Депо для ремонта трамваев
Витязь » 23 фев 2014, 12:52
Нашел план Городских электрических дорог Москвы в 1913 году.
Источник -Вернер, Ипполит Антонович. «Современное хозяйство города Москвы.» — М.: Московское городское управление, 1913
На этом плане обозначены восемь тоамвайных депо. Из них знаю три — Русаковское, Апаковское на Шаболовке и недавно закрытое Краснопресненское в Ваганьково. А что можете сказать про остальные?
Re: Трамвайные депо Москвы
vova1985 » 23 фев 2014, 14:02
Вот довольно подробная информация о существующих и ликвидированных трамвайных парках и депо Москвы (по материалам Википедии):
Существующие трамвайные депо Москвы
Трамвайное депо им. Апакова (№ 1)
• Находится по адресу: улица Шаболовка, 7-9
• Маршруты: А, 1, 3, 14, 16, 26, 39, 47, 47к
Трамвайное депо им. Баумана (№ 2)
• Находится по адресу: Сельскохозяйственная улица, 9/2
• Маршруты: 4л, 7, 9, 11, 17, 19, 19к, 25, 33.
Краснопресненское трамвайное депо (№ 3)
• Находится по адресу: Улица Твардовского, 6, строение 5
• Маршруты: 6, 6к, 10, 15, 21, 23, 27, 28, 28к, 30, 31
Октябрьское трамвайное депо (№ 4)
• Находится по адресу: Большая Калитниковская улица, 44
• Маршруты: 8, 12, 20, 24, 35, 38, 40, 43, 45, 50
Трамвайное депо имени Русакова (№ 5)
• Находится по адресу: Русаковская набережная, 1
• Маршруты: 2, 4пр, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46
Ликвидированные трамвайные депо Москвы
Уваровский трамвайный парк (Трамвайное депо имени И. И. Артамонова)
Уваровский трамвайный конно-железных дорог был построен в 1886 году на Малой Трубецкой улице (улице Усачева), дом 1.
В 1912 году парк был преобразован в трамвайное депо.
В 1922 году депо присвоили имя И. И. Артамонова — слесаря этого депо, участвовавшего в Октябрьских боях 1917 года в Москве. Обслуживало ныне не существующую «артамоновскую» трамвайную сеть Москвы.
С 1958 по 1962 годы трамвайное депо постепенно преобразовывалось в троллейбусный парк. В 1962 году было переименовано в 5-й троллейбусный парк Мосгортранса.
В настоящее время полностью уничтожено. Сейчас на этом месте возведён жилой комплекс «Фьюжн Парк».
Рязанский трамвайный парк (Трамвайное депо имени Н. И. Баумана)
Построен в 1910—1911 годах позади Рязанского (современного Казанского) вокзала на Новорязанской улице, дом 23. Официальное открытие парка состоялось 14 апреля 1911 года.
Закрыт в 1937 году, подвижной состав был переведен в Ростокинское трамвайное депо, которое так же было переименовано в Трамвайное депо имени Баумана.
Сейчас в зданиях Рязанского трамвайного парка находится Филиал 2-й троллейбусный парк ГУП «Мосгортранс».
Сокольнический трамвайный парк
Был открыт в октябре 1905 года. Находился по адресу: улица Матросская Тишина, дом 15/17.
В 1914 году, после открытия Ново-Сокольнического трамвайного парка (Трамвайное депо имени Русакова), Сокольнический парк был переоборудован в Главные трамвайные вагоноремонтные мастерские города Москвы.
В годы Первой и Второй мировых войн здесь выпускались снаряды.
В настоящее время здесь находится Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод «СВАРЗ».
Андреевский трамвайный парк
Андреевский парк конно-железных дорог был открыт 29 июля 1885 года. Впоследствии был реконструирован Вторым (Бельгийским) обществом для обслуживания электрический трамваев Долгоруковской линии.
Находился на Долгоруковской улице, дом 21.
В послевоенные годы, после демонтажа трамвайных путей на Новослободской (Долгоруковской) улице и передачи подвижного состава в Трамвайное депо имени Щепетильникова (Миусский трамвайный парк), здесь разместился Завод по изготовлению инструмента и нестандартного технологического оборудования «ЗИНТО» «Мосгортранса».
В начале XXI века завод обанкротился и был снесен. В настоящее время здесь находится многофункциональный жилой комплекс «Итальянский квартал».
Богородский трамвайный парк
Богородский парк конно-железных дорог был открыт в 1886 году.
Ремизовский трамвайный парк
Ремизовский парк конно-железных дорог находился по адресу: улица Коровий вал, дом 5.
23 мая 1895 года в Ремизовском парке произошел пожар, после чего здание долго не восстанавливалось.
Окончательно парк был закрыт решением Московской Городской Думы от 15 апреля 1914 года, здание было переделано в Вторую городскую хлебпекарню (в последствии — Хлебозавод № 1 имени Максима Горького). Снесен в 2006 году в рамках Программы вывода промышленных предприятий из центральной части Москвы.
Бутырский трамвайный парк
Один из старейших трамвайных парков Москвы. Был открыт 29 июня 1886 года. Находился на пересечении улиц Новая Башиловка и Нижняя Масловка.
В начале назывался Бутырским парком конно-железных дорог Бельгийского общества.
В 1898—1899 годах парк был реконструирован 2-м Бельгийским акционерным обществом для обслуживания электрических трамваев Петровской линии. Проект реконструкции парка выполнил инженер А. В. Бари, который при проектировании остекленных покрытий ангаров использовал систему инженера Г. В. Шухова, применную тем при строительстве покрытия Киевского вокзала в Москве. После реконструкции Бутырский парк получил название «Электрический».
6 апреля 1899 года открылось регулярное движение вагонов электрического трамвая Первого Общества конно-железных дорог от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка (Старый Петровско-Разумовский проезд).
Впоследствии в парке стали обслуживаться только грузовые трамвайные вагоны.
В 1934 году весь подвижной состав был переведен в недавно построенное Ростокинское трамвайное депо (Трамвайное депо имени Баумана), а сам Бутырский парк был закрыт.
Пресненский трамвайный парк (Краснопресненское трамвайное депо (площадка в Ваганьково))
Парк был заложен в 1909 году на пустовавшей тогда территории рядом с Ваганьковким кладбищем.
Был окончательно достроен в начале 1920-х годов. В 1925 году переименован в Краснопресненское трамвайное депо.
После разборки в 1973 году трамвайного пути на Большой Грузинской улице и разделения единой трамвайной сети Москвы на две изолированные друг от друга части, Краснопресненское трамвайное депо стало обслуживать составы Строгинской сети.
В 2002 году после разборки трамвайных путей на Беговой улице Краснопресненское трамвайное депо было перенесено в Строгино. В настоящее время площадка в Ваганьково переоборудуется в троллейбусный парк.
Золоторожский трамвайный парк (Трамвайное депо имени Бухарина, Первомайское трамвайное депо, Трамвайное депо имени С. М. Кирова)
Был построен в 1909 году на Золоторожской (Волочаевской) улице, дом 9 первоначально как парк для грузовых трамвайных составов. Вскоре после Октябрьской революции трамвайный парк был закрыт, и его деятельность возобновилась только в 1920 году.
В 1922 году парк также начал выпускать на линию и пассажирские вагоны, к концу 1920-х был реконструирован. К тому времени Золоторожский трамвайный парк был переименован в Трамвайное депо имени Бухарина.
В 1937 году депо дважды поменяло своё название. Сначала оно стало называться Первомайским трамвайным депо, а затем Трамвайным депо имени С. М. Кирова.
В 1960-е годы намечалось переоборудовать депо в троллейбусный парк, но от этой идеи отказались.
В октябре 1976 года депо полностью прекратило деятельность по эксплуатации трамвайных составов и было переименовано в «Трамвайно-ремонтный завод» («ТРЗ»).
Миусский трамвайный парк (Трамвайное депо имени П. М. Щепетильникова)
Находился в центре Москвы, на Лесной улице.
Построен в 1874 году как парк конно-железных дорог. В 1903 году начались работы по постройке линий первой очереди городского трамвая. В 1907 году Миусский парк полностью перешёл на обслуживание вагонов электрического трамвая.
В 1921 году переименован в Трамвайный парк имени П. М. Щепетильникова.
Миусский трамвайный парк был не только трамвайным депо, но и служил мастерскими для ремонта всех трамваев города.
В 1952 году началось переоборудование трамвайного парка под троллейбусный. В 1957 году эксплуатация трамваев была прекращена. В настоящее время здания используются в качестве троллейбусного парка (4-й троллейбусный парк ГУП «Мосгортранс»).
Источник
Депо для ремонта трамваев
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЯ
Дата введения 2002-04-01
СОГЛАСОВАНЫ Главным управлением Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России письмом от 24.11.2001 г. N 13/5-4893
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов, тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств СЦБ и связи, содержанию зданий и сооружений.
Все руководящие нормативные документы, относящиеся к технической эксплуатации трамвайного транспорта, должны соответствовать требованиям настоящих правил.
1.2. Каждый работник организации городского электротранспорта (ГЭТ), связанный с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом объектов трамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, должностной инструкции, Правил техники безопасности (ПТБ) [43], пожарной безопасности, производственной санитарии и внутреннего трудового распорядка.
1.3. Для периодической проверки знаний настоящих правил и ПТБ на городском электротранспорте руководителем организации ГЭТ создаются центральная комиссия и комиссии структурных подразделений.
Председателем центральной комиссии назначают главного инженера или заместителя руководителя организации. Все члены комиссий структурных подразделений проходят проверку знаний в центральной комиссии. Председатель центральной комиссии и его заместитель(-ли) проходят проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.
Всем работникам, прошедшим проверку знаний ПТЭ и ПТБ, выдаются удостоверения установленной формы. (Приложение А).
1.4. Перечень профессий, работники которых проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ, периодичность проверок и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ или его заместитель.
1.5. Руководители и специалисты трамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал не реже одного раза в год.
1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с трамвайным движением, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года), а для водителей и предрейсовые медицинские осмотры, установленные Министерством здравоохранения Российской Федерации [4].
ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Ввод в эксплуатацию объектов трамвайного транспорта
2.1.1. Строительство трамвайных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09-90 [18]. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения трамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами [19]. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда), производственной санитарии и пожарной безопасности.
2.1.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.
2.1.3. Основными задачами наладочного периода являются:
2.1.3.1. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;
2.1.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;
2.1.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка трамвайной линии без пассажиров;
2.1.3.4. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;
2.1.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;
2.1.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т.д.;
2.1.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.
2.1.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии [19]:
2.1.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика (застройщика);
2.1.4.2. Приемка объекта от заказчика Государственной приемочной комиссией.
Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и Государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04-87 [19].
2.1.5. При приемке завершенного строительства Государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:
а) утвержденную проектно-сметную документацию;
б) акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика (застройщика);
в) перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта;
г) документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод;
д) паспорта на оборудование и механизмы;
е) справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами;
ж) справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания;
з) справки эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжения, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04-87 [19], а также документы, подтверждающие безопасную эксплуатацию трамвайного транспорта с точки зрения воздействия блуждающих токов на подземные инженерные сооружения в соответствии с Инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58].
2.1.6. Акт Государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее одного месяца после подписания акта [19].
Движение вагонов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией и утверждения акта Государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных трамвайных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика (застройщика).
2.1.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.
2.1.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений трамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.
2.1.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.
2.1.10. Периодичность и объем ремонтов, нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию с учетом срока службы объекта.
2.2. Депо. Ремонтные мастерские и стоянки
2.2.1 Трамвайные депо (далее по тексту — депо) размещают в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.
2.2.2. Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м [18].
2.2.3. Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.
2.2.4. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны трамвайных путей не должны превышать 2,5‰.
На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению трамвайных вагонов.
2.2.5. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.
Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30 °С и ниже.
2.2.6. Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.09-90 [18].
2.2.7. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды — (основной и резервный) для трамвайных вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной.
2.2.8. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона.
2.2.9. Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) — и иметь обгонный путь.
2.2.10. Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл.17 СНиП 2.05.09.-90 [18].
Ширину проезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении следует принимать 25,0 м, а в продольном направлении — 125,0 м.
2.2.11. Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов, должны иметь высоту, с учетом высоты подвески контактного провода не менее 5,0 м, ширину (в свету) не менее — 4,0 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.
2.2.12. Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.
2.2.13. Высота помещения закрытой стоянки вагонов от головки трамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия — не менее 5,5 м.
2.2.14. Расстояние между трамвайными вагонами, а также между вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл.19 СНиП 2.05.09-90 [18].
2.2.15. В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха текущих ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика, складские помещения.
Примечание: Состав производственных и вспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.
2.2.16. Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:
— столярное и кузнечно-рессорное отделения
помещения, куда вводят трамвайные вагоны:
— при отсутствии контактных проводов
— при наличии контактных проводов
2.2.17. В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается предусматривать рабочие посты как на канавах, так и на напольных местах.
Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.
Глубина канавы должна составлять 1,4 м, глубина приямка для обслуживания оборудования, расположенного в бортовых отсеках вагона, — 0,8 м.
Ширина канавы должна быть не менее 1,35 м.
Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона.
При длине канавы на одно вагоно-место, один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.
Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализованы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через каждую смотровую канаву длиннее 40,0 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходный мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.
2.2.18. В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещения подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.
Примечание: При камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.
2.2.19. При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения:
одно — для ремонта с участком приготовления электролита,
Источник