Дипломная работа ремонт трамваев

Организация системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта

Рассмотрение системы технического обслуживания и ремонта городского электрического транспорта. Нормативная периодичность ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов. Составление эксплуатационно-ремонтного плана депо. Расчет межосмотровых пробегов.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	07.02.2016
Размер файла	203,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Самарский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Электрический транспорт»

по дисциплине «Эксплуатация и ремонт электрического транспорта»

уч. шифр Ээб-2011-6192

1. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ

• 1.1 Формирование структуры технического обслуживания и ремонта
• 1.2 Нормативная периодичность технического обслуживания трамвайных вагонов и троллейбусов
• 1.3 Нормативная периодичность ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов

1.4 Порядок обслуживания и ремонта подвижного состава, выработавшего свой ресурс

2. Составление эксплуатационно-ремонтного плана депо

• 2.1 Расчет и корректировка межосмотровых и межремонтных пробегов
• 2.2 Эксплуатационно-ремонтный план
• Заключение
• Литература

Безопасная, удобная и своевременная перевозка пассажиров электрическим транспортом возможна только при наличии технически исправного подвижного состава, годного для выпуска на линию в состоянии, полностью отвечающем требованиям Правил технической эксплуатации.

Применяющаяся в нашей стране система планово предупредительных ремонтов подвижного состава ГЭТ позволяет четко планировать работу эксплуатационных депо и ремонтных предприятий, что является залогом их ритмичной и экономичной работы.

Эксплуатационно-ремонтным планом депо называется годовой план работ по осмотрам и ремонтам подвижного состава и основным измерителям эксплуатационной работы подвижного состава на линии: выпуску, приведенному годовому пробегу и приведенной продолжительности работ подвижного состава на линии в вагоно- или троллейбусо-днях.

Действующие системы технического обслуживания и ремонта не учитывают эксплуатационные показатели, что приводит к недопробегу подвижного состава при постановке его на осмотры и ремонты. С целью исключения подобного положения возникает необходимость в расчете и корректировке межосмотровых и межремонтных пробегов с учетом эксплуатационных показателей (эксплуатационной скорости и среднесуточной продолжительности работы подвижного состава на линии) и условий эксплуатации (природно-климатические условия, агрессивность окружающей среды и т.д.).

1. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ

1.1 Формирование структуры технического обслуживания и ремонта

Подвижной состав в процессе эксплуатации постепенно теряет свою работоспособность. В определенный период наступает такое состояние, когда вероятность выхода его параметров за допустимые пределы достигает установленного уровня. Такое состояние единицы подвижного состава называется предельным. С этого момента требуется определенное воздействие для восстановления утраченной работоспособности подвижного состава. Оно включает в себя ремонт деталей, узлов и оборудования, замену износившихся деталей запасными, регулировку механизмов и аппаратуры и другие работы. Такое воздействие называется ремонтом подвижного состава.

Для предупреждения отказов в промежутках между ремонтами проводят межремонтное обслуживание подвижного состава, включающее в себя периодические заранее планируемые осмотры, при которых проводят профилактические мероприятия (смазку, регулировку, очистку узлов и механизмов), диагностику состояния основных узлов, а также ремонт небольшой трудоемкости. Такое воздействие называют техническим обслуживанием подвижного состава.

В целом эксплуатационные воздействия складываются в комплекс мероприятий, которые называют системой технического обслуживания (ТО) и ремонта.

Система ТО и ремонта должна обеспечивать работоспособность подвижного состава на весь период его эксплуатации, а также определяет периодичность и объем эксплуатационных воздействий, затрачивая при этом минимальные средства и время.

При этом учитывают следующие положения:

— каждый агрегат имеет детали с различными сроками службы до отказа;

— современные технические средства позволяют производить ремонт и восстановление работоспособности практически при любых отказах;

— систему ТО и ремонта назначают для единицы подвижного состава в целом, поэтому вероятность отказа отдельных узлов и регламентированные сроки их службы (наработки) должны соответствовать выборной периодичности ремонтов;

— при оценке работоспособности подвижного состава не делят детали и узлы на замененные или отремонтированные, важно, чтобы деталь соответствовала утвержденным техническим условиям;

— при разработке технологических процессов ремонтных работ учитывают их влияние на качественные показатели отремонтированных изделий.

Разработку системы ТО и ремонта подвижного состава проводят в два этапа: формируют структуру ремонтного цикла и определяют ме6жремонтные периоды.

Структура ремонтного цикла определяет число ТО и ремонтов в цикле, их вид и чередование. Последним, основным ремонтом в цикле является капитальный ремонт, при котором решают задачи полного восстановления работоспособности подвижного состава. Капитальный ремонт предусматривает возможность проведения модернизации узлов и оборудования с целью повышения их надежности или улучшения технических характеристик. Время пробега до капитального ремонта, выраженное в отработанных часах, или пробег в тысячах километров, называют длительностью ремонтного цикла.

Ресурс подвижного состава до капитального ремонта определяют с учетом основных требований, а также объемов ремонтных работ.

Наличие отдельный элементов, трудоемкость ремонта которых резко отличается от остальных, существенно влияет на выбор длительности ремонтного цикла.

После определения длительности ремонтного цикла формируют его структуру. На основе показателей надежности единицы подвижного состава, а также потенциальной долговечности ее узлов и элементов указывают число и виды ТО и ремонтов внутри ремонтного цикла.

Величина межремонтных пробегов L0 или периодов T0 является основным параметром выбранной системы ТО и ремонта, который отражает специфику, степень совершенства и условия эксплуатации подвижного состава данного типа.

Обычно ремонтные воздействия проводят через равные промежутки времени, что более рационально с точки зрения их организации. За оптимальный межремонтный период принимают тот, при котором обеспечиваются условия надежности подвижного состава при минимальном значении относительных ремонтных потерь за счет рационального соотношения между объемами работ при периодических ремонтах и межремонтном обслуживании.

Выбранную систему ТО и ремонта и основные параметры (структура ремонтного цикла, межремонтные пробеги) периодические оптимизируют на основе эксплуатационной информации. Они являются своеобразным индикатором характеристик надежности подвижного состава. Так, увеличение объемов межремонтного обслуживания, частые отказы указывают на несоответствие выбранной системы ремонта, а увеличение общего объема ремонтных работ свидетельствует о низком уровне надежности оборудования или неправильных методах эксплуатации.

В настоящее время формирование структуры технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов производится согласно «Руководству по системе технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов. Р 11325455-2505-01».

1.2 Нормативная периодичность технического обслуживания трамвайных вагонов и троллейбусов

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности и трудоёмкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

— ежедневное техническое обслуживание — ЕО;

— контрольно-профилактический осмотр — КПО (для троллейбусов);

— первое техническое обслуживание — ТО-1;

— второе техническое обслуживание — ТО-2;

— сезонное техническое обслуживание — СО.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) включает работы, направленные на обеспечение безопасности движения и поддержание надлежащего внешнего вида подвижного состава (смазка, экипировка, устранение неисправностей по заявкам водителей и выявленных при выполнении ЕО). Ежедневному техническому обслуживанию подвергаются все трамвайные вагоны и троллейбусы, выпускаемые на городские маршруты для перевозки пассажиров.

Контрольно-профилактический осмотр (КПО) включает, в основном, работы по инструментальному контролю параметров оборудования троллейбусов, от которых в первую очередь зависит безопасность движения.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) и второе техническое обслуживание (ТО-2) включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию электроэнергии. На трамвайных вагонах при выполнении ТО-2, как правило, производится кантовка тележек.

Основной задачей ТО-2 является выявление и устранение неисправностей, могущих привести к внезапному отказу оборудования на линии или вызывающих интенсивный износ элементов оборудования. Объемы работ по ТО-2 включают в себя работы выполняемые при ТО-1, однако, для реализации указанной выше задачи отдельные узлы и агрегаты, их элементы должны быть демонтированы с трамвайного вагона или троллейбуса и подвергнуты детальной ревизии в условиях стационарных постов мастерских депо.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится не менее двух раз в год и включает работы по подготовке трамвайных вагонов и троллейбусов к эксплуатации в осенне-зимнее и весенне-летнее времена года.

Календарные сроки проведения СО устанавливаются руководителем транспортного предприятия с учетом местных условий эксплуатации.

Периодичность проведения работ по техническому обслуживанию устанавливается в соответствии с нормативами табл. 1.1.

Нормативная периодичность технического обслуживания трамвайных пассажирских вагонов и троллейбусов

Наименование технического обслуживания

Периодичность технического обслуживания, не менее:

Ежедневное обслуживание (ЕО)

Ежедневно до выпуска подвижного состава на линию

Контрольно-профилактический осмотр (КПО)

1 раз в 7-9 суток в дневное время при чередовании КПО и ТО-1

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

1 раз в 7-9 суток в дневное время

1 раз в 7-9 суток в дневное время при чередовании КПО и ТО-1

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

через 6-8 тыс. км пробега

через 11-13 тыс. км пробега

Кантовка тележек (КТ)

через 35-50 тыс. км пробега

Два раза в год по графику, установленному транспортным предприятием

Продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании не должна превышать норм, приведенных табл. 1.2.

Нормативы продолжительности технического обслуживания трамвайных пассажирских вагонов и троллейбусов.

Источник

Средний ремонт пути

Критерии назначения и технические требования к ремонтно-путевым работам. Анализ состояния и условия эксплуатации участка пути. Повышение эффективности работы путевых машин. Совершенствование динамических стабилизаторов пути в условиях эксплуатации.

Подобные документы

Обоснование необходимости капитального ремонта железнодорожного пути. Расчет объема работ и сроков их выполнения. Перечень потребных машин и инструмента. Технико-экономические показатели технологических процессов. Техника безопасности путевых работ.

курсовая работа, добавлен 19.01.2014

Характеристика участка дороги, подлежащего усиленному капитальному ремонту. Мероприятия по усилению путевого хозяйства, механизации и совершенствованию технологии путевых работ. Технико-экономические расчеты; организация работ и техника безопасности.

дипломная работа, добавлен 16.08.2011

Определение класса пути и вида ремонта. Характеристика ремонтируемого участка. Определение фронта работ по замене рельсошпальной решетки. Составление ведомости затрат труда и машинного времени по техническим нормам. Ограждение путевых работ на перегоне.

курсовая работа, добавлен 30.06.2012

Создание, внедрение комплексных средств механизации путевых работ для повышения производительность труда для достижения роста эффективности деятельности Службы пути. Пути снижения себестоимости выполнения плановых видов ремонта путевого хозяйства.

научная работа, добавлен 28.01.2015

Специфика условий и участка усиленного капитального ремонта пути. Конструкция и размеры балластной призмы. Усиление площадки земляного полотна в местах балластных углублений. Состав работ по капитальному ремонту пути. Проектирование продольного профиля.

дипломная работа, добавлен 14.05.2011

Выбор типа конструкции верхнего строения пути с построением поперечного профиля балластной призмы. Расчет основных параметров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях. Организация работ по капитальному ремонту пути.

курсовая работа, добавлен 10.02.2012

Установление класса железнодорожного пути, планирование ремонтных работ на его участке. Анализ состояния пути по данным вагона путеизмерителя. Заполнение книг записи результатов проверки пути и стрелочных переводов. Разработка графика основных работ.

курсовая работа, добавлен 31.05.2015

Организационные основы текущего содержания пути на дистанции. Проектирование технологического процесса планово-предупредительной выправки пути и мероприятий по снегоборьбе на дистанции. Основы техники безопасности при производстве путевых работ.

курсовая работа, добавлен 18.04.2012

Содержание технических средств железнодорожного пути, стрелочных переводов и инженерных сооружений. Проведение планово-предупредительных ремонтов пути с использованием комплексов путевых машин. Изучение технологического процесса одиночной смены рельса.

отчет по практике, добавлен 29.04.2014

Расчет численности монтеров пути при применении ручного инструмента и средств малой механизации, а также по нормам расхода рабочей силы на 1 км развернутой длины пути. Особенности расчета снижения численности монтеров пути при применении путевых машин.

контрольная работа, добавлен 24.05.2015

Источник