Демпферен маховик ремонт своими руками

Демпферный маховик ремонт своими руками

Toyota Hilux Surf Красный дракон › Бортжурнал › Ремонт демпферного маховика!

Ну вот и настал тот час когда нужно принять то самое, важное решение! Быть или не быть вот в чем вопрос! Самый главный вопрос владельцев автомобилей которые держат в руках это зловещее устройство( двухмассовый маховик) кто бы мог поюумать, что эти маленькие косенькие людишки которые впереди планеты всей в технике и электронике сойдутся в общем мнение и те самые пружинки из диска сцепления перенесли в маховик!
ЗАЧЕМ они это сделали? Вопрос который мучиет наверно многих! Сегодня почти 75 процентов новых автомобилей уже имеют двухмассовый маховик (DMF). Этот элемент применяется, прежде всего, в машинах с дизельными двигателями, но в последнее время он все чаще используется и в автомобилях с бензиновыми моторами. DMF устанавливается в паре с коробками с двойным сцеплением и с некоторыми вариаторами.

Двухмассовые маховики начали использоваться еще в середине 80-х годов, а широко стали применяться в конце 90-х годов ХХ века. Когда-то водители даже и не подозревали, что их автомобили уже оснащены виброгасителями данного типа, так как благодаря невысокой мощности двигателей двухмассовые маховики служили долго. Но с ростом производительности и ужесточением допустимых норм выбросов в выхлопных газах, ДМФ превратился в настоящий бич. Сегодня, в зависимости от стиля вождения, двухмассовые маховики выдерживают в среднем 150-250 тыс. км.

Практически каждая замена сцепления в современном автомобиле означает дополнительные инвестиции и в двухмассовый маховик. Часто после разборки выясняется, что узел настолько истощен, что у него нет никаких шансов продержаться столь же долго, как и второй комплект сцепления. А так как для замены DMF придется вновь все разбирать, то и приходится устанавливать новый маховик. К сожалению, эта операция увеличивает счет на 20-30 тыс. рублей, а некоторых случаях даже на 50 000 рублей. Такова цена комфорта и расплата за агрессивное вождение. Да, да, во многом водители виноваты сами в преждевременном износе маховика.Владельцы зачастую относятся к двухмассовому маховику, как к нечто плохому, от чего лучше избавиться при первой возможности. Однако, после установки комплекта с обычными маховиком, они в полной мере осознают, насколько хорошо DMF повышает уровень комфорта при вождении.
Вот и решил я. Пока маховик в состоянии стояния надо его реанимировать! В моем маховике всего лиш сломалась одна демпферная пружина а еще две были на подходе к этому! А привело к этому эфекту поломка демпферных упоров которые стоят по краям пружин. К сожалению упоры были пластиковые и ( устали в клочья). Один из выживших экземпляров оказался в руках токаря! В итоге все случилось и после несложных доработок шлейфмашинкой они были ( для эстетики) покрашены. НОВЫЕ ОЦИНКОВАННЫЕ ПРУЖИНЫ Подогнаны под размер и все это безобразие установленно в нужные места. Собрал все в кучу и совместил с ответственными отверстиями крепления.
Небуду рассказывать как я снимал и ставил коробку и отстегивал кардан. Это было просто при стандартных манипуляциях гаечными ключами!
В ИТОГЕ. Все стоит на своих местах закручено согласно соответствующих усилий от руки с помощью трубы и какой то матери! Как говориться 5 км полет нормальный!
К СТАТИ ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ!
Прилубом снятии коробки не ленитесь проверить все подшипники! Если в норме помазать ОБЯЗАТЕЛЬНО если подустали то лучше поменять на новые и обязательно помазать смазкой! ( подшипник выжимной, первичного вала(стоит или в маховике или в торце коленвала) и наконец подшипник который в самом маховике! Спасибо за внимание!

Ремонт двухмассового маховика

Маховик представляет собой массивный металлический диск и служит для стабилизации крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Он оснащается зубчатым венцом для сцепления со стартером при запуске мотора.

Маломощные движки оснащаются сплошным обычным маховиком. К поломкам такой детали относится разрушение отдельных зубьев венца, в результате чего становится проблематичным запуск двигателя при некоторых положениях коленчатого вала.

Устройство двухмассового маховика

Более мощные двигатели для уменьшения вибраций и гашения крутильных колебаний оснащаются двухмассовыми маховиками. Конструктивно двухмассовый вариант состоит из двух дисков. Один из них установлен на коленчатом валу мотора и имеет зубчатый венец. Второй диск установлен на механизме сцепления. Диски могут вращаться относительно друг друга. Между ними установлены радиально упорный подшипник и пружинная демпфирующая система.

Пружины демпфера располагаются по внешней окружности диска и разделены сепараторами для равномерного распределения нагрузки. Обычно применяется двухступенчатая система демпфирования, когда в механизме присутствуют пружины разной жесткости. Более мягкие пружины работают во время запуска двигателя и при трогании с места. Жесткие пружины сглаживают крутильные колебания при равномерном движении. Демпферное устройство заполнено смазкой для уменьшения трения и облегчения работы узла.

Виды поломок

Наиболее частые поломки двухмассовых маховиков вызваны разрушением демпферных пружин из-за ударных нагрузок или усталости металла. Более редко разрушаются подшипники. Повышенные нагрузки также приводят к высыханию смазки и потере ею смазочных свойств, в результате чего происходит последующее разрушение нагруженных элементов – пружин и подшипников.

Причины поломок

Наиболее частая причина поломок двухмассовых маховиков – это движение автомобиля на минимальных оборотах двигателя. При таком режиме работы мотора он имеет большие величины крутильных колебаний и увеличивает нагрузку на демпферные пружины. Поломку может вызвать трогание с места на повышенной передаче, резкие броски педали сцепления и агрессивный стиль езды.

Дефектовка двухмассового маховика

Поводом для проверки маховика могут послужить посторонние стуки на низких оборотах, которые особенно значительны при работе на холостом ходу холодного мотора, характерные щелчки при его запуске и остановке, повышенный нагрев корпуса.

Для поиска неисправности прежде всего нужно осмотреть внешнюю поверхность корпуса. Он не должен иметь трещин и утечек смазки. Установленный на автомобиле маховик должен проворачиваться в обе стороны на небольшой угол при помощи рук или небольшой монтировки и не издавать при этом громких звуков. Небольшие удары допустимы как следствие люфтов в механизме демпфирования. При попытках вращения должно чувствоваться усилие пружин. Если деталь свободно вращается в какую-либо сторону, или заклинила, или имеет отчетливый звон разрушенных пружин, то она однозначно нуждается в ремонте или замене.

Ремонт своими руками

Ремонт двухмассового маховика может иметь сложность, которая заключается в том, что в продаже отсутствуют отдельно составляющие части механизмов. Ремонтировать устройство целесообразно только в тех случаях, когда есть возможность взять неисправные детали с аналогичного. Вторая проблема в том, что собранный маховик после ремонта требует тщательной балансировки, что возможно только на специальном оборудовании.

Для ремонта деталь прежде всего снимают с двигателя. Крепежные болты, которыми крепятся ведущий и ведомый диски с мотором и сцеплением, повторно использовать нельзя, требуются только новые, которые не были в работе.

Обычно части узла соединяются между собой заклепками, которые нужно высверлить, не нарушая целостности скрепляемых деталей. После разъема ведомого и ведущего дисков открывается доступ к демпферным пружинам. Если маховик снят вскоре после подозрений на его поломку, то поломанными бывают несколько пружин, которые меняются на такие же точно. В идеале пружины нужно менять сразу все.

Также осматриваются и меняются демпферные элементы, после чего внутреннее пространство заполняется консистентной смазкой, и блок собирается в обратном порядке.

Подшипники с повышенным люфтом демонтируются при помощи съемника и заменяются новыми.

После сборки узла нужно проверить его балансировку. В домашних условиях это возможно сделать только на автомобиле путем пробной поездки.

Повышенные вибрации, дергания при трогании с места и остановке говорят о плохом качестве ремонта.

Альтернативные варианты ремонта

Вместо ремонта двухмассового маховика большинство автомобилей допускает установку обычного сплошного. При этом несколько ухудшается трогание с места и увеличиваются вибрации, особенно при работе двигателя на малых оборотах.

Ремонт маховика вместо его замены – вынужденная мера, вызванная высокой стоимостью оригинальных запасных частей, которая зачастую составляет несколько десятков тысяч рублей.

Следует предостеречь от установки облегченных маховиков. Двигатели с такими деталями отличаются неустойчивой работой на малых оборотах и могут глохнуть.

Вместо заключения

Еще один вид ремонта – превращение двухмассового маховика в сплошной – нельзя рекомендовать для применения, поскольку все равно нужно приобретать сцепление для одномассового, и надежность такой переделки очень низка. Суть ремонта в том, что выбрасывается вся внутренняя начинка неисправного маховика, а ведомый и ведущий диски свариваются между собой. Самую большую проблему здесь вызовет балансировка, без которой при таком ремонте обойтись нельзя.

Идея с автоматом накрылась у электрика очередь, а другого электрика который умеет делать отдельный моск под автомат я не знаю!

По этому решил ремонтировать свой, делов на 3 при наличие инструментов.

смысл посмотрел на ладнкрузер.ру но сделал маленько по другому!

1. сначала разбираем маховик на две части.

2. так как все внутренности мыли перемолоты, я посчитал необходимостью изьять все содержимое, чтоб была лучше балансировка и не брякало. Для этого пришлось проточить среднюю часть.

4. на местах заклепок сверлим отверстия изначально хотел на 12 но после того как одно отверстие разворотило по не совсем понятной причине остальные просверлили на 10.

5. высверливаем потай под шляпку и под расклепку

6. точим проставочные шайбочки, ставим между двумя половинками маховика!

7. точим заклепки чтоб максимально плотно забивались в отверстие

8. клепаем на горячую и зашлифовываем с рабочей стороны если есть выступы

9. покупаем сцепление от не демпферного маховика. я взял от 78 прадо как мне сказал продавец)))

10. собираем все на место

Уже покатался вроде все хорошо работает скоро будет первые испытания)))) по первым ощущениям крутящего за глаза.

Toyota Hilux 1992, двигатель бензиновый 3.4 л., 185 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Hilux Pick Up, 2014

Toyota Hilux Pick Up, 2012

Toyota Hilux Pick Up, 2013

Toyota Hilux Pick Up, 2015

Комментарии 15

Простите мне мою неосведомленность, но почему не использовать сварку вместо заклепок?

При сварке может повести!

Но его в любом случае везти на балансировку и проточку плоскости на станке.
Ладно. Ок. Понял.

Расскажи как клепал на горячую?

Вытачиваются заклепки чтоб с нятягом заходили. Потом нагревает до красна и расклепываешь кувалдой на наковальне

Как-то не правильно.
Какой металл для заклепок?
Соединение заклепками с диаметром стержня до 8—10 мм выполняются без нагрева, с диаметром стержня более 10 мм — с нагревом. Для горячеклепаных соединений общего назначения применяются заклепки из углеродистых сталей 30; 35; 45. В специальных соединениях в зависимости от условий работы заклепки изготовляются из коррозионностойких сталей, жаропрочных и жаростойких сплавов. Заклепки для холодного соединения Стальных деталей выполняются из мягких пластичных сталей 10; 20, для ответственных соединений — из сталей 15Х и 20Х, обладающих наряду с пластичностью повышенной прочностью.
Так же размеры диаметр и длинна?

Вытачиваются заклепки чтоб с нятягом заходили. Потом нагревает до красна и расклепываешь кувалдой на наковальне

tesma › Блог › ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК И КАК ЕГО РЕМОНТИРОВАТЬ

ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ
Наша статья о том, что такое двухмассовый маховик и как его ремонтировать
​
Вы являетесь счастливым обладателем современного автомобиля, оборудованного дизельным двигателем?
Экономия, комфорт, сила — это те определения, которые легко можно применить к вашему любимцу.
Но, однажды (оно наступает внезапно), Вы начинаете вникать в устройство автомобиля.
Почему?
Потому, что в современном мире так принято.
Современную технику необходимо периодически обслуживать.
Или Вы понимаете как устроены механизмы, или Вы не понимаете.
Третьего не дано.
Если Вы выбрали второй вариант, то очень велик шанс начать за свои незнания расплачиваться кошельком.
Очень легко вас могут «обуть» «специалисты», которые лучше Вас понимают проблему обслуживания авто.
Вот тут и начинается самое интересное.

Мы не хотим говорить о многих узлах автомобиля, а хотим остановиться на одном из них — двухмассовом маховике.
Это как раз тот узел, который отвечает за комфорт езды на дизельном автомобиле.
Современные дизельные двигатели стали компактнее, мощнее, чем их предыдущие собратья.
Дизели, как правило, низкооборотистые.
Частота вращения коленвала ниже, чем у бензиновых двигателей.
Но в скорости дизельные авто теперь не проигрывают бензиновым.
Передаточные числа трансмиссии позволили получать от мощных низкооборотистых двигателей неплохие скоростные результаты.
Как водится в технике, эти показатели получаются путем усложнения системы передачи крутящего момента.
Трансмиссия стала «крепче», узлы и детали «прочнее».

Маховик из обычной железяки превратился в чудо точного машиностроения.
Если раньше это была обычная чугунная деталь, то теперь этот узел имеет очень хитрую начинку.
И, по рекомендации завода-изготовителя, ремонту не подлежит.
Производитель настоятельно рекомендует по происшествии 100-150 тыс. километров менять узел целиком.
Если для обычного бюргера цена детали 450-500 евро не является дикой, то для нашей многострадальной Нэньки эти цифры — заоблачные.
Вот тут и встает выбор перед владельцем авто: копить деньги на новый узел или поискать в интернете СТО, которое поможет отремонтировать двухмассовый маховик.
Одна маленькая деталь — на некоторых СТО еще до сих пор не знают, что такое двухмассовый маховик или демпфер.
Сотрудники по старинке при обнаружении шумов предлагают заменить сначала «выжимной», потом диск сцепления, потом корзину.
Ну и конечно это все за Ваши кровные средства.
Они часто даже не понимают, как устроена современная трансмиссия и оценивают ее работу дедовским «ЗИЛовскими» мозгами.
Но, когда они добираются до узла под названием «демпфер», тут может быть куча вопросов.

Некоторые станции с наскока кидаются разбирать этот узел и отвертками с ключами пытаются отремонтировать маховик.
Срезают заклепки и только потом начинают понимать, насколько сложен этот узел.
Дальше клиент вместе с сотрудником СТО начинают судорожно искать тех, кто все-таки поможет восстановить работоспособность этой детали.

Только теперь Вы находите нашу компанию, которая возьмется за решение проблемы с двухмассовым маховиком.
Мы занимаемся ремонтом и восстановлением двухмассовых маховиков, узлов сцепления более 4 лет.
За этот период мы накопили огромный опыт в ремонте и дальнейшей эксплуатации отреставрированных узлов трансмиссии.
Наши специалисты знают, каким аспектам необходимо уделить внимание при ремонте автомобиля.
Иногда мы громко призываем услышать нас и понять, что замена двухмассового маховика не устраняет всех проблем, связанных с вибрацией и шумами в автомобиле.
Двухмассовый маховик — это узел, предназначенный гасить системные колебания от работы дизельного агрегата и обеспечивать комфортную езду при эксплуатации трансмиссии.
Колебания от двигателя могут быть системными или несистемными.
Системными колебаниями мы называем то, что заложено производителем двигателей при исправной эксплуатации.
Несистемными колебаниями мы называем колебания, которые появились вследствие износа двигателя или вследствие разбалансировки узлов и механизмов двигателя, а также в результате неправильной регулировки извне.

Как правило, при обычной езде исправного автомобиля этот узел служит от 100 до 150 тыс. километров в зависимости от заложенного производителем ресурса.
Коммерческий транспорт имеет больший ресурс маховика, персональный транспорт — обычный.
Когда в двигателе появляются несистемные колебания, они суммируются с системными.
Вот в этот момент и начинается ускоренный износ двухмассового маховика.

Мы хотим выделить четыре основных источника несистемных колебаний в дизельном двигателе:

— неисправная или неотрегулированная топливная аппаратура;
— изношенные резиновые или гидравлические подушки крепления двигателя к кузову или раме;
— изношенные подшипники первичного вала и КПП;
— плохое состояние аккумулятора, стартера и клеммных соединений.
​
Также есть более мелкие источники, связанные с электрикой автомобиля, износом коленвала, стилем езды водителя, качеством дизельного топлива.
Эти факторы реже встречаются, но также могут влиять на долголетие работы двухмассового маховика.
Когда к нам в мастерскую попадает маховик, он проходит два этапа диагностики:

— первый этап — визуально-инструменальный наружный;
— второй этап — профессиональный с полной разборкой на составляющие части и узлы.
​
В нашей практике основную массу маховиков составляют демпферы таких производителей: Sachs (ZF), LUK (Schaeffler), Valeo.
Попадаются также японские и китайские оригинальные маховики.
Одной из сложностей ремонта маховика является полное отсутствие «оригинальных» расходных деталей.
Производитель не выпускает на рынок афтермаркета узлы и детали.
Даже подшипники имеют редкие номера и специфическое исполнение.

Нами накоплен огромный опыт по подбору подшипников, изготовлению пружин, втулок и прочих составляющих деталей.
Даже смазку мы используем специфическую из синтетических компонентов.
Конструктивно маховики могут подвергаться разборке двумя способами: разрезанием или расклепыванием.
Мы стараемся не нарушать наружные заводские элементы маховика — венец, балансировочные грузы, кольцо датчика оборотов коленвала.

Когда маховик разобран, специалисты оценивают причину его выхода из строя.
Как правило, мы сразу можем сказать, что повлияло на выход из строя маховика.
Но мы не можем сразу оценить стоимость работ по восстановлению.
Только при прохождении всех операций механообработки и замене узлов, сборке и балансировке можно назвать стоимость ремонта.
После согласования цены с заказчиком наш цех приступает к ремонтно-восстановительным работам.
Проверяются пакеты рабочих пружин, пластиковые сепараторы, втулки, подшипники.
В процессе работ осуществляется токарно-фрезерная обработка посадочных мест пружин, втулок, подшипников.

В маховиках применяются различные виды материалов.
Как правило, они являются специфическими и на рынке у дедов не продаются.
Обычно мы знаем всё о материалах, которые применяет производитель, но, всё равно каждый день стараемся приблизиться к оригинальным качествам или улучшить свойства применяемых запчастей.

Для типовых и распространенных маховиков мы имеем готовые узлы, которые точим впрок на склад.
Для редких маховиков мы изготавливаем детали в процессе ремонта.
По этой причине менее распространенные двухмассовые демпферы дольше находятся у нас в ремонте.

Отдельно хотелось бы остановиться на смазке маховика.
Оригинальный производитель, будь то ZF или Shaeffler, не раскрывает состав применяемых смазок.
Но нам за длительный срок работы удалось подобрать состав смазки, которой наполнен маховик.
Смазка имеет синтетическую основу.

Мы применяем высокотемпературную смазку с наполнением сульфидом молибдена MoS2.
Как правило, смазки укладывается в маховик точное количество.
В процессе обкатки на автомобиле смазка распределяется по узлу.
Иногда случается так, что избыточная смазка может появляться на торцах маховика.
При осмотре ее необходимо удалить.
После установки компонентов демпферного двухмассового маховика начинается процесс сборки.
В зависимости от конструкции маховик обваривается, обтачивается или заклепывается.
Иногда бывает оба вида соединения.

Обязательным является балансировка собранного изделия.
На специальном станке механик осуществляет балансировку узла.
Часто балансировка не требуется.

Но иногда встречаются «вредные» маховики, на которые приходится убивать не один час рабочего времени.
Поэтому процесс балансировки достаточно трудоемкий и сложный.
Этот процесс занимает немалую долю себестоимости ремонта маховика.

У производителей LuK, Sachs и пр. имеется специальное оборудование для обкатки новых изделий.
Это дорогостоящее оборудование.
Мы не располагаем такими ресурсами, чтобы иметь данное оборудование.
Поэтому процесс обкатки и притирки новых деталей производится непосредственно на автомобиле заказчика.
Часто при установке восстановленной детали могут быть слышны постукивания или треск.
Возможно, это новые компоненты занимают свои посадочные места, смазка заполняет все рабочее пространство.
Нормально отреставрированный маховик «затихает» на первой тысяче километров обкатки.
Важно знать, что при установке маховика требуется замена крепежных болтов.
Старые болты могут быть прослабленными и приведут к повторному скорому выходу из строя узла.
При монтаже маховика, диска сцепления, корзины нужно обязательно убедиться в отсутствии смазки на поверхностях.
Желательно монтаж проводить в чистых перчатках.

Наличие смазки на диске сцепления недопустимо.
Количество смазки на первичном валу и шлицах диска должно быть минимально.
Металлический выжимной подшипник смазывается, пластиковый — нет!

В короткой статье невозможно широко раскрыть все тонкости ремонта и установки узла трансмиссии, который оборудован двухмассовым маховиком.
Просим ваши вопросы адресовать нашим специалистам на e-mail.

Предлагаем нашим новым и старым клиентам изучить данную тему и разумно тратить свои «кровные» финансы.

Восстановленный двухмассовый маховик — это надежный узел, который способен пройти еще не одну сотню тысяч километров!

Источник