Подразделение по сохранению исторического наследия
Старая Москва – это не только уютные особняки и шикарные дворянские усадьбы, но и промышленные здания, архитектурным решениям которых в начале XX века уделялось должное внимание. Таковы изящные деревянные и краснокирпичные строения комплекса станции «Подмосковная» в стиле модерн, возведенные в 1901 году в ходе масштабного проекта по строительству Московско-Виндавской-Рыбинской железной дороги. Архитекторами комплекса стали С.А.Бржозовский и Ю.Ф.Дидерикс.
Рост промышленного производства, утверждение капитализма и развитие торговли требовали связать Москву с Балтийскими портами. До открытия Виндавского (Рижского) вокзала «Подмосковная» служила главной товарной и пассажирской станцией на пути из Москвы в Виндаву, а затем и в Ригу.
На территории паровозного депо «Подмосковная» в конце июля 2015 года был открыта историческая площадка. Пришедшие могут посетить инсталляцию, водонапорную башню, дом начальника станции, веерное депо с поворотным кругом. В экспозиционном зале депо представлена демонстрационная модель «Паровоз в разрезе», которая оснащена цветной подсветкой основных узлов машины. Этот экспонат позволяет понять принцип работы парового двигателя. В настоящее время в паровозном депо восстанавливаются уникальные образцы подвижного состава прошлого века, некоторые из них используются для проведения экскурсий на ретро поезде.
В экспозиции можно увидеть много интересного например, совершить в старинном дилижансе виртуальное путешествие по пути пассажиров начала 20 века от станции «Подмосковная» до Красной площади, информационно-игровая система позволяет узнать об истории телеграфа, самому набрать текст телеграммы, который будет переведен на язык азбуки Морзе, увидеть себя в интерактивном зеркале рядом с пассажирами давно минувших дней.
На территории исторической площадки установлена модель первого русского паровоза отца и сына Ефим Алексеевич и Мироон Ефиимович Черепановых.
Адрес
125315, г. Москва, 2-ой Амбулаторный пр-д, д. 8А
Проезд
Электропоездом — до станции Красный Балтиец по Рижскому направлению МЖД.
На метро — станция Динамо, далее автобусами №105, 110 до остановки «МИИТ»; станция Сокол, далее пешком до станции Красный Балтиец
+7 (499) 266-86-02, +7 (499) 623-39-78
ср. — вс.: 10:00-17:00
пн., вт. — выходной
Уважаемые посетители , в последний день месяца экспозиця закрыта для посещения по техническим причинам
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
Источник
Новое депо «Ласточек» в Москве
Кому вдруг не удобно читать текст на черном фоне, рекомендую открыть пост в оформлении вашего блога
1. Немного истории.
Депо было построено в 1901 году. Во времена Российской империи оно стало основным сортировочным пунктом всего импорта, поступавшего с прибалтийского направления — из Риги и Виндавы. К открытию движения по дороге было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для экипировки паровозов. В 1940-е годы это была крупнейшая сортировочная станция Московского железнодорожного узла.
2. Сегодня «Подмосковное» — единственное московское депо, в котором сохранена инфраструктура для профилактического обслуживания паровозов. Именно поэтому оно стало туристическим объектом Москвы. Не так давно был восстановлен паровозный цех и комплекс исторических сооружений.
3. Паровозы до сих пор используются на туристических маршрутах.
4. В 2008 году в Правительстве Москвы планировали снести станцию Подмосковная, и на ее месте построить очередной жилой район. Но потом планы изменились, и в 2012 году в РЖД было принято решение реконструировать объекты депо для обслуживания новых высокоскоростных поездов «Ласточка». Сегодня реконструкция практически завершена, и в скором времени состоится запуск нового депо в эксплуатацию.
5. Это самое современное в России моторвагонное депо для электропоездов нового поколения. Составы будут проходить все виды технического обслуживания, сервисное обслуживание, экипировку и мойку.
6. «Ласточка» — скоростной электропоезд, созданный на основе платформы Siemens Desiro, для Российских железных дорог. В 2009 году компания РЖД заказала в Siemens разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России.
7. Новые поезда планировалось использовать в Сочи для пригородных пассажирских перевозок во время Зимних Олимпийских игр, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки как с переменным, так и постоянным током.
8. Ранее компанией Siemens для российских железных дорог уже выпускались двухсистемные, высокоскоростные электропоезда «Сапсан». При проектировании нового электропоезда за основу была взята модель пятивагонных электропоездов Siemens Desiro ML. Сейчас «Ласточки» производятся в России на заводе «Синара» в Верхней Пышме. Первый отечественный поезд этой серии был выпущен в июне 2014 года. Локализация производства сегодня составляет 60%, и к 2017 году должна достичь 80%. До 2020 года РЖД купят и введут в строй 240 «Ласточек».
9. Салон поезда напоминает стандартные немецкие поезда. Концепция пригородных перевозок предусматривает перевозку как сидящих, так и стоящих пассажиров из расчета 7 чел./м².
10. Большой просторный санузел как в Сапсане.
Небольшое отступление и крик души:
Если поезда РЖД с течением времени заметно улучшаются, то культура большого количества жителей нашей страны крепко застряла в одном месте. Недавно мне довелось прокатиться на «Ласточке» из Туапсе в Сочи туда-сюда и так два раза. Из-за высочайшей загрузки направления в туристический сезон, поезда идут битком. Особенно после Лазаревского. Туристы и отдыхающие не хотят ехать в пробках по горным серпантинам на маршрутках, и предпочитают автобусам поезда.
Я много раз путешествовал на «Ласточке» по Маршруту Москва — Нижний Новгород. Билет на этом направлении всегда стоил в районе 1000 рублей, и покупался на конкретное место в вагоне. Здесь же за 170 рублей действуют законы стандартной пригородной электрички «кто первый встал, того и тапки». И я все могу понять — высокий сезон, много туристов, поезда полные, многие сидят по 2-3 человека на кресле. Но почему, мать их за ногу, молодые и здоровые парни не уступают места женщинам и детям? Со спокойными, наглыми рожами едут, глядя в окошко, когда рядом три часа стоят матери с детьми, бабульки, беременные женщины. Мужики, вы что, совсем охренели?
11. Вернемся в позитив. Основной цех для технического обслуживания скоростных электропоездов оборудован путями эстакадного типа (я такие впервые увидел), технологическое оснащение которых позволяет выполнять все виды технического обслуживания и инспекций поездов, в том числе такие сложные операции, как замену колесных пар, тяжелого подвагонного и крышевого оборудования, обточку колесных пар без выкатки, проверку работы состава на разнородном высоком напряжении.
12. Каждая «канава» имеет три яруса галерей для обслуживания составов. Первый уровень с заниженным полом служит для проведения работ, связанных с обслуживанием подвагонного оборудования.
13. Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары.
15. Прямо надо мной проходит второй ярус галереи.
17. Беззазорное сцепное устройство, которое позволяет разгонять и тормозить состав без характерного соударения сцепных устройств, свойственного для классического сцепления вагонов.
18. Вдоль рельс установлены ряды светодиодных светильников
19. Так выглядит безопасная система контактных шинопроводов для электроснабжения поезда на период длительного отстоя или технического обслуживания без использования контактного провода.
20. Гигантский штепсель )
22. Сам же контактный провод представляет из себя целый контактный рельс, который специальными механизмами (желтыми штангами в кадре) выдвигается над канавой. К нему составы цепляются пантографом, что позволяет им заезжать в цех своим ходом. На этой фотографии хорошо виден третий уровень галерей, предназначенный для доступа на крышу электропоездов. Галереи телескопические и выдвигаются до крыши поезда вплотную, чтобы не оставался зазор. Все продумано!
23. Представители РЖД на объекте сказали, что депо построено практически без использования зарубежных комплектующих и оборудования.
25. Длина основного цеха для технического обслуживания скоростных электропоездов позволяет вместить 10-вагонный состав Сапсана или два состава «Ласточки» подряд.
26. Один из путей имеет усиленный пол и целый взвод мобильных домкратов, которые позволяют полностью поднять состав целиком.
28. Пути для транспортировки колесных тележек.
29. Даже в зоне отстоя тележек все красиво и нарядно )
30. На отдельном пути установлен станок обточки колесных пар, позволяющий производить обточку сразу двух колесных пар с разной базой тележек поездов «Ласточка», а также различных типов локомотивов без выкатки из-под состава.
31. Так как поезда ездят не только по прямой, но еще и поворачивают, приходится регулярно обтачивать колесные пары.
33. Состав «Сапсана» на модернизации.
34. Интересный момент: комплекс депо оборудован системами оборотного водоснабжения, и главное — применена система очистки дождевых стоков для использования при мойке электропоездов и полива территории депо. Это позволяет значительно экономить воду.
35. Служба безопасности сказала, что на территории депо установлено более 200 камер наблюдения. Так что украсть поезд не получится.
36. Большое спасибо пресс-службе РЖД, а также всем сотрудникам депо за интересную экскурсию!
Источник
Вагонное депо. Электропоезда.
Пригородные электропоезда прочно вошли в нашу жизнь как общественный транспорт, а не только как средство доставки на картошку и дачу. Смотрим, как устроены депо.
Запуск МЦД (Московские центральные диаметры), обновление подвижного состава у ЦППК — все это делает передвижение по железной дороге гораздо более комфортным.
Начнем с самого старого депо в ЦППК — «Перерва». Оно интересно не только тем, что открыто было в далеком 1938 году, но и пешеходным мостиком через пути Курского направления. Его длина с подходами 315 метров, что делает его третьим по длине в Москве после платформы Красный Балтиец и Депо. С него есть отдельный вход.
С мостика открываются прекрасные виды.
Остановочный пункт Перерва. Открыт в 1894 году. Назван по известной с XVI в. слободе Перервинского монастыря. 21 ноября 2019 года платформа Перерва официально вошла в состав МЦД-2 «Курско-Рижский» от Нахабино до Подольска.
Здания депо остро нуждались в обновлении. Был произведен ремонт кровли производственных цехов и административно-бытового комплекса, ремонт систем отопления, освещения в цехе ТР-2 (Текущий ремонт). В нем же организовали три дополнительные позиции для ремонта.
В депо обслуживают электропоезда ЭП2Д в количестве 33 единиц. Поезда эксплуатируются как на маршрутах МЦД (Московские центральные диаметры), так и на пригородных направлениях — Рижском и Курском.
В здании самого депо будут и другие улучшения: проведут капитальный ремонт полов, подпорных плит, железнодорожных путей на смотровых канавах производственных цехов.
Обслуживание электропоездов в депо.
А теперь перенесемся в моторвагонное депо «Нахабино».
В депо теперь обслуживаются «Иволги». Всего их здесь 26 единиц.
Несмотря на сложный процесс запуска МЦД, проект стал революцией в организации пригородных пассажирских перевозок.
В депо так же есть ЭП2Д — 30 единиц.
Рядом с путями отстоя и экипировки депо, заканчивается строительство пункта отстоя и экипировки Малиновка, где предусмотрены служебно — технические здания для обслуживания подвижного состава, пункт заступления локомотивных бригад.
Наглядное сравнение Иволг первой и второй серии. Новая — просто няшка, на мой взгляд.
В депо еще сделали интересные вещи. Например, организовано береговое питание для автономного обслуживания поездов на смотровых канавах и сделан монтаж высоковольтного шинопровода на третьей канаве, что позволяет электропоездам самостоятельно заезжать и выезжать с ремонтной позиции, а также производить проверку поезда под напряжением непосредственно на месте, что максимально оптимизирует время на проведение испытаний поезда после ремонтов.
Шикарный рыжий котяра — хозяин депо (по крайней мере, он так считает 🙂
Осмотр подвижного состава:
Депо обслуживает 33 электропоезда.
А вот так приходится закрашивать вагоны после мазни школоты. Конечно, это малая часть того, что делает ЦППК в арендованных депо. Продолжается закупка нового подвижного состава — сейчас у ЦППК 189 собственных поездов. В ноябре 2018 года было всего 103. Прогресс, как говорится, налицо. Все эти улучшения — ремонт зданий и обслуживающей инфраструктуры, установка нового технологического оборудования в депо делаются, чтобы усовершенствовать обслуживание в целом и сделать из электрички приятный общественный транспорт. На мой взгляд, вполне получается.
Фотографии и текст Александра «Russos» Попова
Источник
Депо по ремонту электричек
Ведущий: Из депо, где восстанавливают очередной разгромленный состав, репортаж нашего корреспондента.
Корр.: Моторвагонное депо «Пушкино» обслуживает электрички Ярославского направления Московской железной дороги. Обычно ремонтной бригаде достаточно 3-4 часов, чтобы заменить разбитые окна и выломанные сидения на новые, после чего электричка снова выходит на линию, но на этот раз повреждения были настолько значительными, что электропоезд задержался в ремонтном ангаре надолго.
Сергей Нюхтелин: В августе месяце произошел случай после матча футбольного. Вагон был полностью разбит, были выбиты все стекла и разбита линия освещения.
Корр.: Из 40 электропоездов, которые обслуживает депо «Пушкино», нет ни одного состава, который бы за несколько лет эксплуатации не подвергся нападению хулиганов.
Евгений Хлопков: Особенно когда приходят после футбольных матчей, когда играют наши футбольные или хоккейные матчи, ну, хоккейные – мало, больше – футбольных. Когда вагоны приходят полностью – ни одного живого стекла нету.
Корр.: Мастера едва успевают заменить разбитые стекла на новые, как та же самая электричка снова возвращается в депо на ремонт.
– За неделю отчет я делаю: где-то в квадратных метрах по 50 – по 60 метров, да, за неделю уходит.
Евгений Хлопков: Вот эти повреждения обычно наносят молодые люди, садятся на автосцепку, едут на автосцепке, то есть они угрозу своей жизни наносят в первую очередь, и молотком или камнем стучат по этому стеклу.
Сергей Нюхтелин: У нас стоят ограничители, чтобы стекло при открытии не падало на стекло. Вот вес, чтобы его отогнуть, 160 килограмм требуется. Стекло должно открываться вот так. Вот до чего доходит, что виснут, видно, по двое – по трое и отгибают эти ограничители на стеклах. А вот стекло, если оно упадет вот так, будет открывать бабушка какая-нибудь низкого роста – оно раз, и сразу на голову падает.
Корр.: Основной ущерб электричкам наносят футбольные фанаты или другие группы молодежи в состоянии алкогольного опьянения. При этом 95% всех действий вандалов приходятся на вечерние и ночные рейсы. Новый подвижной состав, который готовят к выходу на маршруты, значительно дороже нынешних электропоездов, а значит и затраты на ремонт только вырастут.
Сергей Нюхтелин: Если каждый поезд будет патрулироваться, то, конечно, актов вандализма будет намного меньше. Ну, и если невозможно все поезда патрулировать, ну, хотя бы новый подвижной состав, я считаю, надо. Об этом надо задуматься компании-перевозчику.
Корр.: Замена одного лобового стекла в головном вагоне обходится в 50 тысяч рублей. Ремонт пассажирского вагона выливается уже в 200 тысяч. За 9 месяцев нынешнего года ущерб от действий хулиганов в электропоездах пригородного направления уже составил более 40 миллионов рублей.
Источник