышке, можно снять плату управления и получить доступ к электронике;
выставляем положение вала, как показано на фото, снимаем камеру и получаем доступ к внутренностям ТНВД;

Читайте также: Ремонт замка с ригелями

после демонтажа подшипника с помощью специального съемника получаем возможность изучить потенциального виновника плохой работы ТНВД – поршня узла опережения впрыска. Зачастую на детали присутствует износ поверхности и задиры на кромках. Можно попытаться выполнить ремонт полировкой поверхности, заменить деталь целиком намного дороже.

После ремонта сборку проводят в обратном порядке с промывкой деталей соляркой.

Зачастую, кроме задиров, на поверхности поршней существует еще одна причина, по которой ТНВД не развивает необходимого давления. Этой причиной может быть мусор, пленки или парафинистые образования, отложившиеся на фильтровальной сетке внутри насоса. Стоит сетка со стороны входного патрубка. Промывать каналы – дело хлопотное и малоэффективное, проще снять сеточку и продуть ее сжатым воздухом.

Оторвавшиеся кусочки мусора могут заклинить поршень плунжера или даже привести к обрыву либо поломке приводного вала насоса. Поэтому очистку стоит проводить крайне тщательно, чтобы избежать загрязнения внутренних полостей насоса.

Среди множества причин выхода из строя электронного «ливера» ТНВД чаще других встречается обрыв или перегорание контактов платы управления и выход из строя силовых транзисторов. Если знания и навыки работы с электронными приборами позволяют провести «прозвонку» работоспособности транзисторов и ремонт, стоит попробовать выявить причину и заменить виновника исправным элементом.

Для проверки состояния «виновника» нужно аккуратно вскрыть черную крышку, плотно посаженную на резиновом уплотнителе с помощью винтов. Снимать ее следует осторожно, чтобы не повредить сам уплотнитель.

Причиной выхода из строя не только транзистора, но и всей платы мог быть воздух, попавший в полость из-за плохой работы системы дренажа или обратного клапан. Зачастую завоздушивание пытаются устранить раскруткой стартером, надеясь закачать таким способом солярку в ТНВД. В этот момент транзистор открыт и нагружен максимально, что приводит к интенсивному нагреву. В воздушной среде при плохом отводе тепла неизбежно произойдет его перегорание. В отдельных немецких авто стоит защита, предупреждающая попытку завести мотор при отсутствии топлива в магистрали. Для этого используется датчик топлива в баке.

Выход из строя транзистора можно установить «прозвонкой» тестером или по внешнему виду. Лучшим вариантом ремонта подобной неисправности будет замена платы управления целиком. Возможно, это дороже перепайки, но зато даст гарантированное качество и стабильную работу ТНВД после ремонта. В крайнем случае, отдайте плату и транзистор на перепайку специалистам – электронщикам.

При установке и обратной сборке после ремонта проверьте качество затяжки всех креплений.

Если в процессе ревизии вы не совершали необдуманных и необоснованных замен деталей, собранный насос должен работать примерно с теми же параметрами, что и раньше. Стандартно для испытания и регулировки ТНВД после капитального ремонта используют стенд Bosch EPS-815.

На видео можно узнать, как поднять давление плунжера в ТНВД Bosch типа VE:

Внимание, редакция сайта “Твоя дорога” рекомендует проконсультироваться со специалистом, прежде чем приментять эту инструкцию к действию.

Одним из самых загадочных узлов автомобиля с дизельным двигателем по праву является топливный насос высокого давления (ТНВД). Существует 2 вида насосов- насос механический и насос электронно управляемый, в народе EFI-шный. Каждый из видов делится на 2 подвида : Многоплунжерный рядный, одноплунжерный распределительного типа (VE). «Экзотику» типа насос-форсунка, Common Rail или Распределительные насосы серии VR (Распределительный насос с аксиальным плунжером, Распределительный роторный ТНВД) рассматривать не будем

Поскольку устройство, а следовательно и принцип его работы для многих является загадкой, бытует мнение, что для его ремонта нужно специализированное оборудование и специально обученный человек. Однако такой «джентльменский» набор не всегда под рукой, поэтому попробуем разобрать и собрать этот мудрёный узел «на коленке». В качестве объекта для препарирования выступит ТНВД, собранный в далёкие времена из нескольких разномастных насосов, без использования стендов, но при этом успешно раскручивавший дизель 4D56 БЕЗ ТУРБИНЫ до 8000об/мин. Внешне от ТНВД, установленного на вашем автомобиле, он может отличаться только отсутствием корректора по давлению (этакая гриб-шляпа на верхней крышке) и некоторых навесных агрегатов. Сути дела это не меняет.

Итак, на столе- ОН .. Вид сверху

Цветными стрелками обозначены:

Зелёный- болт подачи топлива
Жёлтый- «обратка»
Чёрный- клапан давления в корпусе ТНВД
Красный –ось регулятора подачи топлива (привод «газа»). Сам рычаг «газа» для удобства демонтирован.
Коричневый- болт «качества» смеси.

Стрелками обозначены:

Чёрный- автомат прогрева
Зелёный- привод автомата прогрева
Красный- автомат опережения зажигания (впрыска)
Синий- идентификационная табличка

Вид сбоку (обратная сторона):

Синий- датчик числа оборотов (тахометр, присутствует не всегда)
Красный – клапан отсечки топлива (глушилка)
Жёлтый – напорный клапан.
Зелёный- собственно, плунжер.
Чёрный- ось рычага подачи топлива. Такой-же имеется с обратной стороны насоса. Стронуть( но не откручивать полностью) их лучше на начальном этапе разборки.

Для работы понадобятся: набор головок, набор шестигранников, пинцет, отвёртки, ключ газовый, штангельциркуль, тиски, чистая тряпка, емкость с чистым дизтопливом, консистентная смазка (Литол, ШРУС, и т.п)., ну, и сам предварительно ОТМЫТЫЙ пациент -))

Внутри установлен сетчатый фильтр, который, как правило, промывке не подлежит. Удаление не имеет «противопоказаний».(жёлтая стрелка).
Имеет калиброванное отверстие на боковой поверхности (красная стрелка). У разных насосов его размер разный, поэтому замена на другой приводит к изменению внутреннего давления в насосе.

Думаю, комментарии не нужны. Совет- сам привод разбирать не стоит .

Жёлтый- датчик числа оборотов
Зелёный- «глушилка».
Чёрный- центробежный регулятор числа оборотов.
Синий- рычаг привода подачи топлива.

Тут одна трудность- добраться до одного из 3-х болтиков. Вариантов всего два:

Разобрать привод (осторожно, там мощная пружина!+ ЗАПОМНИТЬ настройку регулировочного болта), и тогда уже спокойно открутить оставшееся.

Открутить 2 «лёгких» болтика под ключ «на 10», ослабить 3-й, «тяжёлый», и отодвигая узел в сборе, потихоньку его вывернуть.

Должно получиться вот так:

Жёлтый- уплотнительное кольцо
Красный- регулировочный болт автомата опережения
Зелёный- крышка автомата опережения.
Запоминаем (записываем) вылет головки болта (красная стрелка) над крышкой (зелёная стрелка). Если в процессе решитесь выкрутить этот болт, при сборке нужно будет вернуть размеры в исходное состояние.
Синий- ось регулятора оборотов.
Чёрный- привалочная плоскость.

Внимание! Для насосов ПРАВОГО вращения резьба на оси будет ЛЕВАЯ и наоборот!

Если удастся подобрать инструмент, откручиваем регулятор давления.

Теперь начинается самое интересное. В разбор попадают узлы, состоящие из нескольких деталей. Причём детали не могут «жить» друг без друга. Т.е путать между собой их просто нельзя.

Красный- корпус напорного клапана
Зелёный- пружина возвратная
Синий- игла клапана
Жёлтый- седло клапана
Чёрный- шайба уплотнительная.

Пробку под красной стрелкой можно не отворачивать, она служит для установки индикатора. Дело в том, что зажигание на дизелях ставится не столько по меткам. Вернее, изначально, момент впрыска выставляется по индикатору, и только потом наносится метка, которую мы видим. Данную процедура пока опустим, до неё дойдёт очередь.

Итак, отворачиваем заглушку (синяя стрелка). Тут пригодится газовый ключ. Резьба заглушки- правая.

Синий- корпус плунжера
Красный- плунжер.

На данном этапе необходимо замерить величину, на которую плунжер утопает в корпусе. Результаты замера- записываем, они пригодятся при сборке.

Отпускаем крепёжные винты (но не до конца), и АККУРАТНО покачивая, сдвигаем корпус плунжера вверх. Как только он освободится, окончательно откручиваем винты и снимаем корпус плунжера. Должна получиться такая картинка:

Синий- плунжер
Жёлтый- дозирующее кольцо
Красный- шайба-подшипник
Коричневый- опорная пластина
Чёрный- пружина
Зелёный- шайбы регулировочные.

Чёрный- регулировочная шайба плунжера
Красный- кулачковая шайба.
Зелёный- рычаг подачи топлива. У меня получилось снять его раньше.

Внимание!! Ролики не снимаем, местами их не меняем.

Снимаем стопор (показан отвёрткой).

Под стопором видим штифт. Показан так- же отвёрткой (она намагничена, штифт ей легко удаляется).

Удаляем привод кулачковой шайбы.

Во внутрь освободившегося пространства выталкиваем ось автомата опережения:

Для удобства я удалил 1 ролик, ничего криминального тут нет. За ось автомата опережения вытягиваем роликовое кольцо наружу. Осторожно, не прилагайте излишних усилий!. При малейшем перекосе кольцо заклинивает в корпусе. Попытки его вырвать «внаглую» закончатся плачевно- корпус насоса пойдет в утиль.

Должно получиться примерно так:

За торчащие в недрах насоса 2 «рога» вынимаем вал насоса с шестерней регулятора:

Возвращаемся к «останкам» насоса:

Отпускаем болты (синие стрелки) и вынимаем крышку подкачивающего насоса (красная стрелка).

Переворачиваем корпус насоса.

Извлекаем сальник (показан отвёрткой). Предупреждение- не пытайтесь его сохранить, работать он всё равно не будет.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

В итоге должен остаться голый корпус с запрессованной в него втулкой . Вот такой:

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник