Депо ремонт крытых вагонов было

Технология ремонта крытых универсальных вагонов

Конструкция и эскиз кузова крытого вагона. Неисправности кузова крытого вагона, возникающие в процессе эксплуатации. Виды, сроки ремонта, технического обслуживания и ремонта кузова крытого грузового вагона. Технологический процесс ремонта крытого вагона.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.08.2012
Размер файла	1,3 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкции вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами. Для оценки технического состояния грузовых вагонов 07.04.2004 была проведена внеочередная перепись парка Белоруской железной дороги.

В момент проведения переписи на Белоруской железной дороге находилось 3194 — крытых вагонов. Всего в наличии на Белоруской железной дороге 28048 грузовых вагонов.

Для уменьшения количества крытых вагонов с истекшим сроком службы, необходимо обеспечить им проведение капитального ремонта с продлением срока службы, а также закупку новых вагонов. Количество крытых вагонов не подлежащих проведению капитального ремонта с продлением срока службы на Белорусской железной дороге составляет 198.

Таким образом, 198 крытых вагонов, возраст которых превышает 40 лет. Сейчас средний возраст грузовых вагонов Белоруской железной дороги равен 22 года, а установленный нормативный срок службы вагонов 32 года, поэтому нынешний вагонный парк через 10 лет окажется в состоянии среднего возраста превышающего нормативный срок.

Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние Белоруской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.

Структурная реформа железнодорожного транспорта Белорусии требует в кратчайшие сроки решения задач по обновлению технических средств железных дорог и повышению эффективности работы отрасли.

Вагоны ремонтируют путем замены неисправных составных частей и деталей новыми соответствующего типа или отремонтированными, отвечающими требованиям конструкторской документации, техническим условиям и характеристикам данной серии вагонов.

Анализ статистических данных о безопасности движения поездов в сравнении с другими видами транспорта в Белоруссии показывает, что железнодорожный транспорт по числу чрезвычайных происшествий является наиболее безопасным после речного и морского. Однако нарушения безопасности в поездной и маневровой работе еще достаточно велики по абсолютной цифре.

1. Конструкция и эскиз кузова крытого вагона

Рисунок 1. Эскиз крытого универсального вагона

Объем кузова универсального крытого вагона составляет 140 м 3 , внутренняя деревянная обшивка стен и крыши заменена полимерным покрытием, ширина дверного проема составляет 3973 мм, дверной рельс перенесен сверху в низ и размещается на пороге дверного проема, ?-образные гнутые профили стоек стен заменены на П-образные и вместо двух листов обшивки боковых стен по высоте поставлены три.

Рама, настил, пола, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей. Вследствие увеличения длинны рамы в ней вместо двух основных поперечных балок предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок заменены на двутавры №10. Концевые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом. Кроме того, с консольной частей рамы удалены раскосы. Вместо них для усиления консольных частей рамы между концевыми и шкворневыми балками постановлено по четыре продольных балки из швеллера №20.

Рисунок 2. Эскиз баковой стенки универсального крытого вагона

Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижняя 9 толщиной (5 мм), среднего 7 (3 мм) и верхнего 2 (2,5 мм). Верхняя обвязка 1 выполнена из гнутого уголка, промежуточные стойки 3 — из П-образного гнутого профиля, наддверной пояс 4 — из Z-образного элемента, дверной рельс 6 — из Г-образного профиля. Дверной рельс 6 приварен к Z-образному порогу в дверном проеме и укреплен кронштейнами 5 уголкового профиля. В отличии от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 амортизаторы 8 устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки 10 стен сварены из Z- и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный материал толщиной 5 — 6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки 11, а с крышей — через обвязку 12.

Рисунок 3. Двери крытого вагона

Створки двери 1 и 2 кузова по устройству имеет верхнюю обвязку 6 и опорные узлы на дверной рельс. Верхняя обвязка 6 дверей имеет уголковый профиль, вертикальная полка которого заходит в направляющий паз П-образного наддверного бруса 5 и удерживает в нем верхнюю часть двери (разрез А — А). для обеспечения передвижения при заедании к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову — металлические полосы 4, имеющие также отверстия и используемые в качестве опор рычага.

Передвижные двери 1 и 2 производятся с помощью роликов 9 по рельсу 13 (разрез Б — Б), приваренному к порогу 12. Ролик 9 насажены на шариковые подшипники 10, укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс 13 опирается на кронштейны 14, а порог 12 поддерживается балкой 15, сваренных в единое целое с боковой продольной балкой 16 рамы. Предупреждение схода роликов 9 с рельса 13 и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель 7 и прилеганием обвязки 11 к порогу 12, который удерживает дверь от падения.

Рисунок 4. Эскиз торцевой стены крытого вагона

Верхняя обвязка 3 торцовой стены выполнена из гнутого специального профиля. К ней заклепками 8 прикреплена фрамуга 1 крыши посредством ее нижней обвязки 2. Средние стойки 4 стены выполнены из гнутых П-образных профилей снизу они связаны с концевой балкой рамы 5 с помощью сварки и накладок 6. Нижняя обвязка стены 7 имеет гнутый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен напылена также полимерным материалом.

Рисунок 5. Эскиз крыши крытого вагона

Крыша кузова цельнометаллическая, сварная с четырьмя загрузочными люками 5 и двумя печными разделками 4, расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии изготовления и обеспечения качество напыления полимерного материала 8 дуги 3 расположены на наружной стороне обшивки 9 крыши. К боковым стенам 7 кузова, как и к торцевые, крыша прикреплена заклепками 6 или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые 2 и поперечные концевые 1 (у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а промежуточные 3 дуги — из П-образных элементов.

2. Неисправности кузова крытого вагона, возникающие в процессе эксплуатации

Неисправности и повреждения кузовов крытых вагонов разнообразны и зависят от условий эксплуатации вагона и его конструктивных особенностей. Наиболее характерными неисправностями для всех типов крытых вагонов являются трещины, пробоины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей и гниение деревянных, а также повреждения деталей крепления дверей и крышек люков. Основными причинами неисправностей кузовов являются, нарушение правил погрузки и выгрузки грузов, нарушение правил маневровых работ и нарушение технологического процесса ремонта.

Неисправности кузовов вагона можно выявить при встрече поезда в парке прибытия по характерным признакам, которые приведены в таблице.

Таблица 1 — Неисправности кузова крытого вагона

1. Провисание или перекос двери, срыв ролика с направляющего рельса

Срыв роликов двери крытого вагона направляющих, выдавливание двери

2. Провисание крышки люка полувагона или борта платформы, обрыв торцовой двери полувагона, угрожающие их падению или развалу груза.

Нарушение крепления крышек люков, торцовых дверей, бортов платформ

3. Прогиб продольной стенки наружу или внутрь полувагона.

Нарушение соединений угловых и промежуточных стоек.

4. Обрыв и поднятие листов железа кровли, угрожающие соприкосновением с контактным проводом.

Повреждение кровли крыши вагона.

5. Подъём концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава

Излом или обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек.

6. Появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени.

Возникновение пожара в вагоне.

7. Провисание генератора, карданного вала редуктора нарушение крепления шкива следы царапин, повреждений негабаритной планки или бруса

Обрыв генератора редуктора карданного вала, шкива ременной передачи.

8. Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса на расстояние более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза

Нарушение крепления, сдвиг груза. Возможно падение груза на путь.

После остановки поезда осмотрщики вагонов проверяют техническое состояние кузовов вагонов и принимают решение по устранению неисправностей.

Наиболее часто в элементах каркаса и металлической обшивки кузовов цельнометаллических вагонов встречаются изгибы и изломы верхней обвязки, стоек, уширение и сужение кузова, разрушение сварных швов каркаса и обшивки, коррозионные повреждения металлических элементов кузова.

Допускаемые размеры при ремонте прогибов и вмятин зависит от вида ремонта вагонов. При деповском ремонте вагонов местные прогибы и вмятины элементов каркаса не должны превышать 30 мм, а крытых специализированных вагонов — не более 50 мм.

Наибольшее уширение боковых стен полувагона не должно превышать 60 мм в средней части, а в плоскости угловых стоек — 30 мм.

Основными неисправностями кузовов крытых вагонов являются: повреждения досок пола, деревянной обшивки, дверей, потолочных и боковых люков, изгиб дверных рельсов, а также повреждения опалубки крыши.

Все неисправности в обшивке потолка из фанеры или древесноволокнистой плиты устраняют постановкой вставок, которые крепят гвоздями к деревянным брускам дуг крыши. Ремонтные вставки грунтуют с обеих сторон.

Не допускается эксплуатация вагонов, кузова которых имеют следующие неисправности:

повреждения крыши, обшивки, пола, угрожающие сохранности груза или вызывающие его падение на путь;

обрыв сварного шва соединения стойки с верхней или нижней обвязкой;

отсутствие или повреждение дверей, которое может вызвать их самопроизвольное открывание, падение на путь, выход за габарит или падение груза;

уширение или перекос кузова более 15 мм;

повреждение подножек, поручней, переходных площадок, нарушающие прочность их крепления.

3. Виды и сроки ремонта, технического обслуживания и ремонта кузова крытого грузового вагона

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Капитальный ремонт — для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт — для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Технической обслуживание (ТО) — контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимых работ:

Текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

Текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.

Деповской ремонт (ДР) — для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Капитальный ремонт (КР) — для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Таблица 2 — Виды и сроки ремонта крытых вагонов

Источник

Депо наживное: РЖД хочет продать последнюю вагоноремонтную «дочку»

Рынок ремонта вагонов может стать полностью частным. РЖД хочет продать свою последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1». Такое предложение содержится в письме первого замглавы компании Вадима Михайлова гендиректору Олегу Белозерову (документ есть у «Известий»). В 2019–2020 годах монополия уже продала две вагоноремонтные «дочки» суммарно за 19,4 млрд рублей и хотела оставить ВРК-1 в собственном периметре. Но в условиях сокращающегося спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, роста конкуренции и снижения ценника ремонта ее ждет падение акционерной стоимости. При этом оптимизация себестоимости ремонта у ВРК-1 по сравнению с конкурентами ограничена социальными обязательствами РЖД, следует из документа. Не смотря на это, эксперты считают этот актив привлекательным и полагают, что у него уже появились потенциальные покупатели.

Изменить планам

В письме главе РЖД Олегу Белозерову первый заместитель директора компании Вадим Михайлов предложил продать последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1», признанную непрофильным активом. Копия письма есть у «Известий», его достоверность подтвердил источник в компании.

«Реализация актива на свободном рынке усилит конкуренцию между вагоноремонтными предприятиями, создаст условия для снижения стоимости ремонтов и повышения качества оказываемых услуг», утверждает Вадим Михайлов. Хотя после продажи двух других вагоноремонтных «дочек» (ВРК-2 и ВРК-3) РЖД хотела оставить ВРК-1 в собственном периметре для стабильного функционирования сегмента, независимо от того, как складывается ситуация на рынке, говорил Андрей Старков, занимавший до середины марта 2021 года пост замглавы РЖД.

Письмо Вадима Михайлова посвящено стратегии развития ВРК-1 до 2025 года, которая разрабатывалась в условиях высокой волатильности рынка оперирования подвижным составом, причиной которой стал сложившийся в 2019 году профицит вагонов на сети. Однако в марте этого года комитет по стратегическому планированию совета директоров ВРК-1 отправил документ на доработку, поручив менеджменту компании проработать и обосновать альтернативные варианты стратегий, направленных на повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности. В результате наиболее предпочтительным вариантом управления ВРК-1 названа продажа ее акций, следует из письма. Замглавы РЖД указал, что рассмотрение стратегии развития «ВРК-1» советом директоров монополии сейчас представляется нецелесообразным.

При согласии Олега Белозерова с предложением продать ВРК-1 будут реализованы мероприятия по оценке рыночной стоимости ее акций, актив будет включен в реестр непрофильных, a также будет подготовлено соответствующее обращение в адрес председателя совета директоров РЖД, первого вице-премьера, курирующего транспорт в правительстве, Андрея Белоусова, сказано в письме.

Обозначить риски

По итогам 2020 года объемы плановых видов ремонтов, выполняемых на мощностях ВРК-1, включающих 40 вагоноремонтных предприятий, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, и один завод в управлении, сократились к 2019-му на 26%, а доходные ставки — на 7–18%. Профицит вагонов и низкая доходность операторских компаний обусловили значительное снижение спроса на услуги по ремонту подвижного состава, указал замглавы РЖД.

Вадим Михайлов обратил внимание Олега Белозерова на тенденцию увеличения на сети РЖД доли инновационного и модернизированного подвижного состава с увеличенным межремонтным периодом и пробегом, а также на изменения нормативной базы, обеспечивающие увеличение срока службы деталей и узлов вагонов.

«Влияние указанных факторов в среднесрочной перспективе приведет к сокращению спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, росту конкуренции и снижению рыночной цены на плановые виды ремонта», отмечено в письме. В связи с этим ВРК-1 ждет сокращение рентабельности с 1,4% в 2019 году до 0,4% в 2025-м, что приведет к снижению акционерной стоимости компании.

При этом по сравнению с ВРК-2 и ВРК-3 возможности ВРК-1 по оптимизации себестоимости ремонта ограничены в силу социальных и других обязательств РЖД, затрат на исполнение мобилизационного задания и локализации депо в крупных городах и регионах с более высоким уровнем оплаты труда, указано в письме.

Три ВРК были созданы в 2011 году на базе 118 вагоноремонтных подразделений, входивших в структуру Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов РЖД. Монополия давно хотела продать часть вагоноремонтного холдинга, на которое приходилось 70% рынка вагоноремонтных услуг в России. Несколько лет РЖД пыталась продать ВРК-3, выставив в качестве стартовой цены стоимость ее уставного капитала — 7,02 млрд рублей. Актив удалось продать лишь в октябре 2019 года за 8,65 млрд рублей. Его купила «Объединенная металлургическая компания». Летом 2020 года РЖД продала на торгах «Новой вагоноремонтной компании» ВРК-2 за 10,7 млрд рублей, также выше ее уставного капитала — 8,96 млрд акций. В том же году рынок вагоноремонта более чем на 80% стал частным, говорил президент группы «Новотранс» Константин Гончаров. Уставный капитал ВРК-1 состоит из 13,98 млрд акций.

Источник