Дипломная работа по ремонту разъединителям
Разъединителями называют аппараты, предназначенные для разъединения или соединения отдельных электрических цепей без тока. На электровозах ВЛ10 для разъединения силовой цепи от каждого токоприемника применяют разъединители РВН-004Т, рассчитанные для наружной установки (на крыше электровоза), с непосредственным (ручным) приводом.
Разъединители заземления. Па электровозах ВЛ10 при открывании двери высоковольтной камеры токоприемники замыкаются на землю высоковольтным однополюсным разъединителем заземления РВО-007Т. Их устанавливают под дверью высоковольтной камеры. Разъединители заземления предохраняют людей от попадания под высокое напряжение в том случае, когда оно но какой-либо причине оказалось на токоприемниках.
1.2 КОНСТРУКЦИЯ КРЫШЕВОГО РАЗЪЕДИНИТЕЛЯ РВН-004Т
Разъединитель РВН-004Т установлен на крыше каждой секции электровоза.
Он смонтирован на основании 7 (рисунок 2), укрепленном на крыше электровоза. На основании 7 жестко укреплен через изолятор 6 и неподвижный контакт 5 с пружинящими щеками, между которыми при включении врубается подвижной контакт 4. Этот контакт укреплен через изолятор на подвижной штанге 1 с рукояткой.
Разъединители не имеют дугогасительной системы, поэтому не должны разрывать ток. Чтобы ошибочно не выключить или не включить разъединитель под нагрузкой, на штанге 3 имеется замок 2, запирающий разъединитель в положениях Включено и Выключено. Для перевода его из одного положения в другое необходимо открыть замок ключом КУ от кнопочного щитка управления
Этот ключ может быть вынут из щитка только при выключенных кнопках и, следовательно, опущенных токоприемниках, чем гарантируется работа разъединителя при обесточенной силовой цепи. Штанга разъединителя заземляется через гибкий шунт 3. Перед переводом разъединителя необходимо убедиться в исправности шунта 3 и отпереть ключом КУ замок 2. После этою оттягивают рукоятку штанги 1 вниз и переводят ее в другое положение, запирая ключом КУ, который только после этого может быть вынут из замка.
1.3 КОНСТРУКЦИЯ ЗАЗЕМЛЯЮЩЕГО РАЗЪЕДИНИТЕЛЯ РВО-007Т
Разъединители заземления установлены над дверью в высоковольтную камеру каждой секции электровоза.
Разъединитель заземления РВО-007Т имеет неподвижный контакт 6 (рисунок 4), укрепленный на фарфоровом изоляторе 5, к которому подходит провод от цепи токоприемника. Подвижной контакт 2 разъединителя, состоящий из двух ножей, стягиваемых пружиной, шарнирно установлен на стойке 3, укрепленной на стенке кожуха 1. Он соединен с землей. Подвижной контакт через регулируемую тягу 4 связен с шарнирным механизмом, установленным на стенке высоковольтной камеры, и изменяющим положение тяги 4 в зависимости от положения двери этой камеры. При закрытой двери высоковольтной камеры тяга 4 находится в верхнем положении и контакты 6 и 2 разомкнуты. Открывание двери вызывает срабатывание шарнирного механизма и тяга 4 опустится и замкнет контакты. Полное замыкание контактов происходит при открывании двери на 100—120 мм.
1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РАЗЪЕДИНИТЕЛЕЙ
Показатели РВН-004Т РВО-007Т
Номинальное напряжение, В 3000 3000
Номинальный ток, А 1850 —
Раствор контактов, мм не менее 60 28,5
Масса, кг 30 15,5
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА РАЗЪЕДИНИТЕЛЕЙ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
— технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
— техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
— техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги — ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
— текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
— капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.5)
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.
2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАЗЪЕДИНИТЕЛЕЙ
Частота включений и отключений цепи разъединителями ножевого типа сравнительно невелика, поэтому износ их деталей незначителен. Возможными повреждениями этих аппаратов могут быть перекос контактных пластин, загрязнение контактных поверхностей и изоляционных деталей, ослабление крепления поверхностей и изоляционных деталей, ослабление крепления контактов. Ограничиваясь при техническом обслуживании, ТР-1 и ТР-2 осмотром разъединителей ножевого типа, основной ремонт их проводят при ТР-3, а также при заводском ремонте электровозов.
При ремонте всех рассматриваемых в данном разделе аппаратов пленку окислов счищают с контактных поверхностей стеклянным полотном, а оплавления — напильником. Толщину ножей и шеек измеряют штангенциркулем или калибрами. Минимальная толщина главного подвижного контакта (ножа) в рабочей части у отключателей, разъединителей и заземлителей отечественных электровозов: РВН — 8,5 мм; РВО, КЗ-1, ОМ и РВЦ -5 мм; ГВ-1Б — 9 мм; ОД-8А — 2,2 мм. В эксплуатации по сравнению с указанными значениями допускается уменьшение не более чем на 0,5 мм (у ОД-8А не более 0,2 мм). Толщина главного неподвижного контакта (щек) в рабочей части: РВЦ, ОМ — 2,2 (2) мм; ОД-8А — 5 (4,5) мм; РВН — 3,2 (2,8) мм; КЗ-1, РВО — 21 (20) мм; ГВ-1Б — 4 (3,5) мм.
2.3 РЕМОНТ РАЗЪЕДИНИТЕЛЕЙ
Подвижные (ножи) и неподвижные (щеки) контакты, имеющие сильные оплавления или толщину меньше установленной нормами, заменяют. Сменяемые контактные детали нередко изготовляют из медной полосы непосредственно в депо и на заводе. Заготовки деталей сложной формы после обработки на строгальном станке выдавливают в штампах на прессе.
Устраняют перекос ножей. Сделав несколько включений, убеждаются в том, что ножи входят плотно между щеками неподвижных контактов и обеспечивают линейное касание. Прилегание щек проверяют по следу, составленному ими на ножах. Зазоры и заусенцы в местах скольжения контактных пластин устраняют. О нажатии контактов у аппаратов отечественных электровозов судят по их провалу. Провал главных контактов у аппаратов ГВ, РВЦ, ОМ и ОД должен быть не менее 0,5 мм, а у РВН — не менее 1,5 мм.
После ремонта аппарата пластины и все нелуженые медные контактные поверхности разъединителей смазывают тонким слоем технического вазелина.
Крышевые разъединители электровозов большинства серий смонтированы на отдельных платформах. Их, как правило, снимают для ревизии и ремонта в аппаратном цехе. Для ремонта крышевой разъединитель удобно установить на подвижной кронштейн, где его можно поворачивать в любое требуемое для осмотра и ремонта положение в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а при необходимости и закрепить в нужном положении.
Ремонт крышевых разъединителей начинают с проверки прочности крепления изоляторов, их целости и исправности армировки. Изолятор с ослабшей армировкой снимают для ремонта. Стержень и посадочную поверхность очищают от армирующего состава, затем поворачивают изолятор отверстием вверх, вводят в него стержень и заливают массой. С помощью специального приспособления изолятор и стержень закрепляют в вертикальном положении до застывания массы.
Наилучшие результаты дает применение для заливки эпоксидной смолы с использованием в качестве наполнителей кварцевого песка или фарфоровой крошки, Если можно не опасаться проникновения влаги, то для армировки изоляторов применяют также состав, состоящий из 20—30% свинцового глета и 80—70% глицерина. Допустимо использовать для заливки состав, приготовленный из расплавленной серы, смешанной в равном соотношении с чисто промытым кварцевым песком или фарфоровой крошкой. После застывания армирующего состава убеждаются в отсутствии качки в армировке.
У разъединителей отечественных электровозов проверяют линию касания силовых контактов, которая должна быть не менее 15 мм. Раскрытие этих контактов в выключенном положении не менее 60 мм. Убеждаются в надежной фиксации рукоятки во включенном и выключенном положениях. Зазор между пазом и фиксирующим валиком рукоятки в ее фиксированном положении должен быть не более 1,4 мм.
Проверяют исправность замка на рукоятке и смазывают его. Убеждаются в том, что рукоятку можно оттянуть вниз и произвести переключение только после отпирания замка разъединителя ключом кнопочного выключателя КУ.
При осмотре разъединителя заземления отечественных электровозов контролируют исправность механических блокировок, позволяющих снять сетчатую крышку только при открытой двери высоковольтной камеры. Крышку с неисправной сеткой заменяют. Большого ремонта аппарата обычно не требуется.
Контакты очищают от окислов и смазывают техническим вазелином.
2.4 РЕГУЛИРОВКА ПОСЛЕ РЕМОНТА
Нажатие контактов регулируют так, чтобы усилие выхода ножа было не меньше 100 Н (10 кгс). Изменением длины тяги, связанной с дверью высоковольтной камеры, регулируют раскрытие контактов при полностью закрытой двери (оно должно быть 28,5—35 мм). Проверяют, чтобы контакты разъединителя замыкались при открывании двери на 100—120. Убеждаются в отсутствии заеданий и повреждений деталей привода разъединителя и смазывают все шарниры.
2.5 МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Материалы
1. Припой пос-30;
2. Эмаль ПФ-92 ХК;
3. Лак БМ-99;
4. Белила цинковые;
5. Канифоль;
6. Салфетка техническая;
7. Вазелин технический;
8. Керосин;
9. Доски асбоцементные толщиной 20мм;
1О. Гетинакс-1 толщиной 8мм;
11.Проволока прямоугольная, медная 6×16;
12. Лента медная МПТ 3×40;
13.СмывкаСБ/СП.
Оборудование, приспособления и инструмент
1. Верстак слесарный;
2. Установка для испытания электрической прочности изоляции;
3. Станок сверлильный;
4. Сварочный генератор;
5. Молоток слесарный ;
6. Отвертка слесарная;
7. Ключи гаечные плоские 8×10, 12 х14, 14х 17;
8. Бородок слесарный ;
9. Держатель для метчиков;
10. Плоскодержатель;
11. Кисть филеночная КФП-10;
12. Кисть флейцевая КФ-25;
13. Щетка металлическая;
14. Шкурка шлифовальная на тканевой основе ЭС 700×50 СЭУ 5-25А2;
15. Кернер;
16. Напильник плоский А815 №4;
17. Динамометры ДПУ-0,01;ДПУ-0,02-1;
18. Ванночка для керосина;
19. Метчик М6х1; М8х1,25; М10х1,5;
20. Сверка;
21. Штангенциркуль ШЦ-10-1,25;
22. Линейка измерительная 150, 300;
23. Набор щупов №1;
24. Набор надфилей;
25. Станок шлифовальный;
26. Ножовка ручная по металлу.
2.6 ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА
Эксплуатируемое оборудование должно быть в полной исправности. Ограждение или защитные устройства должны быть установлены на место и соответствующим образом закреплены. Работать на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправном ограждении запрещается.
Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может быть пущено в работу только после его комиссионной приемки с участием начальника цеха и инженера по охране труда.
Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и безопасными для работы и надежно закреплены на полу. Ящики верстаков должны иметь стопоры.
Поверхность верстаков должна быть обита гладким материалом, столы и стеллажи не должны иметь выбоин, заусенцев, трещин и др. дефектов.
Полки стеллажей должны иметь наклон внутрь во избежание падения хранящихся предметов.
При обивке верстака нельзя допускать выступающих кромок и острых уголков. Ширина верстака должна иметь не более 0.75м. Расстояние между тисами на верстаках должно соответствовать размеру обрабатываемых деталей и быть не менее 1м между осями тисов.
Для защиты рабочих от отлетающих осколков на верстаке должны быть установлены сетки высотой не менее 1м с ячейками не более 3-х мм.
Детали и материалы, поступившие на обработку, должны размешаться на специальных и четко обозначенных местах.
Передачи (ременные, канатные, цепные, шарнирные и др.) должны иметь прочные предохранительные ограждения. Вращающиеся элементы оборудования и механизмов, находящиеся на высоте ниже 2,5м от пола, должны быть ограждены.
Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действий во время исполняемой работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а так же необходимым инвентарем для хранения инструмента, оснастки заготовок и обрабатываемых изделий (стеллажи, столы, ящики, тумбочки и т.п.).
На рабочем месте под ногами рабочего должен быть исправный деревянный решетчатый настил, у которого расстояние между планками должно соответствовать 25-30мм.
Рабочее место должно быть достаточно освещенным и содержатся в чистоте.
Уборка рабочего места должна производиться в течение рабочего дня и после каждой смены по мере накопления на рабочих местах готовой продукции и отходов.
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением («занулением» или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление («зануление» или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки «Внимание! Опасное место».
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: «На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение». Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания — персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: «Поднимаю токоприемник», подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС — только на смотровой канаве, на электросекциях — не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
Я выполнил письменную экзаменационную работу на тему: «Устройство и ремонт крышевых и заземляющих разъединителей». В этой работе я подробно описал последовательность разборки разъединителей, последовательность технологических операций при их ремонте, какие при этом используются приспособления, инструменты и материалы. Я проходил практику в цехе, где производится их ремонт. Я имел возможность наблюдать за работой слесарей, ремонтирующих разъединители, и самостоятельно выполнял некоторые работы. При ремонте я соблюдал правила техники безопасности, описанные в моей работе.
Считаю, что в процессе работы над ПЭР и при прохождении производственной практики я углубил полученные в училище теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе.
1. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. — М.: Транспорт, 1977.
3. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. — М.: Транспорт, 1988.
5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. — М.: Транспорт, 1975.
6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.
7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. — М.: Транспорт, 1993.
| Часовой пояс GMT +3, время: 18:38 . |