Лабораторная работа №3 Дефектация и ремонт машин постоянного тока
Цель работы:
Изучить возможные повреждения обмоток машин постоянного тока и методы их обнаружения.
В результате выполнения работы студент должен:
знать– основные повреждения машин постоянного тока;
уметь – определять основные повреждения машин постоянного тока и устранять их.
Методические указания по выполнению работы:
Различные повреждения машин постоянного тока можно обнаружить при помощи контрольной машины или мегомметра, методом милливольтметра, методом симметрии и при помощи электромагнита. Метод милливольтметра наиболее универсальный, так как он позволяет обнаружить наибольшее число повреждений по сравнению с другими методами. Для проверки якорей автотракторных генераторов и стартеров рекомендуется пользоваться прибором типа ППЯ.
Дефектация обмоток якоря. Обмотка якоря состоит из секций, имеющих один или несколько последовательно соединенных витков, представляет собой замкнутый контур. Концы секций впаяны в коллекторные пластины.
Если секции изготовлены из проводов одинакового сечения, имеют одинаковое число витков, не имеют межвитковых замыканий и хорошо припаяны к коллекторным пластинам, то сопротивление всех секций будет одинаковым. Поэтому падения напряжения в секциях простых обмоток должны быть равными. На этом и основывается метод дефекации якоря при помощи милливольтметра (рисунок 3.1).
Рисунок 3.1.Схема определения дефектов обмотки якоря методом падения напряжения.
Если обмотка якоря петлевая, то измеряют падение напряжения в одной секции (рисунок 3.2 а), если обмотка волновая — в р секциях (рисунок 3.2 б).
Рисунок 3.2 Секции обмоток якоря машины постоянного тока
а — петлевая обмотка
б — волновая обмотка
Ток к обмотке якоря подается по проводникам, которые накладывают на пластины коллектора на расстоянии друг от друга, равном примерно полюсному делению. Проводники удерживаются при помощи хомута, наложенного на коллектор. Питание к схеме подается от источника тока с постоянным напряжением (максимальное отклонение стрелки милливольтметра должно составлять 30—40% его шкалы).
Одинаковые показания милливольтметра на большинстве секций, принадлежащих одной параллельной ветви, свидетельствуют об исправности этих секций.
Пониженное показание милливольтметра по сравнению с нормальным между двумя соседними коллекторными пластинами указывает на уменьшенное сопротивление в секции, что возможно при витковом замыкании или загрязнении между коллекторными пластинами. Таким же образом могут быть обнаружены дефекты, возникшие по вине изготовителей или ремонтного предприятия:
а) уменьшенное число витков в секции;
б) увеличенное сечение провода, которым намотана секция. Замыкание одного-двух витков в многовитковой секции не всегда можно обнаружить методом милливольтметра. В этом случае нужно использовать метод электромагнита переменного тока. При этом, подключив питание к обмотке электромагнита и медленно поворачивая якорь, нужно проводить по окружности якоря тонкой стальной пластиной. Созданный электромагнитом переменный магнитный поток индуктирует э. д. с. в секциях якоря. При наличии виткового замыкания в короткозамкнутых контурах под действием э.д.с. потечет ток. Появление тока обнаруживают по притяжению стальной пластинки к пазу, в котором лежит неисправная секция. Этим методом можно обнаружить также присоединение секции к одной коллекторной пластине.
Метод электромагнита нельзя применять для обмоток с уравнительными соединениями.
Нулевое показание прибора между двумя соседними коллекторными пластинами может указывать на короткое замыкание секции на себя или замыкание между собой коллекторных пластин. Чтобы уточнить характер замыкания, необходимо отпаять концы секции от коллекторных пластин и проверить мегомметром, нет ли замыкания между проверяемыми пластинами.
Нулевое показание прибора на двух соседних парах коллекторных пластин (например 2— 3, 3—4) указывает на отрыв концов секций от коллекторной пластины (рисунок 3.3) или присоединение секции обоими концами к одной коллекторной пластине (рисунок 3.4). При отрыве концов секции от коллекторной пластины показание милливольтметра между пластинами 2 и 4 будет удвоено (рисунок 3.3).
Рисунок 3.3. Обрыв спаянных Рисунок 3.4. Присоединение секции
начала и конца секции своими началом и концом к одной
Большее число нулевых показаний милливольтметра подряд при петлевой обмотке (рисунок 3.5) и на половине коллекторных пластин при волновой обмотке (рисунок 3.6) указывает на замыкание между двумя секциями, лежащими в одном пазу, но в разных слоях обмотки.
Рисунок 3.5 Замыкание между двумя секциями, лежащими в одном пазу в различных слоях (петлевая обмотка)
Рисунок 3.6. Замыкание между двумя секциями, лежащими в одном пазу в различных слоях (волновая обмотка)
При замыкании между слоями обмотки в лобовой части прибор тоже показывает нулевое или пониженное значение падения напряжения, но на меньшем числе секций; чем меньше секций замкнуто накоротко, тем дальше место замыкания от сердечника якоря.
Повышенное показание милливольтметра указывает на увеличение сопротивления в секции, которое может быть вызвано следующими причинами:
а) некачественной впайкой концов секции в коллекторные пластины;
б) увеличением числа витков в секции;
в) уменьшение сечения провода, которым намотана секция.
Пайка считается нормальной, если напряжения между соседними пластинами (при исправной обмотке якоря) отличаются друг от друга не более чем на 10% для машин небольшой мощности и на 5% для ответственных машин.
При обрыве в простой петлевой обмотке показания прибора равны нулю во всей проверяемой ветви, за исключением двух коллекторных пластин, к которым присоединена поврежденная секция. Присоединенный к этим пластинам милливольтметр окажется под полным подведенным напряжением. Поэтому при появлении большого числа нулевых показаний во избежание повреждения прибора опыт нужно проводить осторожно.
При обрыве в волновой обмотке наибольшее показание прибора будет на нескольких парах пластин, находящихся на расстоянии шага по коллектору (рисунок 3.7).
Рисунок 3.7 Обрыв в волновой обмотке якоря
Замыкание секции на корпус можно определить контрольной лампой или мегомметром. Замкнутую на корпус секцию можно отыскать при помощи милливольтметра (рисунок 3.8). При отсутствии замыкания падение напряжения между корпусом и коллекторной пластиной равно нулю. Если секция замкнулась на корпус, то с приближением щупа к поврежденной секции показания милливольтметра уменьшаются до минимума. При дальнейшем перемещении щупа в том же направлении показания прибора увеличиваются, но с противоположным знаком. При значительном удалении щупа от места повреждения прибор может оказаться под большим (опасным) напряжением, поэтому опыт необходимо проводить с осторожностью. Если есть одно замыкание на корпус, то при проверке всей обмотки получается еще одно минимальное или нулевое показание прибора в другой параллельной ветви (ложное замыкание). Это объясняется тем, что при питании якоря по двум параллельным ветвям получаются две точки с одинаковым потенциалом относительно точки питания и относительно корпуса аналогично диагонали уравновешенного моста (рисунок 3.8). Для определения истинного места замыкания на корпус необходимо сместить точки питания якоря. При этом ложное замыкание переместится на другую коллекторную пластину.
Рисунок 3.8 Схема определения замыкания секции
Удвоенное показание милливольтметра на двух парах пластин (1—2 и 3—4, рисунок 3.9) и нормальное показание с отклонением стрелки в обратную сторону на промежуточных пластинах (2—3) указывают на дефект «двойной крест». «Простой крест» (рисунок 3.10) не может быть обнаружен методом милливольтметра. В этом случае ток нужно подводить щупами поочередно на каждую пару коллекторных пластин и компасом или намагниченной иглой проверять полярность секции. Изменение полярности указывает на дефект «простой крест».
Примечание. При испытании якорей по способу милливольтметра или электромагнита нужно внимательно следить за тем, чтобы на коллекторе не было заусениц, олова, медной пыли, могущих вызвать замыкание между пластинами.
Рисунок 3.9. Двойной крест Рисунок 3.10. Простой крест
Дефектация обмоток возбуждения. При внешнем осмотре проверяют прочность крепления катушек к полюсам и полюсов к станине. Измеряют сопротивление изоляции между обмоткой и полюсом при помощи мегомметра.
Цельность обмотки проверяют лампочкой или мегомметром без разъединения катушек.
Состояние пайки проверяют методом симметрии падения напряжения на отдельных катушках. При этом к обмотке подводят номинальное напряжение и вольтметром измеряют падение напряжения на каждой катушке. Повышенное падение напряжения указывает на ослабление пайки.
Для обнаружения замыкания на корпус пользуются двумя способами:
а. без разъединения схемы обмотки подают на шунтовую обмотку номинальное напряжение (на сериесную и обмотку дополнительных полюсов — пониженное). Один конец вольтметра присоединяют к корпусу, а вторым касаются поочередно оголенных соединительных проводников между катушками. У замкнутой на корпус катушки показание вольтметра с обеих сторон наименьшее;
b. разъединив обмотки, поочередно проверяют мегомметром или лампочкой каждую катушку.
Витковое замыкание в катушках обнаруживают методом симметрии:
а. замеряют активное сопротивление катушек методом «вольтметра- амперметра». При отсутствии виткового замыкания сопротивления катушек одной обмотки одинаковы.
b. по обмотке пропускают постоянный ток и замеряют падение напряжения на катушках. Уменьшение падения напряжения на какой-нибудь катушке по сравнению с другими указывает на витковое замыкание или на уменьшение числа витков в этой катушке;
с. пропуская по обмотке переменный ток, можно обнаружить даже небольшое число короткозамкнутых витков в катушке. Для нее будут характерны заметное снижение напряжения и нагрев.
Правильное чередование полюсов можно проверить следующим образом:
а. если обмотки доступны и катушки выполнены наглядно или известно, что все катушки имеют одинаковое направление намотки и одинаковое расположение одноименных выводов, можно осмотром проследить направление тока в обмотке и по правилу буравчика определить полярность полюсов, задаваясь направлением тока;
b. проверяемую обмотку подключают на постоянное напряжение. Магнитную стрелку или намагниченную иглу подвешивают на тонкой нити и подносят к внутренней поверхности каждого полюса. При собранной машине магнитную стрелку подносят к головкам болтов, крепящих полюса к станине. Когда машина работает в режиме двигателя, полярность главных полюсов должна предшествовать полярности дополнительных полюсов по ходу вращения якоря (N, n, S, s), а в режиме генератора последовательность обратная.
Ход работы:
1. Измерить мегомметром сопротивление изоляции между обмоткой и корпусом. Пониженное сопротивление изоляции указывает на то, что обмотка увлажнена.
2. Пронумеровать все коллекторные пластины (в практике дефектные секции отмечают на коллекторных пластинах) и закрепить питающие проводники.
3. Щупами, соединенными с милливольтметром, измерить падение напряжения между каждой парой коллекторных пластин и записать показание приборов в таблицу 3.1.
| № коллекторной пластины | Падение напряжения, мВ | Неисправность |
| 1—2 | ||
| 2—3 | ||
| 3^ | ||
| 4—5 | ||
| • • • |
4. На основании полученных данных проанализировать неисправности обмотки якоря.
5. Провести дефектацию обмотки возбуждения, результаты записать в таблицу 3.2.
| Наименование обмотки | № катушки | Схема или метод определения | Данные опыта | Дефект |
6. Оформить отчет.
Контрольные вопросы:
1. Что вы понимаете под повреждением и дефектом машины?
2. Какие вы знаете методы дефектации обмотки якоря машины постоянного тока?
З.Что означает нулевое показание милливольтметра на двух соседних парах коллекторных пластин?
4.Как обнаружить обрыв в обмотке якоря?
5.Как проверить качество пайки обмотки?
б.Как отыскать замкнутую на корпус секцию?
7.Как определить «двойной» и «простой кресты» в обмотке якоря?
8.Каковы основные методы дефектации обмотки возбуждения?
9.Как проверить правильность чередования главных и дополни тельных полюсов.
Источник
РАЗБОРКА И ДЕФЕКТАЦИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Взависимости от массы и размеров, а также от характера ремонта электрические машины либо ремонтируются на месте, либо направляются на ремонтное предприятие. Взаимные обязательства заказчика и ремонтного предприятия регламентируются в технических условиях ремонта.
Приемка в ремонт производится по акту, в котором кроме паспортных данных машины и предполагаемого объема ремонта указываются технические требования, которым должна удовлетворять машина после осуществления ремонта: мощность, напряжение, частота вращения, энергетические показатели и др. В ремонт принимаются только комплектные электрические машины, имеющие все основные узлы и детали, включая старые обмотки. Все соединительные и установочные детали должны быть демонтированы заказчиком. Как правило, не ремонтируются машины с разбитыми корпусами и подшипниковыми щитами и со значительным (более 25 %) повреждением магнитопроводов.
Содержание ремонтов
Технические условия ремонта.Ремонт должен выполняться качественно, чтобы после него был обеспечен необходимый уровень эксплуатационной надежности, а технические показатели соответствовали стандартам и нормам. Отремонтированная машина снабжается всеми необходимыми деталями, включая при необходимости соединительные и установочные, камеры подшипников качения заполняются смазкой. Поверхности корпуса и подшипниковых щитов окрашиваются, концы валов покрываются консервационной смазкой.
После проведения послеремонтных испытаний ремонтное предприятие должно гарантировать безотказную работу машины в течение одного года при соблюдении условий транспортировки, хранения и эксплуатации.
Выходные концы обмоток маркируются в соответствии со стандартом, а к корпусу машины крепится новый щиток с указанием предприятия, проводившего ремонт, даты выпуска из ремонта и технических данных машины в соответствии со стандартами.
На ремонтных предприятиях существуют технологические карты ремонта электрических машин, составленные в виде таблиц, с перечислением номеров и содержанием всех технологических операций, технических условий и указаний по содержанию ремонта. Там же приводятся данные об оснастке и оборудовании, необходимом для ремонта, и нормы времени на проведение отдельных операций.
Текущий ремонт.Этот вид ремонта применяется для машин, находящихся в эксплуатации или резерве, в сроки, обусловленные графиком ППР. Текущий ремонт проводится на месте установки электрической машины с ее остановкой и отключением силами обслуживающего электротехнического персонала. Если для проведения текущего ремонта требуются специальные сложные приспособления и значительное время, то он проводится силами персонала электроремонтного или специализированного предприятия.
В процессе ремонта выполняются следующие работы: чистка наружных поверхностей машины; проверка состояния подшипников качения, их промывка и замена (в случае увеличенных радиальных зазоров); проверка работы смазочных колец и системы принудительной смазки в подшипниках скольжения; осмотр и чистка вентиляционных каналов, обмоток статора и ротора, коллекторов и контактных колеи; проверка состояния крепления лобовых частей обмоток и бандажей; устранение местных повреждений изоляции и выявленных при осмотре дефектов; сушка обмоток и покрытие их при необходимости покровными эмалями; шлифовка контактных колец и коллекторов (при необходимости их продораживание); проверка и регулировка щеточного механизма и систем защиты; сборка машины и проверка ее работы на холостом ходу и под нагрузкой; проведение приемо-сдаточных испытаний и сдача в эксплуатацию с соответствующей отметкой в технической документации.
Капитальный ремонт.Этот вид ремонта применяется для машин, находящихся в эксплуатации, в сроки, обусловленные графиком ППР или по результатам профилактических (послеосмотровых) испытаний. Капитальный ремонт проводится для восстановления работоспособности и полного восстановления ресурса электрической машины с восстановлением или заменой всех изношенных или поврежденных узлов и заменой обмоток. Ремонт машины нецелесообразен, если имеются значительные повреждения механических узлов, которые невозможно устранить силами ремонтного предприятия.
В процессе капитального ремонта, как правило, выполняются следующие работы:
текущий ремонт; проверка воздушного зазора между статором и ротором (если конструкция машины позволяет это осуществить); проверка осевого разбега ротора и зазоров между шейкой вала и вкладышем подшипника скольжения (при необходимости проводится перезаливка вкладыша);
полная разборка машины и мойка всех механических узлов и деталей; продувка и чистка коллектора, контактных колец, щеточного механизма и неповрежденных изоляционных деталей; де-фектация узлов и деталей;
ремонт корпуса, подшипниковых щитов, магнитопроводов (заварка трещин, восстановление резьбовых отверстий, восстановление посадочных мест в корпусе и щитах), удаление замыканий между отдельными листами сердечников статора и ротора, устранение распушения листов, восстановление прессовки, ремонт выгоревших участков с установлением протезов); ремонт вала (исправление торцовых отверстий, устранение прогиба, восстановление посадочных отверстий и шпоночных канавок);
извлечение старых обмоток; изготовление и укладка новых обмоток из круглого провода; ремонт или изготовление новых обмоток из прямоугольного провода и их укладка; сборка и пайка (сварка) электрических схем; пропитка и сушка обмоток; нанесение на лобовые части покровных эмалей;
сборка и отделка машины, проведение приемо-сдаточных испытаний.
При капитальном ремонте производят замену подшипников качения, выработавших свой ресурс (вне зависимости от их состояния). Вопрос применения подшипников, свой ресурс не выработавших, решается после их дефектации. При этом следует помнить, что ущерб от возможного отказа подшипника и связанного с этим отказа (остановки) двигателя существенно больше стоимости самого подшипника.
Обмотки из круглого провода и низковольтные обмотки из прямоугольного провода при ремонте, как правило, повторно не используются, поскольку извлечь такой провод без повреждения практически невозможно. После извлечения они передаются на переплавку. Высоковольтные обмотки из прямоугольного провода могут использоваться повторно после замены витковой и корпусной изоляции.
Предремонтные испытания
Эти испытания проводятся с целью определения характера дефектов поступивших во внеплановый ремонт электрических машин. Кроме того, на практике встречаются случаи, когда исправная машина по ошибке обслуживающего персонала отправляется в капитальный ремонт. Для машин малой мощности можно принять следующую последовательность испытаний:
определение состояния машины путем внешнего осмотра;
определение (измерение) сопротивления изоляции обмоток;
определение сопротивления обмоток постоянному току;
проверка легкости вращения вала машины от руки;
проверка работы на холостом ходу.
При положительных результатах этих проверок машину подвергают приемо-сдаточным испытаниям и, если она их выдерживает, отправляют обратно в эксплуатацию.
Крупные электрические машины перед плановым капитальным ремонтом испытывают на месте установки. Объем испытаний устанавливается в зависимости от конструкции машины, а также требований и условий ее эксплуатации. В процессе испытаний измеряются вибрации на холостом ходу и при различных нагрузках; определяют температуру отдельных узлов машины (обмотки, магнитопровода, подшипников); определяют температуру воздуха и воды на входе и выходе из воздухоохладителя; определяют подшипниковые токи и др. После остановки машины измеряют сопротивление изоляции, величину воздушного зазоpa, биение контактных колец и коллектора. Особое внимание при этом уделяют неразбираемым при ремонте узлам. Полученные данные сравнивают с данными испытаний, полученными при предыдущем ремонте.
До вывода в ремонт крупных электрических машин в соответствии с нормами ПТЭ необходимо: составить ведомость объема работ и смету, которые уточняются после вскрытия и осмотра машины; составить график ремонтных работ; заготовить необходимые материалы и запасные части; составить и утвердить техническую документацию на реконструкцию или модернизацию и подготовить необходимые для этого материалы; укомплектовать и привести в исправное состояние необходимый инструмент и подъемно-транспортные механизмы; подготовить рабочие места и спланировать ремонтные площадки для производства ремонтных работ; укомплектовать и проинструктировать ремонтные бригады.
Ремонтные площадки предназначены для перегрузки и размещения сборочных деталей, ремонтных приспособлений и оснастки, а также для выполнения ремонтных операций. Они должны быть электрифицированы и находиться в зоне действия грузоподъемного механизма.
Если при ремонте необходимо снимать машину с фундамента и отсоединять ее от приводного механизма, то такой ремонт целесообразно выполнять в условиях специальной ремонтной мастерской (ремонтного предприятия).
§ 8.3. Разборка электрических машин
Перед снятием шкивов, полумуфт, шестерен и других соединительных деталей с вала машины следует вывернуть стопорный винт или выбить шпонку, фиксирующие соединительную деталь с валом. Место посадки заливают керосином или антикоррозионной жидкостью для устранения коррозии в месте контакта. При снятии этих деталей используют двух- или трехлапчатые съемники (переносные ручные или гидравлические). На рис. 8.1 показан эскиз, поясняющий процесс снятия шкива 5. Лапы 4 съемника накладывают на наружную поверхность шкива и, вращая рукоятку 2, передвигают гайку 3 влево, обеспечивая плотный захват детали с упором в выходной конец вала. Затем, вращая рукоятку 1, стягивают шкив с вала. Лапы 4 съемника позволяют захватывать детали как за наружную, так и за внутреннюю поверхности, а путем перемещения гайки 3 можно фиксировать их положение. Работа с таким съемником обычно производится двумя рабочими, один из которых придерживает съемник за лапы 4, а другой вращает рукоятку 1.
Для снятия соединительных деталей, имеющих аксиальные отверстия, можно использовать съемник, показанный на рис. 8.2, с которым может работать один рабочий. Траверса 1соединяется с демонтируемой деталью 2 с помощью болтов 4. Затягивая винт 5, стягивают деталь с вала. Для предотвращения проворачивания вала при затяжке винта 5 одно плечо траверсы упирают в подставку из раздвижных труб 3. При снятии крупных деталей, требующих больших усилий, применяют гидравлические съемники, усилие в которых создается с помощью гидравлического пресса.
В ряде случаев для уменьшения требуемых для съема детали усилий производят нагрев детали. Для уменьшения нагрева вала его обертывают смоченным в воде асбестовым картоном, а нагрев проводят интенсивно одной или двумя горелками, начиная от края детали по направлению к ступице. Температуру детали можно контролировать периодическим прикосновением прутка из олова, температура плавления которого около 250 °С. В процессе нагрева внимательно следят за началом трогания детали, поскольку на нее действует большое усилие со съемника. Можно использовать нагрев детали токами высокой частоты, при котором вал практически не нагревается.
В качестве примера рассмотрим процесс разборки асинхронного двигателя закрытого исполнения (IP44), показанного на рис. 1.1.
Разборка происходит в следующем порядке:
отсоединяют двигатель от электрической сети и от заземляющего провода;
отсоединяют двигатель от приводного механизма и снимают его с фундамента;
снимают шкив или полумуфту с помощью съемника; снимают шпонку;
снимают кожух 5 вентилятора 7;
снимают вентилятор 7, предварительно ослабив его винт (вручную или с помощью съемника);
отворачивают болты, крепящие подшипниковые щиты 6, 10 к корпусу, и снимают задний подшипниковый щит 6, легко ударяя по нему молотком из мягкого материала (дерева, пластмассы, меди);
вынимают ротор 4 из статора 3, для чего легкими толчками сдвигают ротор в сторону переднего подшипникового щита 10 и выводят шит из замка. Затем, поддерживая ротор за вал, выводят его из статора, не допуская повреждения лобовых частей обмотки статора и крыльчатки ротора;
снимают передний подшипниковый щит 10, легко ударяя по нему молотком из мягкого материала;
снимают с помощью съемника подшипники 9 и (или) 13, если необходима их замена.
Снятие подшипниковых щитов можно производить отжимными болтами, если они предусмотрены в конструкции. В этом случае отжимные болты завертывают равномерно в отжимные отверстия, не допуская перекоса подшипниковых щитов.
Ротор небольшой массы выводят из статора руками, поддерживая его с двух сторон, как описано выше. Более крупные ротора выводят из статора с помощью приспособления, показанного на рис. 8.3. Серьгу 1 устанавливают так, чтобы она располагалась над центром тяжести ротора 2, после чего заводят цанговый патрон на вал 3. Вращая рукоятку 6, передвигают пластину 5 вперед, пока кулачки 4 не захватят вал 3 ротора 2. Затем вывешивают ротор, приподнимая приспособление за серьгу 1 с помощью крана, и извлекают его из статора. Небольшую регулировку при извлечении ротора можно осуществить, поддерживая его за ось 7. Описанное приспособление позволяет захватывать валы диаметром до 100 мм.
При снятии подшипников во избежание их повреждения усилия следует прикладывать к внутренней обойме. Для этого применяют лапчатые съемники, имеющие глубокие губки, или используют крышки подшипников. В последнем случае (рис. 8.4) между крышкой 1 и подшипником устанавливают специальные прокладки 2. Если имеется место, то для съема подшипников можно использовать разъемный хомут 3.
При разборке электрических машин часто используют гидравлические съемники, один из которых показан на рис. 8.5. Этот съемник имеет рабочее давление 6,4 МПа и позволяет развивать усилия до 100 кН при ходе цилиндра до 75 мм.
На электроремонтных предприятиях для разборки двигателей с высотой оси вращения 112. 280 мм (3. 9 габаритов) используют специальный стенд для разборки двигателей (рис. 8.6). Перед установкой на стенд с двигателя снимают кожух вентилятора, вентилятор и болты, крепящие крышки подшипников и подшипниковые щиты. Двигатель (см. рис. 1.1) устанавливают на стенде рабочим концом вала к подвижной стойке 1 и закрепляют с помощью зажимного устройства 6. С помощью электропривода 2 устанавливают пиноли 3 по высоте оси вращения двигателя и, перемещая стойку 1 вправо, фиксируют двигатель в пинолях (правая стойка 4 неподвижна).
Включают движение стола 7 влево по направляющим 8, при котором левый подшипниковый щит выпрессовывается с наружного кольца подшипника, а правый — из замка на корпусе. Между правым подшипником и корпусом двигателя устанавливают опорную вилку (не показана) и включают движение стола вправо. При этом левый подшипниковый щит выпрессовывается из замка на корпусе, а правый подшипник — с вала. Устанавливают опорную вилку между левым подшипником и корпусом двигателя и включают движение стола 7 влево, производя выпсрессовку левого подшипника с вала. Затем выводят пиноли 3 из центров вала, поворачивают стол 5 с двигателем на угол 60 . 90° и снимают с вала крышки подшипников, подшипниковые щиты и подшипники. Одним из описанных способов выводят ротор из статора, ослабляют зажимы 6 и снимают корпус (статор) двигателя со стенда.
На все детали и узлы навешивают бирки с одним ремонтным номером двигателя, направляют статор на участок удаления (извлечения) обмотки, а остальные узлы и детали — на мойку. Если ротор имеет фазную (не короткозамкнутую) обмотку, то его направляют вместе со статором на участок удаления обмотки.
Технология разборки любой крупной электрической машины с подшипниками скольжения имеет свои специфические особенности, связанные с ее конструкцией, местом установки, наличием грузоподъемных механизмов и др. Поэтому приведем только общие операции по разборке крупных машин. При разборке измеряют:
-воздушный зазор между ротором и статором в четырех точках (через 90°) с обеих сторон;
-радиальные зазоры в подшипниках и натяги крышек подшипников на вкладыши, радиальные зазоры между радиатором и диффузором;
-зазоры по уплотнениям вала и по маслоуловителям;
-осевой разбег ротора и уклон вала ротора.
Кроме того, проверяют совпадение или несовпадение магнитных осей статора и ротора.
Результаты измерений заносят в формуляр, проводят предремонтные испытания и приступают к разборке машины. Снимают наружные и внутренние шиты и диффузоры, в воздушный зазор под ротор заводят лист электрокартона и после разборки опорных подшипников опускают ротор на статор. Снимают полумуфты или шестерни, подогревая их при необходимости, зачищают посадочные поверхности и определяют натяг.
Чтобы не повредить обмотки при выводе ротора из статора, их закрывают листами из электрокартона или резины. Ротор извлекают с помощью грузоподъемных механизмов и специальных скоб (для роторов массой до 500 кг), пригодных для роторов машин до 19-го габарита включительно. Для выведения ротора на кран подвешивают траверсу 4 (рис. 8.7) с двумя регулировочными болтами 3. На вал одевают удлинитель 2. Вывесив ротор с помощью крана и регулировочных болтов 3, выводят его из статора (вправо) и опускают на предварительно установленную рядом со статором подставку (не показана). Затем снимают удлинитель, переносят левый строп на левый конец вала, вывешивают ротор и перемещают его на место ремонта или дальнейшей транспортировки. Статор остается на своей фундаментной плите 1.
Если расточка статора расположена ниже поверхности фундаментной плиты (см. рис. 1.2), статор сначала поднимают и подкладывают под его лапы шпалы, чтобы расточка статора была выше верхней отметки плиты. Далее выводят ротор из статора. Разработаны приспособления для выведения ротора из статора без применения грузоподъемных механизмов (см. § 3.3, рис. 3.25).
Детали и узлы крупных электрических машин после разборки несколько раз протирают салфетками, смоченными в бензине.
Источник
