Датчик положение педали акселератора ремонт

Здравствуй товарищ!

Блог — Здравствуй товарищ!

Ремонт датчика педали акселератора 2022-0628 (35100-42151)

Датчик педали акселератора (также может называться датчик ускорения, датчик педали газа или датчик положения дроссельной заслонки) 2022-0628 (35100-42151 в сборе) предназначен для электронного управления подачей топлива в автомобилях Hyundai H1, Terracan и Porter. Основные признаки неисправности датчика это отсутствие реакции двигателя на нажатие педали газа с одновременным загоранием лампочки check-engine, также проблема может носить кратковременный характер, без загорания check-engine. На компьютерной диагностики будет присутствовать ошибка педали акселератора.

Выявить проблему можно достаточно легко, в большинстве случаев это неисправность датчика под номером 2022-0628, который представляет собой почти обычный резистор и в некоторых случаях вполне поддается ремонту (а стоимость б/у может доходить до 80$ на разборках, а новый не пробивается по каталогам так как идет только в сборе под номером 35100-42151). В других случаях, если датчик исправен, придется проверять проводку до самого блока управления.

Для проверки неисправности датчика необходимо подключить мультиметр к выходу датчика (серый провод) и земли (черный), переключить мультиметр на измерение напряжения, включить ключ зажигания в положение ON (двигатель не заводим). При нажатии на педаль газа, напряжение на мультиметре должно плавно изменятся с минимального значения, то есть около 0 и до полного газа, где значение должно быть около 4,5 — 5 вольт. Также при необходимости надо проверить поступает ли напряжение 5 вольт на сам датчик (желтый провод).

Если проблема носит периодический характер и только в движение (например, после езды датчик нагревается и начинает глючить) можно некоторое время проехать с подключенным мультиметром.

Схема подключения датчика:

Цвета и обозначения датчика по схеме:
Желтый (3) — Вход питание + 5 вольт;
Серый (1) – Выход;
Черный (2) – Земля (-);
Зеленый (4) – Выключатель холостого хода.

На фото представлен датчик в сборе 35100-42151, на котором установлен датчик 2022-0628. Если проблема в датчике-резисторе 2022-0628, то его можно разобрать и проверить и с большой вероятностью отремонтировать.

Снимаем датчик в сборе, после чего откручиваем датчик 2022-0628.

Прозваниваем и точно удостоверяемся, что глючит конкретно этот датчик.

Сам датчик залит компаундом, вроде эпоксидки, этот компаунд необходимо аккуратно удалить, процарапав его по всему периметру, после чего можно пробовать вскрывать крышку датчика.

Если все прошло удачно у нас получится такая картина:

Дальше дело техники и все действия проводите аккуратно, если обрыв (повреждение) находится на самих дорожках отремонтировать скорее всего не получится, в других случаях тщательно проверяем все контакты, дорожки протираем спиртом и совсем немного подгибаем контакты если это необходимо. В данном случае обрыв был в проводе внутри датчика, поэтому пришлось завести новый провод прямо внутрь датчика и припаять его там. После устранения неисправности аккуратно все возвращаем на место, а крышку датчика заклеиваем холодной сваркой вместо компаунда, таким образом, крышка будет держаться на ура.

В конце необходимо отрегулировать включение/выключение холостого хода, для этого необходимо отрегулировать положение датчика и закрепить его так чтоб при не нажатой педали выход выключателя холостого хода (зеленый и черный провода) был замкнуть и при нажатии газа практически сразу размыкался (возможно, есть более подробная и точная инструкция по этой регулировке, так что эта информация предоставлена как есть ну и сделано как и было).

Для осуществления подобного ремонта и выявления неисправности необходимо немного разбираться в проводах и уметь использовать мультиметр, но в целом ничего сложно нет и такой ремонт наверно больше подойдет энтузиастам, которым не страшны трудности разбора и вскрытия не разборных датчиков.

Таким путем можно отремонтировать подобные датчики других автомобилей, множество которых не отличаются от конструкции упомянутого датчика и возможность ремонта будет зависить от успешности вскрытия самого датчика.

Источник

Ремонт датчика положения педали акселератора на Toyota

История давняя и столкнуться с ней 8 лет назад на Тойоте Калдина. Машина во время езды вдруг начинала «глючить»: переставала реагировать на нажатие педали газа, загорался «чек». Машина при этом едет, но еле-еле, около 5 км/ч. Сначала такое случалось редко, но со временем, все чаще и чаще. Какой то глюк в электронике не давал машине реагировать на педаль газа. Однажды, когда в очередной раз выскочил «чек», машина была загнана на СТО на диагностику к автоэлектрику. Автоэлектрик выносит вердикт: проблема с датчиком положения заслонки акселератора.

Тычет пальцем на заслонку, которая расположена на воздуховоде и берет деньги за диагностику. По приезду домой, разбираю заслонку, все промываю (хотя на вид нагара там не так уж и много было). Проблема не уходит. Иду на консультацию в другое СТО и там мастера дают совет поменять заслонку на другую, раз не помогает промывание. Делать нечего, раз мастера говорят, значит знают свое дело — иду покупаю новый блок заслонки, на сервисе устанавливают, настраивают. И опять ни чего не помогает, проблема стала выявляться все чаще и чаще. И тут впервые начинает доходить, что в сервисах у нас работают в основном случайные люди и как всегда было на Руси: хочешь получить результат — делай сам. До этого никогда не прикасался к машинам и с трудом представлял, что там вообще под капотом находится и как оно работает. Но потраченное впустую время и деньги на «услуги» сервисов. Начинаю рыть интернет, искать документацию, мануалы. Но везде все расплывчато написано, в мануалах, толщиной с «Капитал» Карла Маркса описывается не конкретная марка, а целый модельный ряд, из которого нужно выбрать свой вариант. Причем не перепутать еще и год выпуска, тип двигателя, тип коробки передач, тип кузова, 2 WD, 4 WD. После долгого и кропотливого труда, была найдена схема.

И тут обнаруживается какой то датчик положения педали акселератора. И это вроде как нечто другое, чем датчик дроссельной заслонки, на который мне уверенно указывали в сервисе. Дальше провожу сравнительный анализ схемы и положение деталей в реальной машине. Цвет и количество проводов на дроссельной заслонке не совпадают с теми, что на схеме. А слово педаль в названии вызывает какое то интуитивное ощущение, что искать надо где то рядом с педалями, а не под капотом.

Интуиция не подвела! Посветив фонариком в области педали газа, обнаружил какую то штуковину с рычагом, разъемом и проводами. Оказывается, что педаль газа и есть тот самый акселератор и передача сигнала на ускорение передается не с помощью тросика, а через передачу электронного сигнала.

Блок этот оказался не ремонтопригодным. Точнее так считали японцы, которые все детали впрессовали в пластик. Там нет винтов и защелок и следовательно этот блок не подлежит разборке и только меняется целиком. Поскольку терять в принципе нечего, попробовал вскрыть этот блок, чтобы детальней выяснить, в чем же собственно проблема и по ситуации отремонтировать. При помощи строительного фена разогрел крышку и когда пластик бортиков размяк, отверткой поддел пластиковую (металлическую) крышку.

Источник

Как проверить электронную педаль газа и починить при необходимости

Тренд последних лет в автомобилестроении – постепенное отстранение водителя от процесса управления автомобилем. Пока еще конструкторы и маркетологи не дошли до потери связи рук и ног с поворотом колес и торможением, но все идет к этому. Ни одно современное авто уже не поставляется на рынок без электронного дросселя и электронного акселератора.

Электроника – штука надежная, но иногда она выходит из строя.

Устройство и принцип работы электронной педали газа

Чтобы понимать, как это устроено и функционирует, нужно примерно понимать общую схему механического аналога. Функции этих систем схожи, однако самым простым узлом можно считать только традиционный привод.

Педаль «газа» — это орган управления дросселем и его заслонкой. Функция дросселя – регуляция количества воздуха. Чем больше воздуха, с тем большими оборотами будет вращаться коленчатый вал двигателя. Педаль через тросиковый привод либо через рычаги соединяется с приводом дросселя. Все это значительно снижает усилие, необходимое для нажатия на газ.

Принцип действия электронного узла сложнее, но таким образом процесс управления оборотами стал легче. Электронный акселератор используется только на моторах с инжекторной системой питания. Устройство ее – полностью электронное. В основе лежат электронные модули, преобразующие электрические сигналы.

Конструктивно узел представляет собой рычаг из пластика и крепежный кронштейн – внутри кронштейна имеются два датчика. Все эти элементы составляют цельную неразборную конструкцию.

В качестве датчиков используются потенциометры. Подвижный контакт которых находится в жесткой связи с осью рычага пластиковой педали.

Когда водитель нажимает на акселератор, электроника отправляет блоку, отвечающему за преобразование сигналов, данные об положении рычага. На следующем шаге сигнал усиливается и дроссель открывается в соответствии с настройкам автомобиля.

Если рассмотреть классическую схему, то ось педали совмещается с ползунком потенциометра. Переменный резистор изготовлен на печатной плате по технологии напыления. При нажатии на акселератор ползунки потенциометра двигаются по напыленной поверхности, меняя сопротивление в цепи.

В новых моделях авто применяют два потенциометра. Данный подход увеличивает надежность и точность управления. При поломке одного резистора система будет использовать показания второго.

Признаки неисправности

Среди основных признаков проблем можно выделить:

• Отсутствие какой-либо реакции на акселератор после запуска ДВС автомобиля;
• Провалы, потеря приемистости в процессе движения;
• Плавающие холостые обороты;
• Резкие скачки оборотов при плавном нажатии на акселератор;
• Слишком высокие обороты в режиме холостого хода.

В устройстве имеются подвижные электрические контакты, а также токопроводящие дорожки – эти элементы подвергаются износу в процессе эксплуатации. В работе мотора можно наблюдать провалы при наборе оборотов, нестабильный холостой ход.

Если в узле имеется неисправность, то водитель может это увидеть по сигнальной лампе на приборной панели. ЭБУ в такой ситуации переведет двигатель в резервный режим работы.

В таком режиме можно наблюдать медленный набор оборотов, даже если нажать на акселератор резко. Кроме того, может существенно вырасти расход топлива автомобиля.

Если в узле выходят из строя сразу два датчика, ЭБУ переведет работу ДВС в аварийный режим – водитель не сможет влиять на работу мотора, обороты при любых условиях будут немного выше оборотов ХХ.

Проверка

Если в устройстве имеется потенциометры, то они проверяются обыкновенным мультиметром. Необходимо использовать электрическую схему конкретного автомобиля. Чтобы не пришлось снимать весь узел, контролировать сопротивление можно со стороны ЭБУ.

Для проверки понадобятся знания распиновки ЭБУ и уровень сопротивлений потенциометра в разных положениях педали.

Если педаль цифровая, тогда ее проверка возможна только при наличии систем компьютерной диагностики.

Регулировка

Процесс регулировки на разных моделях авто может различаться, так как разные производители используют механизмы разной конструкции. Но для настройки можно применять одинаковый принцип. Что касается конкретной модели, то лучше заранее найти информацию по нему.

Для начала регулировки первым делом необходимо демонтировать педаль с удерживающего кронштейна. Далее ослабляют винты, крепящие крышку. Одни винт удерживает крышку в определенном положении – его следует выкрутить полностью. Крышку поворачивают в сторону по часовой стрелке до конца, затем снова затягивают винты.

Данная регулировка позволит сократить время реакции педали. Некоторые автовладельцы отмечают что после таких регулировок скорость срабатывания можно даже сравнивать с механической педалью. Регулировка позволяет улучшить работу мотора, улучшить начало движения с места.

В тех случаях, когда нужна педаль с низкой чувствительностью, необходимо вращать крышку в обратную сторону – против часовой стрелки. Машина начинает реагировать на нажатия не так быстро.

Иногда можно встретить и вредные советы по регулировке –водители советуют подкладывать прокладки под рычаг. Это неверный подход. Иногда подкладки попадают под контактные площадки в потенциометре, а машина в результате может потерять управление.

Ремонт

Если с педалью появились какие либо проблемы, тогда поможет только полная замена узла. Но прежде чем что-то менять, стоит выявить причину неисправности. Для этого можно воспользоваться проверкой с мультиметром.

Можно разъединить датчики и колодку, демонтировать педаль. Проверяют сопротивление – при нажатии на газ оно должно медленно меняться. Скачки показателей говорят о неисправностях.

Но иногда ремонт возможен – например, повреждена проводка. При обнаружения дефекта с проводкой можно использовать следующую схему.

• Освобождают ось, на которой закреплена шестеренка.
• Снимают жгут проводов.
• Затем отпаивают провода.
• Освобождают скобу и вытягивают кабель.

Далее меняют провода и распаивают их соответственно разъему под педалью.

Источник

Practik-76 › Blog › Рассогласование датчиков педали газа и дроссельного узла.

Доброго времени всем, друзья! Читаешь автомобильные заметки про неисправности и думаешь, ну со мной такого не случится, ан нет!
Пробег всего 27 тысяч км. с копейками, а у меня в один прекрасный момент произошёл такой момент. Сажусь я в очень жаркий день в машину — парилка, проветриваю и прогреваю несколько десятков секунд — и в путь. Но выехав на трассу чувствую, что машина просто не хочет ехать, как будто за зад ко-то держит. Включил аварийку, остановился, потом переключил зажигание. Всё встало в норму, поехал дальше. Больше про этот косяк не вспоминал. Но вот на следующий день, когда уже был сильный ливень, машина неожиданно начала дёргаться на режимах перемены нагрузки двигателя, то есть при переходах из режима тяги на холостой ход, проехал в таком режиме километров 10 загорелся чек, машина продолжала ехать. Ещё через 10 км. машина стала ватной, обороты поднялись до 2000 назад невозможно сдавать, двигатель глохнет, на 2 передаче машина летит как ошаленная, короче стало не комфортно ездить. Сначала подумал на ливень, что какой-нибудь датчик залило, но в подкапотном пространстве было всё достаточно сухое, несмотря на открытые проушины рулевых тяг. Немного залита была только КПП.
В итоге начал сканировать сканером: несколько ошибок, не помню номера, но что-то про неисправность сигнала с педали газа, две ошибки 1578 и 2135 «Привод дроссельной заслонки, значение адаптации вне допустимого диапазона» и «Датчик положения дроссельной заслонки, напряжения датчиков отличаются на величину порога». Естественно сбросить шибки обычным БК «Штат» не удалось. Сканером ELM ошибки сбрасывались только путём сброса с инициализацией контроллера и то, после нескольких секунд работы двигателя они вновь появлялись вместе с «Джеки Ченом».
Полез снимать педаль газа, смотреть её датчики. Снимать её не так и сложно, всего три гайки на 10.

Сама педаль — игрушечка, я испугался, как бы её ногой не прихлопнуть в порыве обгона 🙂 Сделана по технологии Bosh но у нас в России:

Стал разбирать, тоже ничего сложного:

Ничего военного: есть задающая часть с дорожками из сопротивления:

и ответная: рычаг с парами контактов, но вот в них то и был один из косяков:

На фото видно, что каждый контакт состоит из тонких усиков, так вот, на двух контактах по одному усу изначально были отогнуты непонятным мне образом. Пришлось один из них просто оторвать, потому как происходил дребезг контактов из-за него. Я снимал крышку датчика строго вертикально, явно качество сборки хреновое, один усик аж залез сверху на остальные, его я не стал трогать, слишком уж очень прецинзионная операция по нему!
Короче, протёр немного дорожки от пыли лёгким раствором спирта, без фанатизма, дорожки были чистые, но следы истира уже виднеются. Собрал педаль газа, поставил на место — один хрен, обороты под 2000 и «Чек» с теми же ошибками.
Мне вот интересно за такую сборку узла на заводе ещё и пару тысяч просят — бред!
Далее, естественно, я полез в дроссельный узел. В итоге узел был не очень чистый, но и не очень грязный, к сожалению забыл сфотать его исходный вид. Вокруг заслонки был смолянистый налёт, причём достаточно липкий, просвет был, но очень слабый. Почистил пространство вокруг заслонки Лавром.
Вот, что вышло:

Если кому интересно, вот номер узла:

Просвет стал отчётливым. Далее полез в сам датчик, но не тут то было, у него крышка на винтах с головкой под звёздочку с штифтом по центру. Вот уроды, сами не делают нормально и другим не дают. Так как был на даче, естественно не смог вскрыть крышку! В итоге принял решение посмотреть что на обратной стороне узла творится, то есть в редукторе, там всё с винтами в порядке, они под обычную звёздочку (вот так вот, звёздочка стала обычным делом:)). Вскрыл крышку редуктора, там в принципе всё в порядке, но, смазки как таковой вообще не было! Даже в магнитофонах была смазка на шестерёнках!

Короче, немного смазал чёрную шестерню WD-шкой и собрал узел обратно, предварительно раз десять непосредственно пальцами по заслонке провернув шестерёнки по полному диапазону движений вперёд-назад.
В итоге поставил дроссельный узел на место, всё собрал, завёл двигатель — та же беда! Манипуляции с фишками обеих устройств ни к чему не помогала, контакты были в порядке и сухими.
Потом вспомнил, что при таких манипуляциях необходимо провести инициализацию положения заслонки, но вот как именно это сделать уже не мог вспомнить (когда-то читал в литературе).
Вы не поверите, проходила мимо жена, я попросил её сесть в машину и плавно нажимать во весь ход на педаль газа, а я при включённом зажигании слушал, как работает шаговый двигатель заслонки и редуктор.
В итоге, я сначала жену попросил плавно раза три нажимать от нуля до упора педаль, а потом столько же раз резко. Вы не поверите, инициализация произошла, после этого я завёл двигатель, сбросил ошибки и обороты снизились до положенных ХХ и «Джеки Чен» сказал до свидания.
Машинка стала адекватно реагировать на педаль газа, стала отзывчивей и самое удивительное, по БК на ХХ положение дроссельной заслонки раньше всегда было около 4 — 6 процентов, теперь падает до нуля или 1 процента. Похоже теперь реально заслонка стала полностью закрываться, оставляя номинально положенный просвет по краям для работы двигателя на ХХ. А смолянистые отложения подклинивали её и происходило рассогласование датчиков положения педали газа и заслонки, как я понимаю. Но вот интересно, а почему с завода самого было не так?
Всем удачных летних дней!

Comments 5

В книге написано, что перед запуском двигателя рекомендуется при включенном зажигании полностью нажать на педаль газа и отпустить её .Происходит считывание «шкалы» педали и инициализация заслонки, наверное, тоже.После этого уже запускать двигатель.По процентам открытия заслонки на ХХ на 1 и даже 0 — ведь не обязательно что это лучше. У меня на машине такого не было никогда. На новой машине этот показатель колеблется 3 или 4 и даже 5.На 92 бензине чаще 3 — 4, на хорошем 95 бензине, плотностью выше 92(как и должно быть) показатель заслонки на ХХ — 5. И чем этот показатель выше, следовательно, тем лучше топливо) Для его горения можно подать больше воздуха и при этом тяга от него сгоревшего будет достаточна для поддержания оборотов ХХ.Тем экономичнее будет двигатель расходовать топливо. Больше воздуха, меньше топлива, топливная смесь сгорает нормально, выхлоп чище, меньше вреда катализатору и окружающей среде. Все довольны 🙂 Через эту заслонку ведь идёт только воздух и если её почти совсем перекрыть, то двигатель стал бы работать на сильно обогащённой смеси, но сам ЭБУ ограничит количество впрыскиваемого форсунками топлива, чтобы горючая смесь была определённого состава, подходящая для данного режима работы.По факту же, на Е-газе, механически, количество топлива в цилиндрах не зависит от количества воздуха прошедшего через дроссель. Тут же не карбюратор.Топливо форсунки впрыснут только по команде ЭБУ. То есть, педаль Е-газ не непосредственно влияет на заслонку как в следящих приборах сельсинах, сколько нажал — столько и заслонка провернулась, а через ЭБУ, в зависимости от выбранного режима и химического состава на выхлопе.Когда резко нажимаешь газ, нужно ускорение, в этот момент нужна переобогащенная топливо-воздушная смесь.Это можно сделать увеличив количество впрыскиваемого топлива при том же количестве воздуха, пропущенного через дроссель, следовательно, дроссель в этот момент может какое то время быть даже неподвижным, а дальше уже, по мере необходимости дальнейшего увеличения мощности, может ещё увеличиться количество топлива, но уже с добавочной порцией воздуха.То есть, педаль Е-газ всего лишь отражает желание водителя, а всё остальное решает ЭБУ, на основе прошивки и корректирующей информации от всех имеющихся датчиков, выбирая самый оптимальный вариант.Когда едешь по плохой дороге, можно вообще не трогать педаль газа, ЭБУ сам добавит топлива или убавит воздуха как требуется для поддержания установленных минимальных оборотов и машина будет переваливаться через бугры и ямы, но двигатель не заглохнет.Можно даже без нажатия на газ въехать в некрутую горку и посмотреть при этом на Штате насколько изменяется открытие заслонки и в какую сторону.Я не замечал это, заметил только зависимость от бензина.

Всё это верно, но смотря от чего опираться. Если бензин — константа, а до чистки был показатель заслонки, то есть воздуха — (3 — 4) %, а после чистки при том же топливе стало 1 — 2 %. Это говорит о том, что соотношение топливно-воздушной смеси осталось неизменным. За счёт того, что убралась грязь, закрывающая пространство для воздуха, воздуха стало на самом деле чуть больше и ЭБУ прижал заслонку до нормы при чистом дроссельном узле. Вот и всё. При разных положениях заслонки, но при одинаковом составе и впрыске бензина топливно-воздушная смесь осталась та же! Просто на более больших углах открытия заслонки существует большая вероятность срыва ХХ при постоянном (Const) впрыске бензина.

Источник