Как ремонтируют и обслуживают Сапсаны
Благодаря Университету Детей (см. «Университет детей или легко о серьёзном» ) удалось попасть в депо, где обслуживаются Сапсаны. Одно из занятий у ребят называлось «Где отдыхают «Сапсаны», где им рассказывали про поезда. Очень хорошо, что родителей в этот раз не оставили ждать своих детей в сторонке , а организовали для них отдельную экскурсию. Проводил её сотрудник филиала «Сименс АГ» — очень легко, интересно и с любовью к своему делу рассказывающий про поезда и депо. Одно огорчает — хоть фотографировать не запрещали, но от публикаций попросили воздержаться. Впрочем, для меня по согласованию сделали исключение. Поговорим об этом и многом другом!
«Сапсаны», а так же «Ласточки» обслуживают и ремонтирую в моторвагонном депо «Санкт-Петербург — Московское» (ТЧ-10 «Металлострой»). Депо было построено в 2000 году для обслуживания российских электропоездов и скоростных поездов «Сокол». С «Соколами» в итоге не сложилось, хотя проект был инновационный на мировом уровне — об этом чуть позже. Депо занималось обслуживанием ЭР200, а с 2006 года на его базе создали площадку для обслуживания поездов моделей Siemens Velaro глубоко модернизированных для России — то есть «Сапсанов».
Со скоростным движением в нашей стране тоже не всё так просто. Существовал у нас ЭР-200 причём аж с 1974 года, хотя и введены они в эксплуатацию в 1984 году. Эти поезда содержали много уникальных в мировом масштабе технологии.
Потом военный КБ «Рубин» стал разрабатывать «Соколов». «Сокола» ехали 236 км/час,а дальше кончалось электричество на линии. Специально для создания корпуса тележки рассекретили особую танковую сталь, что позволило сократить её массу, но сварщиков её умеющие варить на тот момент в стране почти не осталось. КБ Рубин делал много по своим стандартам и правилам. Двигатель сделали с водяным охлаждением, что позволило его сделать очень компактным. Только в начале 2000 годах в Германии для постройки низкопольных региональных поездов стали использовать такой подход и считали его очень инновационным. Но, больше проблем у поезда было в политике и не было системного подхода. По-этому и перешли на готовое решение от Сименс — на 2005-й год это было, возможно, верное решение.
К сегодняшнему дню первые партии Сапсанов наездили 3 миллиона километров. Обычно за год поезд проезжает около 500 000 км, это примерно 12 земных экваторов.
Всего срок службы 30 лет. С момента запуска Сапсанов прошло уже (ещё?) 8 лет с 2008 года. Вторая партия поездов начала эксплуатироваться в 2013-2014 году. Масса состава около 600 тонн — 10 вагонов по 60 тонн каждый.
Сапсаны проходят ТО каждые 8000 км, это примерно раз в 5 дней. В основном ТО осуществляется ночью. 3 состава обслуживает коллектив из мастера и 10 человек. Отдельные узлы и детали такие, например, как двигатели обслуживаются не здесь, но тоже в Питере на отдельном производстве компании Сименса.
В поезде из 10 вагонов 4 оборудованы тяговыми двигателями, на которых каждая ось является приводной (головные вагоны 1 и 10, а также вагоны 4 и 7). Всего на поезде установлено 16 четырехполюсных трехфазных асинхронных с короткозамкнутым ротором двигателей. Выходная мощность поезда составляет 8000кВт, мощность каждого двигателя 500 кВт.
Ангар, естественно, длинный и рабочие здесь перемещаются велосипеде.
Приборная панель в кабине машиниста. Компоновка фактически разделена на две зоны — левая это тяга, правая тормоза. Соответственно рычаги управления слева регулируют тяга, а монитор отображает её параметры, справа рычаги и мониторы регулируют и отображают параметры торможения. Ещё крайне левый монитор отображает картинку с камеры в хвосте поезда. У машиниста находится браслет контролирующий его самочувствие и пробуждающий в случае наступления сна.
Центральный монитор, как видно является спидометром и одометром и система безопасности в том числе показывающая сколько свободных участков перед поездом. Он же «чёрный ящик» или «комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У Марка ИРЗ принадлежит «Ижевскому радиозаводу».
Очень удивляет способ крепления видеокамеры — на бытовом кронштейне с присоской. Понятно, что внедрить камеру пришлось уже во время эксплуатации поезда прежде всего для случаев когда сбиваются перебежчики через пути. То есть это не вопрос безопасности, а сбора информации для прокуратуры.
Одно из критериев надежности лобового стекла при изготовлении является испытание на прочность грузом сопоставимым с наполовину заполненной водой бутылка из-под шампанского на скорости 100 км/час. Стекло не должно получить сквозного повреждения. Сейчас лобовое стекло делает «Мосавтостекло», а боковые питерская «Акма», изначально производили в Германии.
За кабиной машиниста находится небольшое открытое купе для организации переговоров оборудованное мультимедийным оборудованием — две пары кресел со столиками между ними. А далее идёт салон ВИП — кресло с электроприводами и персональным монитором. Межкресельное расстояние хорошо видно на снимке.
Формально говоря линия Сапсана является высокоскоростной (скорость движения более 250 км/час). Для сертификационных испытаний на участке протяжённостью 80 километров в районе Мстинского моста в направлении от Москвы был построен участок с японскими рельсами со скоростями движения до 250 км/ч. Средняя же скорость на линии составляет 200-220 км/час. Минимальное время в пути следования 3:35 минут.
Вообще, хотя Сапсан и считается немецким поездом, он во-многом уникальный. Рабочий температурный диапазон у него -50 — +50, тогда как в большинсве европейских стран движение движение затруднено даже при небольшом количестве выпавшего снега вплоть до остановки. Для этого пришлось изменить по сравнению с серийными поездами для Европы множество резинотехнических изделий, применить множество новых смазок в т.ч и дорогостоящих, защиту от льда и снега. Это помимо обычной модернизации под российскую колею и прочее.
Профиль поверхности катания колеса, (это место на колесе, которое непосредственно взаимодействует с рельсом) был тщательно подобран российскими и немецкими специалистами для обеспечения оптимального ресурса колеса и комфорта пассажиров с учётом погодных условий. Ведь, профиль колеса, в том числе влияет и на комфорт пассажира и является одним из важнейших параметров, который контролируется при выполнении технического обслуживания. Нагрузка на ось колесной пары от кузова вагона достигает до 18 тонн, а ресурс колес составляет примерно до 2 000 000 км. Обновление профиля, т.е. обточка колеса, происходит примерно через 200 000-250 000 км.
Колёса пока импортные итальянского производителя, сейчас готовятся освоить их производство в Выксе.
Сам состав управляется 4-мя компьютерами — такие устройства находятся в каждом головном вагоне(по 2 в каждом). Одно устройства при движении является активным другое резервным. Все 10 вагонов это единое целое — для разъединения их в экстренном режиме нужно минут 10, в штатном 3 часа, а на соединение обратно затрачивается 1 неделя.
Про «Ласточки» которые тоже обслуживают здесь, что логично так как поезд то же Сименсовский. Скоростные электропоезда «Ласточка» были введены в эксплуатацию в преддверии Олимпиадой Олимпийских игр в Сочи. На данный момент 54 состава Ласточка были построены в Германии на заводе компании «Симесн» в г. Крефельд. Сейчас производство освоили в Верхней Пыжме и степень локализации доводят до 70%. Всего в Верхней Пыжме должно быть построено 1200 вагонов, а это 240 поездов Ласточка.
Ласточка проще. В ней по 5 неделимых вагонов и скорость 160 км/час. В основном работают вокруг Москвы в том числе на МЦК, немного в Сочи (увы, РЖД с властями Края провалили налаженное расписание и схему движения между аэропортом, Сочи и Адлером), Екатеринбурге и у нас.
И ещё про «Университет детей». Детям проводили немного другую экскурсию — им показывали кабину и Ласточки тоже, давали нажимать на кнопки. В общем отличное занятие.
Источник
Депо для ремонта сапсанов
Цех сервисного обслуживания высокоскоростных и скоростных поездов на базе моторвагонного депо «Металлострой» открылся в четверг, сообщила пресс-служба Октябрьской железной дороги (ОЖД, филиал ОАО «РЖД»).
«Для бесперебойной эксплуатации «Сапсанов» и «Ласточек» запускается новый современный цех, который будет располагать всей необходимой высокотехнологичной инфраструктурой. Этот цех станет дополнением к уже существующим сервисным центрам в Санкт-Петербурге, Москве и Адлере», – приводятся в сообщении слова президента Siemens в России Дитриха Меллера.
Цех «Металлострой-2» позволит расширить сервисные возможности обслуживания поездов «Сапсан» и «Ласточка», так как все этапы технического обслуживания локализованы на одной площадке.
«Металлострой-2» будет осуществлять капитальный ремонт и техническое обслуживание поездов «Сапсан» (Velaro Rus) и «Ласточка» (Desiro Rus) в круглосуточном режиме. Цех включает три пути для проведения планового сервиса, крупных видов ревизий, в том числе, с подъемом подвижного состава, пуско-наладки и высоковольтных испытаний. В депо созданы четыре рабочих уровня для синхронных работ и одновременного доступа к разным сторонам поезда: крышевому, боковому, подрамному оборудованию состава.
Сервисная площадка включает также инновационный цех колесных пар, на которой налажен ремонт комплектующих, в том числе, колесных пар и тележек. На этой же площадке действует лаборатория неразрушающего контроля. В депо функционируют камера для покраски вагонов и участок для мойки и пескоструйной обработки колесных пар и тележек.
Как сообщалось, проект расширения депо в Металлострое реализуется с 2015 года. В апреле 2015 года Д. Меллер заявил о намерении инвестировать 55 млн евро в расширение депо для обслуживания «Сапсанов»и «Ласточек» в поселке Металлострой под Петербургом. По его словам, половину от суммы инвестиций составят затраты на строительство цеха, половину – закупка необходимого оборудования.
Необходимость запуска нового цеха обусловлена сроком эксплуатации в России поездов «Сапсан» и их пробегом. Первая постановка каждого поезда на крупный ремонт производится после 1 млн 250 км пробега.
В апреле 2007 года в Москве был подписан договор о 30-летнем техническом обслуживании 8 высокоскоростных электропоездов. Договором предусматривается, что Siemens будет осуществлять весь спектр работ, направленных на обеспечение постоянной эксплуатации электропоездов модели Velaro Rus, включая техническое обслуживание и ремонт поездов на весь срок их эксплуатации (30 лет). При этом поставку деталей, составных частей и модулей поезда, необходимых для ремонта подвижного состава на весь срок эксплуатации, также осуществляет Siemens.
Общая стоимость договора 2007 года составляла 354,16 млн евро при условии пробега каждого из восьми составов 500 тыс. км каждый год. Стоимость технического обслуживания и ремонта поездов устанавливается без учета отклонений в пробеге в размере 2,95 евро за 1 км пробега одного поезда из расчета 30-летнего срока жизненного цикла. Фактическая стоимость договора будет определяться с учетом реального пробега поездов.
Источник
Беглов проверил работу депо «Металлострой», ремонтирующего «Сапсаны»
В четверг, 12 декабря, губернатор Петербурга Александр Беглов отправился в Колпинский район города с рабочим визитом. Глава города посетил депо «Металлострой» и узнал все детали технического обслуживания высокоскоростных электропоездов «Сапсан», которые ремонтируются там с 2009 года.
За обслуживание парка поездов отвечает компания «Сименс», специалисты применяют только самое современное оборудование, а также выполняют диагностическое обслуживание параллельно с постоянным мониторингом подвижного состава.
Кроме того, на инновационной площадке есть цех колесных пар, специалисты ремонтируют различные комплектующие, а оборудование поездов исследуют ультразвуком и магнитным порошком с применением уникальных решений компании «Сименс».
Заместитель директора «Сименс» в Петербурге Игорь Ульрих отметил, что в цеху, который открылся в 2016 году проходят ревизионные работы, а каждые два с половиной года тележки и ходовая часть с колесными парами полностью заменяются.
Благодаря инновационному оборудованию ремонт проходит быстро, ведь специальные домкраты могут поднять сразу весь поезд, а именно десять вагонов, что позволяет выкатить все тележки за один раз.
«Депо инновационное и все машины и аппараты, которыми мы пользуемся заточены на то, чтобы как можно минимально проводить время на ревизию, для того чтобы поезд дальше ездил и обслуживал пассажиров. Всего «Сапсанов» в России 16, также в этом году был подписан договор на поставку дополнительных поездов», — добавил Игорь Ульрих.
Александр Беглов похвалил работу «Металлостроя» и отметил, что очень доволен, что в городе есть такое инновационное депо.
Источник