Диплом ремонт ведущий мост

ВКР Участок ремонта ведущих мостов грузовых автомобилей с разработкой технологии восстановления полуосей

ООО Стародубское АТП размещается в городе Стародуб, Брянской обл. Среднее количество парка составляет: ЗИЛ-130-10 единиц, ПАЗ-3205-20 единиц, КамАЗ 44108-5 единиц; Газ-53А-3 единицы, МАЗ-543203–1 единица.

Хранение транспортных средств осуществляется на крытых площадках с подогревом. АТП выполняет централизованные перевозки различных грузов, а также выполняет пассажирские перевозки по дорогам 2 категории в условиях умеренного климата. Автобусы работают 365 дней в году по 2 смены (16 часов в сутки) при этом среднесуточный пробег составляет 260 км. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются как механическим, так и ручным способом. Транспортные средства эксплуатируются в загородной зоне. Средняя скорость 75 км/ч.

Сектор технического обслуживания и ремонта автомобилей включает центральную ремонтную мастерскую (ЦРМ), открытую площадку и навесы для ремонта. Автомобили и автобусы ремонтируются под навесами и только в случае снятия крупногабаритных и тяжеловесных узлов доставляются в ЦРМ.

Склад запчастей и материалов находится в аварийном состоянии, выявляющемся в нарушении целостности и герметичности перекрытия. Это влечет за собой повышение влажности, несоответствие температурного режима, что отрицательно сказывается на состоянии хранящихся там запчастей и материалов, которые после такого длительного хранения уже не могут полностью отвечать своим техническим требованиям. Недостаточно освещаются производственные участки, не работает вытяжная вентиляция. Отсутствуют емкости для сбора отработанного масла и установки для заправки свежим маслом.

В холодное время года гараж не отапливается. В связи с этим в хозяйстве используются способы пуска двигателей автомобилей, не соответствующие правилам пожарной безопасности. Важным недостатком является то, что практически отсутствует техническое диагностирование, плохая организация ремонта и технического обслуживания, не производится обкатка автомобилей после ремонта. Нет оборудования, приборов и инструментов для своевременного проведения работ по диагностированию и техническому обслуживанию автомобилей. Машинный двор имеет гравийное покрытие, которое находится в хорошем состоянии. В будущем планируется машинный двор заасфальтировать.

Недостатком ремонтно-обслуживающей базы является то, что здание, боксы и навесы эксплуатируются недостаточно эффективно и бесхозяйственно. Доставка аккумуляторных батарей с участка подзарядки производится вручную на расстояние 40…100 м. Пункт мойки и очистки машин находится за территорией ремонтно-обслуживающей базы.

Обобщая выше сказанное, можно сделать вывод, что производственный корпус вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Для более качественного ремонта и обслуживания машин необходимо расширить мастерскую: построить крытый отапливаемый пункт мойки и очистки машин и участок по ремонту двигателей. Оснастить их необходимым оборудованием и инструментом. Необходимо также обеспечить участки подъемно–транспортным оборудованием.

Цель работы – совершенствование ремонтно-обслуживающей базы АТП, путем реконструкции ЦРМ, разработка конструкции гидравлического пресса с домкратом для запрессовки подшипников.

Из-за среднего материального и финансового положения оснащённость хозяйства современной техникой, средствами ремонта и диагностирования машин находится на низком уровне. Для поддержания работоспособного состояния техники необходимо наладить строгий контроль за соблюдением периодичности диагностики и технического обслуживания машин и агрегатов. А также организовать своевременную доставку запасных частей на склад. Больше уделять внимания техническому состоянию складских помещений, площадкам для хранения автомобилей.

Чтобы снизить себестоимость продукции и затрат труда на единицу произведенной продукции необходимо внедрение новых технологий и комплексной механизации.

Задачи выпускной квалификационной работы:

• провести анализ хозяйственной деятельности предприятия и его ремонтно-обслуживающей базы;
• определить годовой объем работ по ремонту ведущего моста грузового автомобиля на участке;
• обосновать состав участка и распределить объем работ по технологическим видам;
• произвести технологический расчет участка по ремонту ведущего моста грузового автомобиля;
• разработать технологию восстановления ведущего моста грузового автомобиля;
• обосновать устройство конструкторской разработки и произвести расчеты;
• проанализировать состояние охраны труда и разработать мероприятия по их совершенствованию;
• провести экономическое обоснование участка и конструкторской разработки.

Технологическая планировка участка ремонта ведущих мостов грузовых автомобилей

Схема технологического процесса ремонта полуоси

Полуось моста грузового автомобиля Ремонтный чертеж

Операционные карты технологического восстановления полуоси

Гидравлический пресс с домкратом Чертеж общего вида

Деталировка гидравлического пресса с домкратом

Технико-экономические показатели ВКР

1 Краткая характеристика АТП 7

• 1.1 Общие сведения 7
• 1.2 Схема управления предприятием и инженерной службы 8
• 1.3 Анализ показателей состава и использования АТП хозяйства 10
• 1.4 Анализ состояния ремонтно-обслуживающей базы 10
• 1.5 Цель и задачи работы 13

2 Технологическая часть 15

• 2.1 Определение трудоемкости ремонтных работ 15
• 2.1.1 Распределение трудоемкости ремонтных работ по технологическим видам и обоснование состава участка 16
• 2.2 Технологический расчет участка 22
• 2.2.1 Расчет и подбор технологического оборудования и оснастки 22
• 2.2.2 Расчет площадей участка по ремонту ведущего моста грузового автомобиля 24
• 2.3 Разработка технологических мероприятий по восстановлению ведущего моста 28
• 2.3.1 Назначение сборочной единицы 28
• 2.3.2 Анализ условий работы и основные дефекты восстанавливаемой детали 33
• 2.3.3 Обзор применяемых способов восстановления 36
• 2.3.4 Проектирование технологического процесса восстановления 39
• 2.3.5 Выбор рационального способа восстановления 40
• 2.3.6 Определение норм времени при выполнении операций 45
• 2.3.7 Организация технического контроля 47

3 Конструкторская разработка 50

• 3.1 Обоснование необходимости конструкторской разработки 50
• 3.2 Устройство и принцип работы гидравлического пресса с домкратом 54
• 3.3 Технологическая карта ремонта полуоси грузового автомобиля 56
• 3.4 Прочностные расчёты гидравлического пресса с домкратом 56
• 3.4.1 Расчёт усилия выпрессовки подшипника с полуоси 57
• 3.4.2 Прочностной расчёт штока на смятие 58
• 3.4.3 Прочностной расчёт траверсы пресса 59

4 Безопасность жизнедеятельности 61

• 4.1 Анализ условий труда на предприятии и в ремонтной мастерской 64
• 4.1.1 Вредные и опасные производственные факторы на предприятии и их влияние на организм человека 64
• 4.2 Разработка мероприятий по улучшению состояния охраны труда на проектируемом объекте 66
• 4.2.1 Расчёт местной вентиляции 66
• 4.2.2 Количество воздуха, удаляемое вытяжным зонтом 67
• 4.2.3 Расчет технических средств защиты от вибрации 67
• 4.2.4 Выбор категории и типа молниезащиты 68

5 Технико-экономическое обоснование ВКР 70

• 5.1 Расчет капитальных вложений 70
• 5.2 Определение себестоимости ремонта 72

Источник

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска

Наименование:

дипломная работа Ведущие мосты

Информация:

Тип работы: дипломная работа. Добавлен: 13.10.2012. Год: 2012. Страниц: 11. Уникальность по antiplagiat.ru:

Описание (план):

?I. Основная часть.
1.1 Назначение ведущего моста
1.2 Устройство
1.3 Принцип работы
1.4 Материалы деталей
II. Техническое обслуживание.
2.1 Ежедневное техническое обслуживание
2.2 Первое техническое обслуживание
2.3 Второе техническое обслуживание
2.4 Сезонное техническое обслуживание
2.5 Регулировочные и смазочные работы
2.6 Приспособление и инструменты для проведения ТО
III. Ремонт.
3.1 Неисправности
3.2 Проверка ТО
3.3 Разборка
3.4 Дефектация деталей
3.5 Ремонт деталей
3.6 Сборка
3.7 Послеремонтные испытания
3.8 Приспособления и инструмент для ремонта.
IV. Экономическая часть.
V. Техника безопасности.
5.1 Техника безопасности при выполнении слесарных работ
5.2 Пожаро-электро безопасность
5.3 Производственная санитария и гигиена труда.
VI. Заключение.
VII. Список использованной литературы.

I. Основная часть.
1.1 Назначение.
К ведущему мосту предъявляются следующие требования:
— передача крутящего момента от карданного вала к ведущим колёсам автомобиля;
— увеличение крутящего момента в постоянном отношении, определяемом из динамического расчёта автомобиля;
— передача сил инерции кузова к колёсам и реакций опорной поверхности от колёс к кузову так, чтобы вертикальные силы воспринимались упругими элементами, а продольные и поперечные силы – направляющими подвески автомобиля.
Основными элементами ведущего моста являются механизмы, передающие крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам (передача, дифференциал, полуоси и ступицы); несущая система, воспринимающая вертикальные, продольные и поперечные силы, вызываемые воздействием на транспортное средство, как опорной поверхности, так и инерционных масс кузова и груза. Ведущий мост обычно имеет жёсткий цельный и составной картер, в котором размещаются механизмы передачи моста, чаще всего – главная передача, дифференциала и полуоси.

Картер ведущего моста

Главная передача

Дифференциал

Полуоси

служат для передачи крутящего момента от главной передачи и дифференциала к ведущим колёсам автомобиля и, следовательно, являются ведущими валами. В зависимости от расположения подшипников, на которые опираются полуоси или ступицы колёс, полуоси воспринимают различные нагрузки и разделяются по условиям работы на три основных типа.

Ведущее мосты с одноступенчатой главной передачей. Средняя часть передних и задних мостов имеет одинаковое устройство (рис. 110).

Рис. 110 Задний мост
1 — предохранительный клапан; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочные прокладки; 4 — задний подшипник ведущей шестерни (однорядный ро ликовый); 5 — регулировочное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7 — гайка; 8 — пакет регулировочных прокладок; 9 — ведущая шестерня; 10 — передний подшипник ведущей шестерни (роликовый конический двухрядный); 11 — упорная шайба; 12 — ведомая шестерня;
На левых кожухах полуосей расположены предохранительные клапаны 1, предотвращающие повышение давления в картерах мостов.
К наружным концам кожухов полуосей задних мостов приварены стыковой сваркой цапфы с фланцами для крепления тормозных щитов (рис. 111).

Рис. 111 Ступица заднего колеса.
1 — тормозной барабан;
2 — диск колеса;
3 — манжета;
4 — замочная шайба;
5 — контр-гайка;
6 — полуось
7 — цапфа;
8 — прокладка;
9 — подшипник;
10 — ступица;

Ступицы колес передних и задних мостов одинаковые (см. рис. 111). На автомобилях УАЗ-31512 и УАЗ-3151 ступицы колес невзаимозаменяемые. Подшипники и детали их крепления взаимозаменяемые. На автомобилях вагонной компоновки устанавливают ступицы автомобиля УАЗ-31512. Каждая ступица установлена на двух одинаковых конических подшипниках 9. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицы и от осевых перемещений удерживаются упорными кольцами. Внутренние кольца подшипников установлены на цапфе свободно. Подшипники затягивают двумя гайками и стопорят замочной шайбой 4, установленной между гайками. Между внутренним кольцом наружного подшипника и гайкой установлена упорная шайба с выступом, входящим в паз на цапфе.
Чтобы предотвратить вытекание смазки из ступицы и попадание в нее пыли, грязи и воды, со стороны внутреннего торца устанавливают армированные резиновые манжеты 3 с пружинами в сборе. Между манжетой и внутренним подшипником устанавливают упорную шайбу для предотвращения повреждения рабочей кромки манжеты при снятии ступицы.
Наружные концы кожухов полуосей передних мостов заканчиваются фланцами, к которым болтами крепятся шаровые опоры 3 (рис. 112).

Рис. 112 Поворотная цапфа переднего моста автомобиля УАЗ 31512
1 — рычаг поворотной цапфы; 2 — кожух полуоси; 3 — резиновая манжета в металлическом кожухе; 4 — прокладки; 5 — шаровая опора; 6 — корпус поворотной цапфы; 7 —& nbsp;опорная шайба; 8 — накладка шкворня; 9 — шкворень; 10 — пресс масленка; 11 — стопорный штифт; 12 — цапфа; 13 — ступица колеса; 14 — ведущий фланец; 15 — муфта отключения колес; 16 — болт муфты; 17 — шарик фиксатора; 18 — защитный колпак; 19 — втулка шкворня; 20 — прокладки; 21 — внутреннее кольцо сальника; 22 — кольцо-перегородка; 23 — наружное кольцо; 24 — резиновая манжета; 25 — наружное уплотнительное войлочное кольцо; 26 — упорные шайбы; 27 — регулировочный болт ограничения поворота колеса; 28 — упор-огранитель поворота колеса; I — правый поворотный кулак; II — левый поворотный кулак; III — ступицы передних котес отключены; а — сигнальная канавка;
На шаровых опорах на шкворнях 9 установлены корпуса 6 поворотных цапф, к торцам которых болтами крепятся цапфы 12 и тормозные щиты. Внутри шаровых опор находятся шарниры равных угловых скоростей, на наружных концах которых установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес
У автомобилей с классическим приводом вращение передается от ведомого вала коробки передач на ведущие колеса через карданный вал 4 (см. рис. 20) и ведущий мост 9.
Карданная передача предназначена для передачи вращения от вала коробки передач к валу ведущего моста, оси которых могут смещаться при движении. Карданные шарниры, расположенные по краям вала, позволяют передавать вращение от вала коробки передач на ведущий вал 6 главной передачи под некоторым углом.
Ведущий мост заднеприводного автомобиля состоит из главной передачи и полуосей 10 задних колес. Главная передача включает в себя пару конических шестерен: малую ведущую 7 и ведомую 8 большего размера.
Конические шестерни позволяют передать вращение на ведущие колеса под прямым углом и увеличить крутящий момент или силу тяги на колесах.
На переднеприводных автомобилях главная передача 6 (см. рис. 21) устанавливается в едином корпусе (картере) с механизмом коробки передач. От полуосевых шестерен дифференциала 5 получают вращение приводные валы 4 и 7, которые, в свою очередь, вращают колеса 8 автомобиля. На большинстве переднеприводных автомобилей валы коробки передач перпендикулярны направлению движения автомобиля, а шестерни главной передачи выполняются цилиндрическими с косыми зубьями.
1.3 Принцип работы.
Принцип действия заднего моста автомобиля ВАЗ – 2107.
Задний мост легкового автомобиля ВАЗ – 2107 (рис. 1.1) выполнен в виде цельной балки 10 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки 10 приварена крышка, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой – прикреплен болтами картер 28 главной передачи и дифференциала. По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 8 для крепления тормозных щитов 12 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 35 пружин задней подвески и кронштейны 36 и 37 крепления деталей подвески. В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления во внутренней полости моста и предотвращает попадание в эту полость воды при преодолении водных преград.
Главная передача автомобиля – одинарная, гипоидная. Она имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются (ось ведущей шестерни 29 ниже оси ведомой 19). Благодаря этому уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость.
Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы. Ведущая шестерня 29, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 26, установлена в картере 28 на двух конических роликовых подшипниках 23, уплотненных манжетой 24. Между подшипниками находится распорная втулка 22, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 19 прикреплена болтами к корпусу 32 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой устанавливают регулировочным кольцом 21.

Рисунок 1.1 — Задний мост: 1 — полуось; 2 — болт крепления колеса; 3 — направляющий штифт; 4 — маслоотражатель; 5 — тормозной барабан; 6 — подшипник полуоси; 7 — запорное кольцо; 8 — фланец балки заднего моста; 9 — сальник полуоси; 10 — балка заднего моста; 11 — пластина крепления подшипника; 12 — щит заднего тормоза; 13 — направляющая полуоси; 14 — регулировочная гайка; 15 — подшипник коробки дифференциала; 16 — крышка подшипника; 17 — сапун; 18 — сателлит; 19 — ведомая шестерня; 20 — шестерня полуоси; 21 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 22 — распорная втулка; 23 — подшипники ведущей шестерни; 24 — сальник ведущей шестерни; 25 — грязеотражатель; 26 — фланец; 27 — маслоотражатель; 28 — картер редуктора заднего моста; 29 — ведущая шестерня; 30 — ось сателлитов; 31 — регулировочная шайба; 32 — коробка дифференциала; 33 — болт крепления стопорной пластины; 34 — стопорная пластина гайки подшипника; 35 – опорные чашки пружин задней подвески; 36,37 – кронштейны крепления деталей подвески.
Межколесный дифференциал — конический, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.
Корпус 32 дифференциала установлен в подшипниках 15. Затяжку подшипников и зацепление зубьев ведущей 29 и ведомой 19 шестерен главной передачи регулируют гайками 14. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 30 с двумя сателлитами 18. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 20 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 1 и имеют опорные шайбы 31. Все шестерни дифференциала выполнены прямозубыми.
1.4 Материалы деталей.

II. Техническое обслуживание.
2.1 Ежедневное техническое обслуживание.
Визуальный осмотр.
2.2 Первое техническое обслуживание.

При техническом обслуживании ТО-1:

Затянуть гайки крепления картера главной передачи и болты крепления крышки водила колесных передач заднего моста, пробки сливных и заливных отверстий. Момент затяжки гаек 160 — 180 Н-м (16 — 18 кгс-м), болтов — 36 — 50 Н-м (3,6 — 5 кгс-м);
проверить осевое и радиальное перемещения входного фланца в главной передаче моста. Определение наличия перемещения выполнить покачиванием карданного вала руками в месте крепления фланца вала с фланцем моста. При наличии перемещения необходимо от соединить карданный вал, отвернуть гайку крепления фланца, снять фланец, крышку и уменьшить толщину регулировочных прокладок на величину не более 0,1 мм. При этом про кладки толщиной 0,05 мм должны остаться по краям пакета прокладок. Затем закрепить крышку в картере редуктора, установить фланец и затянуть гайку моментом 590-690 Н-м (60-70 кгс-м);
проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла. Уровень масла в картерах мостов и колесных передач должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Контроль производить после нахождения в покое мостов не менее одного часа;
очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов путём проворота головки клапана усилием руки.
2.3 Второе техническое обслуживание.
При техническом обслуживании ТО-2:
проверить герметичность сварных, фланцевых и резьбовых соединений заднего и среднего мостов. Подтекание масла не допускается;
проверить крепление датчика включения механизма блокировки межколесного дифференциала;
затянуть гайки крепления картера главной передачи и болты крепления крышки водила колесных передач заднего моста, пробки сливных и заливных отверстий. Момент затяжки гаек 160 — 180 Н-м (16 — 18 кгс-м), болтов — 36 — 50 Н-м (3,6 — 5 кгс-м);
проверить осевое и радиальное перемещения входного фланца в главной передаче заднего моста. Определение наличия перемещения выполнить покачиванием карданного вала руками в месте крепления фланца вала с фланцем моста. При наличии перемещения необходимо отсоединить карданный вал, отвернуть гайку крепления фланца, снять фланец, крышку и уменьшить толщину регулировочных прокладок на величину не более 0,1 мм. При этом прокладки толщиной 0,05 мм должны остаться по краям пакета прокладок. Затем закрепить крышку в картере редуктора, установить фланец и затянуть гайку моментом 590 — 690 Н-м (60 — 70 кгс-м);
проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла. Уровень масла в картерах мостов и колесных передач должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Контроль производить после нахождения в покое мостов не менее одного часа;
очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов путём проворота головки клапана усилием руки или промывкой в дизельном топливе.
2.4 Сезонное техническое обслуживание
При сезонном техническом обслуживании (СТО):
проверить работу механизма блокировки межколесного дифференциала. При включении блокировки должен загораться сигнализатор на панели приборов;
проверить состояние подшипников ступиц колес (при снятых ступицах). На роликах и обоймах подшипников не должно быть видимых раковин и трещин. Ролики не должны выпадать из сепараторов;
сменить смазочный материал в ступицах колес. Удалить старый смазочный материал, промыть керосином внутреннюю полость ступицы, подшипники, гайки и шайбы. Заложить смазочный материал между роликами и сепараторами подшипников равномерно по всей окружности и в полость ступицы между обоймами подшипников;
После проверки и замены смазочного материала отрегулировать подшипники передних колес. Для этого, вращая ступицу в обоих направлениях, затянуть гайку подшипников до начала торможения ступицы. Затем отпустить гайку на 1/6 оборота и законтрить её при помощи винта с замковой шайбой. Проверить равномерность и легкость вращения ступицы в двух направлениях;
2.5 Регулировочные и смазочные работы.
При установке и регулировании подшипников и шес­терен редуктора конические роликовые подшипники вала ведущей конической шестерни установите с пред­варительным натягом. Крутящий момент, необходи­мый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть 0,78. 1,57 Н.м (0,08. 0,16 кгс.м). Замерьте крутящий момент при непрерывном вращении фланца в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны. При проверке момента враще­ния ведущей шестерни заднего моста крышка стакана подшипника должна быть сдвинута в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана подшипника, и сальник не оказывал бы сопротивления вращению шестерни.
Регулируйте подшипники ведущей конической шестерни подбором регулировочных шайб из комп­лекта, поставляемого в запчасти.
Шайбы устанавливайте в количестве двух штук между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После окончательной регулировки подшипников гайку крепления подшипников ведущей шестерни заднего моста затяните (момент затяжки 235. 353 Н.м (24. 36 кгс.м) и зашплинтуйте. У редуктора промежуточного моста затяните гайку крепления под­шипников с моментом 235 Н.м (24 кгс.м), поставьте шайбу подшипника и подтяните гайку до совмещения отверстия шайбы подшипника со стопорным штифтом гайки. Затем поставьте замковую шайбу, совместив ее выступ с одним из отверстий шайбы подшипника, и затяните контргайку с моментом 235. 353 Н.м (24. 36 кгс.м), край замочной шайбы отогните на грань контр­гайки. При затягивании гаек проворачивайте ведущую шестерню, чтобы ролики подшипников заняли правиль­ное положение между коническими поверхностями.
После сборки ведущей шестерни замерьте размер Е (см. рис. 188, 192), поскольку он будет необходим при регулировке зацепления конических шестерен.

Рис. 193. Специальный ключ для снятия гайки подшипников ведущего вала конической ше­стерни промежуточно­го моста: 1 — ключ; 2 -гайка

Рис. 194. Нулевое положение и направление сдвига веду­щей конической шестерни

Ведущую и ведомую конические шестерни ре­дуктора подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, при­тирают и клеймят порядковым номером комплекта. Кроме того, на заднем торце ведущей конической шестерни наносится электрографом величина отклонения (поправка в сотых долях мм) от теоре­тического установочного размера 81 мм (рис. 194). Знак «+» соответствует удалению ведущей шестерни от оси ведомой, знак « — » — приближению.
При работе автомобиля шестерни прирабаты­ваются одна к другой. Поэтому при необходимости замены шестерен заменяйте обе шестерни комп­лектно. Вновь устанавливаемые конические шестерни должны иметь один порядковый номер комплекта.
При установке новых конических шестерен ре­дуктора отрегулируйте их по пятну контакта и боко­вому зазору в зацеплении (табл. 33), который должен быть 0,20. 0,35 мм.
При установке новых конических шестерен в редуктор определите толщину пакета регулировоч­ных прокладок, устанавливаемых между фланцем стакана подшипников ведущей конической шестер­ни и картером редуктора. Толщина пакета регу­лировочных прокладок определяется по формуле:
S = (81 ± поправка) + E — В,
где Е — действительный размер от торца ведущей шестерни до фланца стакана (см. рис. 188, 192);
В — действительный размер редуктора от перед­него торца до оси ведомой конической шестерни (см. рис. 186, 190).
Регулировочный пакет прокладок наберите из числа прокладок, указанных в табл.
Толщина регулировочных прокладок

Обозначение	Толщина, мм
5320-2402100	0,05
5320-2402099	0,1
5320-2402098	0,2
5320-2402097	0,5
5320-2402096	1,0

Под фланцем стакана обязательно установите прокладки толщиной 0,05 мм не менее 2 шт. и толщиной 0,1 мм не менее 2 шт. Остальные под­бирайте по мере надобности. Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам на­бора прокладок для получения герметичности сое­динения.
Болты крепления стакана ведущей конической шестерни промежуточного моста затяните с мо­ментом 98,1. 122,6 Н.м (10. 12,5 кгс.м), заднего моста — с моментом 58,9. 88,3 Н.м (6. 9 кгс.м). Окончательно установленная в картере ведущая шестерня должна вращаться плавно, без заеданий.
Вал ведущей цилиндрической шестерни вращается в одном роликовом и двух конических подшипниках, которые установлены с предварительным натягом.
Регулируйте подшипники подбором регулиро­вочных шайб из комплекта, поставляемого в зап­части. Шайбы устанавливайте в количестве двух штук между внутренними кольцами конических ро­ликоподшипников. Крутящий момент, необходи­мый для проворачпвания ведомой конической шестерни после регулирования, должен быть 0,98 . 3,43 Н.м (0,1. 0,35 кгс.м). Замеряйте крутящий момент при непрерывном вращении в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны.
2.6 Приспособления и инструменты для проведения ТО.
Гаечные ключи. Головки разного диаметра. Слесарный инструмент. Регулировочный ключ, оправки для запрессовки, приспособление для снятия ступиц и тп.
III. Ремонт.
3.1 Неисправности.

Неисправности	Причины неисправностей	Способ устранения
Повышенный шум мостов.	перегрев	Долить масло
Сильные удары и стуки в силовой передаче.	Поломка зубьев ведущей шестерни	Замена(только в гараже)
Заклинивание ведущего переднего моста.
Течь смазки.	Негерметичность	Подтянуть крепления крышек
Шум в картере моста	Поломко сатилитов или полуосевых шестерен	земена

Наиболее часто встречающаяся неисправность – раковины на роликах или обоймах подшипников хвостовика, ступиц, шкворней, которые образуются при «усталости» металла. Некачественное масло или неправильно отрегулированный зазор между подшипниками сильно влияют на износ деталей. Иногда просто забит сапун корпуса редуктора ведущего моста и масло начинает выдавливать через сальники и уплотнения. Недостаток масла вызывает перегрев деталей агрегата и они подвергаются разрушению.
Износ шестерен главной передачи редуктора ведущего моста также может являться причиной гула трансмиссии. Гул проявляется под нагрузкой (педаль акселератора нажата) или в определенном диапазоне скоростей. Это означает, что зазор между шестернями главной передачи увеличен и они нуждаются в замене. Реже могут быть сломаны зубья на ведущей или ведомой шестерне. Также может быть неисправна коробка дифференциала. Ось шестерен сателлитов разбивает корпус или разрушаются сами шестерни. Если редуктор с блокировкой дифференциала, то в процессе износа пакета фрикционных дисков образуется люфт между ведущим валом и ведомыми (боковыми) фланцами полуосей.
3.2 Проверка ТО.
Проверка технического состояния полуоси.
Проверяю техническое состояние деталей, входящих в комплект полуоси, и удостоверяюсь в том, что:
— шарикоподшипник не изношен и не поврежден; если осевой зазор в нем превышает 0,7 мм, произвожу замену подшипника; — пластина крепления подшипника и маслоотражатель не имеют повреждений;
— полуось не деформирована и посадочные поверхности не повреждены; биение полуоси, замеренное в центрах на шейке под сальник, не должно превышать 0,08 мм.
Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи.
Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:
— устанавливаю отрегулированный редуктор на стенд и произвожу смазку рабочих поверхностей зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;
— запускаю стенд; рычагами стенда притормаживаю вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;
— изменяю направление вращения стенда и, притормаживая, получаю следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R: 1 — винт затягивания кронштейна; 2 — индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен; 3 — винт крепления стержня индикатора; 4 — кронштейн индикатора; 5 — винт крепления; 6 — ведомая шестерня.
Последовательно и равномерно затягиваю две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» (рис. 5.8). Это расхождение отмечает индикатор 9 (рис. 5.6), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягиваю до увеличения расстояния «D» (рис. 5.8) на 0,14–0,18 мм. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверяю боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приближаю ведомую шестерню к ведущей или отодвигаю, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещаю ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Рисунок 5.8 — Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала: D — расстояние между двумя крышками подшипников дифференциала; 1, 2 — регулировочные гайки.
Для точного выполнения этой операции необходимо следить за индикатором 9 (рис. 5.6), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» (рис. 5.8) крышек и предварительный натяг подшипников. Поэтому другую гайку ослабляю до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 (рис. 5.7) проверяю величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторяю регулировку. После проведения всех регулировок снимаю приспособление А.95688/R, устанавливаю стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляю их болтами с пружинными шайбами.
3.3 Разборка.
При разборке обязательно проверяйте люфты в указанных выше сборочных единицах, поскольку сборка должна быть с обеспечением обязательного предварительного натяга конических подшипников.
После полной разборки детали редуктора промойте и проверьте.
При осмотре деталей проверьте:
— зубья и расположение пятна контакта на рабо­чих поверхностях зубьев; при обнаружении недопу­стимого износа или повреждения (выкрашивания зубьев) детали замените новыми. При неправильном
зацеплении зубьев найдите причину и устраните ее. В запасные части ведущая и ведомая конические шестерни поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому при поврежде­
нии одной из них заменяйте обе шестерни;
— зубья и пятна контакта на рабочих поверх­ностях зубьев цилиндрических шестерен; при об­наружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивания) зубьев детали з
и т.д.

Перейти к полному тексту работы

Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru

Смотреть полный текст работы бесплатно

Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.

Источник