D4cb мануал по ремонту
моторы D4CB с сорент BL и старексов (H-1) я ремонтировал с 2012 года, никогда у меня не возникало каких либо вопросов по ремонту этих моторов.
а этой осенью я узнал что оказывается этот мотор очень сложный и практически не поддаётся ремонту, что все ремонты заканчиваются тем что мотор проезжает 1000 км и умирает снова. А я то и не в курсе был…
так вот разберём основные моменты касаемые этого мотора
1) установить причину входа из строя.
2) отправить форсунки на проверку, при необходимотсти отремонтировать или заменить.
3) очистить маслоприёмник или заменить на новый
4) проверить шестерни масляного насоса
5) промыть- продуть каналы (особенно балансировочных валов)
6) использовать новые болты ГБЦ и форсунок
7) соблюдать порядок сборки и моменты затяжки.
8) проверить посадочное место в ГБЦ под форсунку (часто происходит прогар посадочного места ниже шайбы)
вал был отшлифован в по шатунным шейкам в 0.25 (первый ремонт) проверена геометрия на увод винтом (скручивание)
сами шатуны были промерены на потерю округлости в месте крепления вкладыша, 2 шатуна были вытянуты от номинала (потеря округлости отверстия) на 0.06 мм, это максимально допустимый эллипс. шатуны были отправлены в ремонт (это очень распространённая практика на дизельных моторах). В ходе ремонта выполняются следующие операции, стачиваются стыковочные части на крышке и шатуне, тем самым мы получаем эллипс стянутый сверху и снизу, после этого затягивается крышка, шатун устанавливается в станов и отверстие хонинговкой доводится до и идеальной окружности. при сильных искажениях на больших шатунах, шатуны взвешиваются и подгоняются по размеру (снимается лишняя масса с шатунов которым не потребовалось восстановление отверстия. для уравновешивания шатунов в группе)
блок, поршни и ГБЦ были отмыты, прилавочные поверхности ГБЦ и блока были очищены и отшлифованы притирочной плиткой. были очищены клапаны от нагара и притёрты, заменены сальники клапанов.
после шлифовки все детали тщательно поются и продуваются масляные каналы.
далее процесс сборки.
установить верхние коренные вкладыши и 2 верхних упорных полукольца, смазать контактную поверхность (далее СКП) вкладышей
уложить коленчатый вал
установить нижние вкладыши (без отверстий для подачи масла) в крышки коренных подшипников, СКП
затянуть крышки коленчатого вала с указанным моментом в нужной последовательности (сначала 3 крышка, потом 2, 4, 1 и 5), проверить плавность вращения вала провернув вал 3-4 раза
установить замки поршневых колец согласно инструкции (замки в рязах должны быть развёрнуты на 180 градусов)
подготовить цилиндры, СКП, установить новые шатунные вкладыши.
установить 1 и 4 поршни в цилиндры, установить крышку шатуна, затянуть гайки с моментом 5 Нм
провернуть коленчатый вал на 360 + 180 = 540 градусов. убедиться в плавности перемещения вала.
установить 2 и 3 поршни в цилиндры, установить крышку шатуна, затянуть гайки с моментом 5 Нм
провернуть коленчатый вал на 360.
затянуть с положенным моментом крышки шатунов
отвести коленчатый вал на 90 гр от ВМТ, так что бы поршни встали во всех 4 цилиндрах в одну линию
очистить и обезжирить контактные поверхности ГБЦ и блока цилиндров, продуть отверстия крепления болтов ГБЦ.
установить новую прокладку соответствующей толщины
установить ГБЦ
нанести тонкий слой на резьбы новых болтов ГБЦ, нанести каплю моторного масла с двух сторон шайбы болта ГБЦ.
установить новые болты полностью наживив их но не затягивая.
выполнить протяжку болтов ГБЦ с указанным моментом в указанной последовательности, при этом несколько раз пройти все болты по схеме с моментом 49 Nm (центральные болты проседают), выполнить серию доворотов.
установить гидрокомпенсаторы (гидрокомпенсаторы должны храниться в масляной ванне)
установить рокеры (толкатели) клапанов
установить постель распредвалов и затянуть с положенным моментом. провернуть каждый распредвал на 360 гр, убедиться что валы отжимают все клапаны и рокеры не спрыгнули с своих мест.
выставить распредвалы по фазам согласно ВМТ первого цилиндра.
выставить коленчатый вал в ВМТ первого цилиндра.
выставить балансировачные валы согласно меткам. (ВНИМАНИЕ ОДИН ИЗ БАЛАНСИРНЫХ ВАЛОВ ПРИВОДИТСЯ В ДЕЙСТВИЕ ЧЕРЕЗ ШЕСТЕРНЮ С ПЕРЕДАТОЧНЫМ ЧИСЛОМ 1:2 ДЛЯ ВЕРНОЙ УСТАНОВКИ ТРЕБУЕТСЯ УСТАНОВКА ОТВЁРТКИ ИЛИ ШТИФТА В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОТВЕРСТИЕ СБОКУ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ. ПРАВИЛЬНЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ БАЛАНСИРА ЯВЛЯЕТСЯ ТО — В КОТОРОМ ОТВЁРТКА УХОДИТ В ГЛУБЬ И НЕ ДАЁТ ПОСЛЕ ЕЁ УСТАНОВКИ ВЫПОЛНИТЬ ПОЛНЫЙ ПРОВОРОТ БАЛАНСИРНОГО ВАЛА)
установить масляный насос
установить звёзды и цепи синхнонизации,
установит натяжные планки, успокоители и натяжители. выполнить затяжку элементов
извлечь отвёртку или штифт из технологического отверстия сбоку блока. установить болт- заглушку
провернуть коленчатый вал 2 раза на 360 градусов, убедиться в совпадении меток распредвала и коленчатого вала.
далее производить окончательную сборку.
перед первым запуском заменить топливный, масляный и воздушный фильтры, полностью заправить двигатель маслом и ОЖ, (В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ФОРСУНКИ БЫЛИ ЗАМЕНЕНЫ, ПРОПИСАТЬ ДИАГНОСТИЧЕСКИМ ПРИБОРОМ КОДЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ФОРСУНОК В СООТВЕТСТВИИ С ЗНАЧЕНИЯМИ УКАЗАННЫМИ НА НОВЫХ ФОРСУНКАХ) отключить разъёмы форсунок и проворачивать коленчатый вал стартером в течении 15-20 секунд чтобы система смазки заполнилась. после пуска. проверить коррекцию форсунок. прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, выполнить контроль утечек.
заменить масло и масляный фильтр после 500 км пробега.
всем кто столкнулся с ремонтом этого мотора, с радостью подскажу и расскажу, так же рекомендую прочитать предыдущий статью про D4CB
Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации заднеприводных и полноприводных автомобилей Hyundai Starex / Н-1, оборудованных дизельными двигателями D4BH (2,5 л), D4CB (2,5 л CRDi), D4BF (2,5 л), D4BB (2,6 л).
Пособие содержит подробные сведения по диагностике и ремонту элементов системы управления дизельными двигателями, в т.ч. с системой электронного управления COVEC-F и системой Common Rail, инструкции по использованию системы самодиагностики двигателя, АКПП, ABS, SRS и рекомендации по регулировке и ремонту механических и автоматических коробок передач, элементов тормозной системы (включая ABS), системы парковки (парктроник), рулевого управления, управления 4WD и подвески. Представлены подробные электросхемы и описания проверок элементов электрооборудования. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости.
В отдельные разделы издания входят инструкция по эксплуатации Hyundai Starex / Н-1, рекомендации по техническому обслуживанию и схемы электрооборудования (электросхемы) автомобиля.
Настоящая книга предназначена для владельцев автомобилей Хюндай Старекс, Н-1, специалистов СТО и автосервисов.
За историю существования двигатель D4CB модернизировался дважды. Первое поколение получило топливную систему от моторов Bosch, соответствовало нормам Евро-3. Устанавливались ДВС в машины Porter II (123 л. с.), H1/Starex (145 л. с.) и Sorento (145 л. с.).
Второе поколение производителя удовлетворяет регламенту Евро-4. Моторы завода Hyundai комплектовали машины Porter II (126 л. с.), Starex и Sorento (170 л. с.). Третье поколение движков создано под Евро-5, эксплуатируется в автомобилях Porter II, Grand Starex/H1 и Bongo III. Топливная система здесь Delphi, двигатели мощностью 170 л. с. оснащены турбокомпрессорами VGT с изменяемой геометрией.
Технические характеристики D4CB
Корейским производителем Kia/Hyundai в двигателе использована классическая конструкция:
- чугунный блок и выпускной коллектор, легкосплавная головка ГБЦ и коллектор впускной;
- схема двигателя соответствует рядной четверке продольного расположения по ходу движения транспортного средства с приводом на задний мост;
- дизель атмосферный, изготовителем производится регулировка параметров под конкретную модель автомобиля, потому крутящий момент/мощность могут отличаться;
- для сложных эксплуатационных условий руководство компании разработало Турбо версию мотора мощностью 170 л. с.
Увеличены объемы камер сгорания за счет хода поршня и диаметра цилиндров, которые проточены в блоке без использования гильз.
Все технические характеристики базовой версии D4CB собраны в таблице:
| Изготовитель | Hyundai/Kia |
| Марка ДВС | D4CB |
| Годы производства | 1996 – … |
| Объем | 2497 см 3 (2,5 л) |
| Мощность | 85,3 – 125 кВт (116 – 170 л. с.) |
| Момент крутящий | 245 – 441 Нм (на 2200 об/мин) |
| Вес | 117 кг |
| Степень сжатия | 17,7 |
| Питание | прямой впрыск, ТНВД |
| Тип мотора | рядный дизель |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | схема DOHC, оригинальный профиль кулачков |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 91 мм |
| Поршни | оригинальные, дюралевые |
| Коленвал | кованый стальной |
| Ход поршня | 96 мм |
| Горючее | ДТ (солярка) |
| Нормативы экологии | Евро-3/5 |
| Расход топлива | 7,9 – 15 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 10W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Mobil Delvac XHP LE, Motul X-Clean, Chevron Delo 400 LE, Mobil 1 Turbo Diesel Truck |
| Масло для D4CB по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,5 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км |
реальный 250000 км
маховик – 62 – 87 Нм
болт сцепления – 19 – 30 Нм
крышка подшипника – 133 Нм (коренной) и 60 м, 35 Нм + 60° (шатунный)
головка цилиндров – четыре стадии 5 Нм, 49 Нм + 90° + 90°
В движение навесное оборудование и ГРМ приводится тремя цепями:
- верхняя вращает распредвалы;
- нижняя крутит правый балансирный вал и маслонасос;
- средняя приводит в движение левый балансировочный вал и ТНВД.
В мануал входит описание рабочих параметров и инструкция по обслуживанию, ремонту мотора.
Особенности конструкции
Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно. Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть. Приходится разбирать мотор для очистки.
Остальными нюансами конструкции являются:
- прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
- регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
- механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
- в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
- каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
- дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
- валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;
Производителем выполнена промышленная форсировка дизеля за счет расточки цилиндров и увеличения хода поршня. После выработки ресурса цилиндрами капитальный ремонт возможен либо гильзованием, либо расточкой под ШПГ другого производителя. Изменением версии прошивки ЭБУ можно увеличить мощность на 20 л. с. максимум, так как этот потенциал заложен в конструкцию изначально.
Перечень модификаций ДВС
Для кроссоверов, минивэнов и грузовиков необходимы не одинаковые эксплуатационные характеристики, поэтому существуют модификации моторов D4CB со следующими настройками ЭБУ:
- 116 л. с./243 Нм;
- 123 л. с./320 Нм;
- 133 л. с./343 Нм;
- 140 л. с./392 Нм.
Существует турбированный вариант ДВС с характеристиками 170 л. с./441 Нм и конструктивными особенностями:
- изменяемая геометрия турбины исключает эффект турбоямы, на любых оборотах обеспечивается прирост динамики;
- навесное оборудование имеет ресурс 100000 км, требует замены при снижении тяги, появлении черного дыма, свиста и появлении масла в интеркуллере.
В остальном устройство турбированного мотора не отличается от атмосферного силового привода. Однако резко увеличиваются нагрузки на ЦПГ, масло рекомендовано менять чаще – каждые 5 тысяч пробега.
Плюсы и минусы
Основным достоинством D4CB являются улучшенные характеристики двигателя для грузовиков и минивэнов. Низкий расход ГСМ, высокий эксплуатационный ресурс, возможность многократного капремонта. Благодаря изменению версии прошивки ЭБУ моторы полностью соответствуют эксплуатационным условиям не одинаковых транспортных средств. Впрыск Common Rail напоминает инжекторную систему Direct Inject, считающуюся самой экономичной.
Недостатками силового привода являются:
- высокий эксплуатационный бюджет из-за коротких сроков между плановыми ТО;
- впрыск Common Rail чувствителен к качеству дизтоплива;
- медные кольца на форсунках быстро разрушаются;
Не вызывает нареканий головка блока цилиндров, зато ТНВД обладает низким ресурсом.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Дизельный мотор D4CB устанавливался на несколько автомобилей производителя Hyundai:
- H1/Starex – фургон iLoad, автобус iMax, с 1996 года;
- Porter – автобус, пикап, фургон, с 1996 года.
Комплектовались дизелем D4CB и корейские машины Kia:
- Sorento – среднеразмерный кроссовер;
- Bongo – грузовик с классической кабиной, Super Cab (3 места) и Double Cab (6 мест).
В других моделях авто этот дизель не использовался. Основным недостатком является скрученный пробег б/у транспортных средств с этим силовым приводом, поступающих на рынок РФ. Пользователи несвоевременно меняют масло и расходники, снижается ресурс двигателей.
Регламент обслуживания D4CB
Производитель рекомендует обслуживать двигатель D4CB с учетом качества ГСМ на внутреннем рынке Кореи. Для условий РФ следует сократить сроки замены расходных материалов и запчастей до следующих значений:
- цепь ГРМ должна меняться через 100 тысяч пробега, навесного оборудования и балансировочных валов 150 тысяч, соответственно;
- система охлаждения нормально работает при замене антифриза каждые 30 000 км или 3 года;
- замена масла и масляного фильтра для атмосферного дизеля производится после 7,5 тысяч км, турбированного мотора – 5 тысяч пробега;
- топливный фильтр подлежит замене после 30000 км, воздушный следует менять ежегодно;
- во избежание картерных газов систему вентиляции нужно прочищать после 20000 км;
- замена свечей производится ежегодно, АКБ через 60000 км.
Сроки ТО дополнительно снижаются, если владельцем производилась модернизация для увеличения крутящего момента и мощности.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
При обрыве верхней цепи мотор D4CB своими поршнями в обязательном порядке гнет клапана. Для этого дизеля выявлены следующие неполадки:
| Перегрев | 1)разрушены шатунные вкладыши, забиты каналы смазки | 1)замена вкладышей |
| Стук внутри ГБЦ | выработка гидротолкателей | замена расходников |
| Увеличение расхода масла | 1)износ прокладок топливной системы |
2)выработка маслосъемных колпачков, колец
2)замена колпачков, колец
С увеличением эксплуатационного ресурса увеличивается износ зубчатого венца маховика с оригинальной формой зуба и дополнительного венца для подключения бендикса стартера.
Варианты тюнинга мотора
Изначально двигатель D4CB не полностью удовлетворяет требованиям владельца, поэтому чаще всего применяется чип тюнинг для «отката» к заводским настройкам по следующей схеме:
- чтение ошибок, удаление их аппаратным методом;
- заливка новой версии ПО.
При этом важно понимать, что тюнинг снизит экологические нормы до Евро-2/3. Появится подхват, уже со средних оборотов, при понижении передачи исчезнут «кивки» автомобиля.
В отличие от атмосферных бензиновых ДВС обычно расход солярки вначале снижается, но на высоких оборотах увеличивается.
Дополнительно возможен тюнинг за счет отключения ЕГР клапана, с помощью которого производится рециркуляция выхлопа. В сервисных центрах владельцу обычно дается 2 недели для опробирования новых режимов движка. В это время возможен возврат заводских настроек, если характеристики не соответствуют его ожиданиям.
Таким образом, дизель D4CB имеет несколько вариантов настроек рабочих характеристик в диапазоне 123 – 130 л. с мощности и 243 – 392 Нм крутящего момента. Существует Турбо версия с 170 л. с и 441 Нм параметрами.
Источник