Додж рам ремонт заднего моста
Fanatus Vulgaris 
Группа: Пользователи
Сообщений: 10 686
Регистрация: 23.4.2007
Из: СПб.Пр. Просвещения
Пользователь №: 7 512
«НОРД Авто М» Партнёр Клуба
Группа: Член Крайслер Клуба
Сообщений: 2 897
Регистрация: 31.10.2005
Из: Кунцевские мы
Пользователь №: 644
Реальное имя:Константин
Поскольку специнструмента типа фальшподшипников у тебя нет, то действуем просто- ориентируемся на 4 основных параметра:
1.Усилие хвоста на проворот.
2. Бэклэш (тепловой зазор).
3. Преднатяг подшипников диффа
4.Пятно контакта в обе стороны.
Алгоритм сборки:
1.Вставляешь шестерню со старой резьбовой втулкой и без сальника, затягиваешь до получения усилия на проворот, соответствующего спецификации.Обычно при этом не ложно быть люфта на хвосте.
2.Вставляешькорпус диффа с ведомым колесом,наживляешь бугели,крутя втулки добиваешься правильного люфта (бэклэша) между зубьями ведомой и ведущей шестерен.
3.Затягиваешь втулки и бугели согласно спецификации, при этом бэклэш должен оставаться в допуске.
4. меряешь пятно контакта в обоих направлениях, прикладывая дополнительную нагрузку типа монтажки между чулком и ведущим колесом (сверху-при движении вперед, и под ним- при движении назад).
Если бэклэш выставлен правильно,пятна будут либо оба в середине, либо симметрично разнесены по краям.
В первом случае все ОК, во втором придется спрессовывать большой подшипник на хвосте и добавлять/убирать регулировочную шайбу.
Если все ОК, собираешь мост, используя новую резьбовую втулку и сальник.
Втулка тянется с большим усилием,штатного метрового воротка может не хватить.
Ориентируемся на отсутствие люфта и усилие на проворот, соответствующее спецификации.
Рис 1- неправильный тепловой зазор
Рис 2- требуется дополнительное смещение ведущей шестерни
Рис 3- все ОК
Рис 4 — измерение теплового зазора главной пары
Рис 5- измерение усилия на проворот
Сообщение отредактировал Dadu — 30.10.2010, 1:26
Черный Кирпич XJ 93 г.в.- 4,0 л ; МКПП ; 242; 2″; тормозилки, шрузы, все дела. Семейный автомобиль для любых поездок.
Зеленый Экс-Поползень PL 96 г.в.- 2,0 л ; АКПП ; лифт 1″. Еврофонари сзади, сайберфон RAH. Снова подбит. Снова в строю. Продан.
Синяя Киа Венга YN 11 г.в.- 1,6; АКПП- машина супруги..
Источник
Замена главных пар на Ram
В качестве пролога хочу сказать спасибо:
ДимОК (Москва, Авто-Профит) за планирование проекта и работы
Семенцов Андрей (Майами, США) за поставки новых запчастей из штатов
Максимум (Брест) за поставку б/у запчастей. Всем уважение!
Мосты/редукторы легковых и грузовых автомобилей имеют различные передаточные числа – это факт. Передаточное число в мосту определяет, сколько раз карданный вал должен повернуться, чтобы повернуть колеса на один оборот. Например, передаточное отношение 3,55 требует, чтобы карданный вал провернулся 3,55 раза, чтобы совершить полный оборот колеса.
На приведенной ниже картинке карданный вал поворачивает шестерню, которая соединена с колесами через оси. Количество зубьев на ведущей шестерне (pinion) и ведомой (ring carrier) определяет передаточное отношение и называется– главной парой.
Чем больше передаточное отношение – больше значение главной пары, тем больше приходится оборотов сделать двигателю, чтобы сделать 1 полный оборот колеса и, соответственно, наоборот. Это значит, что в отдельно взятый момент времени большее/меньшее количество силы оказывает воздействие на колеса – сие и есть крутящий момент.
Вариант снижения значение главной пары рассматривать не будем, хоть для РАМов разных годов это и возможно вплоть до значения 3,21. Цель это имеет только одну – экономия топлива при длительном движении по трассе в ущерб всему ))) ИМХО
А теперь маленький тест-опрос, который относиться к Вам лично и Вашей машине:
- Установлены колеса 35″ и выше
- Грузите «под завязку»/ таскаете тяжелые прицепы
- Не против полазить по густой грязи/мокрому снегу
- Приемлемая крейсерская скорость по трассе в пределах 100-120 км/ч
Если хотя бы одно из утверждений это про Вас – читаем дальше.
Сразу к любителям поставить «нормальные колеса» — рекомендуется воспользоваться калькулятором и посмотреть, насколько должно измениться значение главной пары после установки новых колес увеличенного диаметра, чтобы как минимум нагрузка на трансмиссионные агрегаты автомобиля осталась в пределах заводских допусков.
Более высокие главные пары отлично работают для автомобилей, которым требуется больший крутящий момент для перемещения при полной загрузке, а также в условиях бездорожья, требующего большой удельный крутящий момент при езде в режиме 4×4, в том числе и с установленными колесами повышенной размерности. Высокие значения главной пары позволяют перенести нагрузку с двигателя, коробки и раздатки авто в сторону полуосей, при этом необходимо помнить, что никакой «дополнительной мощности» из воздуха не появляется – прироста в лашадиных силах нет, это лишь изменение распределения мощности двигателя в удельную единицу времени. И за него, как впрочем и за все остальное в этой жизни, придется заплатить – в данном случае приростом оборотов двигателя, и как следствие увеличением расхода топлива. Логичен вопрос – насколько?
Как изменятся обороты двигателя после изменения значения главной пары ответит таблица
Начните с поиска вашего текущего значения главной пары в верхнем ряду, а затем в столбце слева найдите целевое значение наиболее близкое к тому, что выдал Вам калькулятор. Найдите пересечение этих ячеек с указанием значения изменений в %%. Отрицательный процент указывает на снижение оборотов двигателя в результате изменения значения главной пары (если вы дочитали до этого места, то такого у Вас не будет ), положительный процент вызовет увеличение оборотов двигателя.
Разница в 5% означает очень небольшое изменение, определить ее практически невозможно, а следовательно такая затея пустая трата денег и времени. От 10 до 15% изменений будут заметны, а изменение от 20% до 30% будет реально значительными и приведут к серьезным изменениям в поведении авто.
Тут нужно сделать паузу, глубокий вдох и хорошо подумать нужно оно Вам или нет. информации для принятия решения достаточно.
Далее читают те, кто решил «мне нужно»
Коллеги! Несмотря на то, что к этому моменту у всех оставшихся читателей горят глаза на замену пары – вы все еще не однородная группа и Вас необходимо еще раз поделить на – «счастливцев» и «страдальцев»
«Счастливцы» — все владельцы РАМов 2500/3500 любых годов априори, а также владельцы РАМов 1500 до 2010 г.в., + часть 2011 года, отличительная особенность которых — передний редуктор Chrysler IFS 8.0″ standard rotation. Эти люди просто заказывают комплект главной пары с другим передаточным числом для своего моста/редуктора, ставят ее и наслаждаются результатом. Бюджет этой операции для них составит порядка 1,2 тыс. USD.
Остальные относятся к категории «страдальцы» — дело в том, что с 2011 года на 1500 RAM устанавливаются мосты/редуктора ZF и передний редуктор основная проблема, так как возможность замены главной пары в нем не предусмотрена.
Как определить визуально – нужно знать своего врага в лицо: на картинке слева передний редуктор Chrysler 8.0″ IFS (хорошая вещь) справа редуктор ZF (плохая вещь)
Все заглянули к себе под днище?
Теперь основное — план действий:
Как вы уже поняли, для комплексного решения вопроса придется избавиться от переднего редуктора ZF и заменить его на редуктор старого образца Chrysler 8.0″ IFS, в дополнение к редуктору Вам также потребуются:
- ШРУСы правый и левый, так как на старом образце место расположения стопорных колец отличается (5170822AA оригинальный номер либо Cardone Select 663316)
- Передний карданный вал, так как есть отличия по геометрии посадочного фланца (52123021AC)
- Переходная пластина крепления хвостовика переднего кардана, либо кусок металла 10 мм толщины +болгарка и сварка
Когда вышеозначенные детали заказаны время перейти к главным парам.
ВАЖНО! Нужно помнить, что значение главной пары переднего редуктора и заднего моста должно соответствовать. Поэтому выбираем пару имеющую вариант на перед и зад.
На сегодня уже доступны главные пары для заднего моста Chrysler 9,25″ ZF, например Yukon предлагает следующие пары для него: YG C9.25B-355B, YG C9.25B-390B, YG C9.25B-411B, YG C9.25B-456B, YG C9.25B-488B
Когда с задним мостом покончено, определяемся с передним: у того же Yukon есть 3 варианта на выбор: YG C8.0-390, YG C8.0-411, YG C8.0-456
Из этого следует, что реально наш выбор для RAM 1500 сократился до 2 вариантов 4.11 либо 4,56.
Далее заказываем подходящие главные пары, устанавливаем и катаемся.
Если остановиться на варианте использования запчастей б.у. то прирост бюджета не превысит 1000-1200 USD, что на круг по всему проекту составит 2200-2400USD.
При желании можно перебрать передний редуктор чтобы жить спокойней – вам потребуются следующие запчасти и порядка 400 USD:
52069707 подшипник полуоси перед лев
52114384AB подшипник полуоси перед прав
452114377AC Сальник полуоси передней правой
52069706AB Сальник полуоси передней левой
52069887AE вал промежуточный передний левый
Источник
Ремонт передних приводов RAM 1500 2009+
Многие знают что есть такая болячка у Dodge RAM, как передние привода. Как и на прошлом поколении, гниют выходные валы и внутренние гранаты переднего моста (шлицы). В результате – появляется люфт и стук. И в дальнейшем это проворотом вала, в результате чего машина становится заднеприводной.
При этом, с этим недугом можно существовать очень долго, но самое неприятное что все случается в самый неподходящий момент. На машинах предыдущего поколения можно было заменить оба вала и оба привода, что позволяло забыть об этой проблеме на какое то время. А вот на машинах с 2009 года выпуска можно заменить только оба привода и только левый короткий вал.
Правый длинный вал – отдельной деталью не поставляется и меняется только с мостом в сборе. Цена в Москве – от 75000 рублей, не считая приводов.
Я почитал отчёты владельцев Dodge Ram и нашел альтернативный способ решения этой проблемы: надпилить внутреннюю гранату привода и надеть на неё обрезок шатуна от классики ВАЗ. Кто так уже сделал – говорят что данная операция решает проблему на все 100%. Последовательность действий была выбрана простая:
1) Купить шатун от ВАЗ 2101 (300 руб).
2) Купить самые толстые вкладыши (50 руб).
Но тут меня ждал сюрприз!
Внешний диаметр посадки гранаты – 47 мм. (№1 на фото), а внутренний диаметр шатуна – 52 мм. (№2 на фото).
Самые толстые вкладыши – 1мм. В результате – мы имеем зазор в 3 мм. Чтобы его убрать стачивают плоскости шатуна (№3 на фото), но при этом получается овал (№4 на фото).
В принципе – это не критично. Но я решил пойти другим путём. Так как токарный и фрезерный станок имеется в наличии, я решил изготовить хомут размер в размер.
Когда оказался в гараже, первым делом – скинул с машины привод. Как и ожидал – шлицы на валу оставляют желать лучшего. Но не всё так плохо, как казалось с первого взгляда, хотя на первом видео видно как болтается привод. Стучал на кочках он вполне конкретно.
Источник
Разбираем передний мост Dana 44, Ram 1500 94-02, меняем сальники полуосей
Имеется- Dodge Ram 1500 5,9, 2001 года.
Сопливит сальник с одной стороны, пока новый сальник едет едет сквозь снежную равнину, прикола ради разберем мост чтоб узнать что у него внутри.
Для успешного проведения операции нам понадобятся:
- домкрат
- ключ- баллонник
- съемник рулевых наконечников
- высокая головка на 21
- головка на 21
- головка 9/16 двенадцатилучевая
- головка на 38- самая дешевая, качество не важно
- головка на 3/4
- головка на 1/2
- головка на 5/16
- ключ на 17
- динамометрический ключ
- труба длиной 120 см, не толще 3 см
- молоток
- резиновая киянка
- пара-тройка деревянных дощечек
- шприц-насос для откачки масла
- герметик или две прокладки — прокладка крышки дифференциала и прокладка axle vacuum motor (не знаю как сказать по русски)
Отдаем колесные гайки, поддомкрачиваем, ставим на опоры, откручиваем колесные гайки до конца, снимаем колесо.
Колесную гайку не откручиваем, чтоб не делать лишних телодвижений- снимем ступицу в сборе с полуосью.
Далее- внимание. Если вы будете работать на земле, полулежа, то чтоб подлазить к axle vacuum motor вам надо будет рулевые тяги поднимать, а чтоб получить полноценный доступ к дифференциалу- их надо будет опустить. В общем лежа работать неудобно, хоть и возможно. Если работа ведется на эстакаде или на подъемнике- таких проблем нет, опускаем тяги, откручиваем рулевую тягу высокой головкой на 21.
Далее съемником выдавливаем наконечник рулевой тяги из поворотного кулака.
Откручиваем головкой на 21 два болта тормозного суппорта и вешаем его на верхний рычаг (он как будто для этого и предназначен)
Далее откручиваем три болта крепления ступицы к поворотному кулаку двеннадцатилучевой головкой на 9/16
Легкими ударами молотка выбиваем ступицу из поворотного кулака. Далее осторожно вытаскиваем ступицу в сборе с полуосью.
В итоге получаем вот такую картину:
Лезем под мост, в район пассажирского сиденья, там на чулке моста находится vacuum motor. Откручиваем 4 болта, вынимаем его, вытаскиваем shift collar (предварительно запомнив куда стоял его конус, я не запоминал, и пришлось действовать методом проб и ошибок, в итоге поставил как на фото), вот эта фигнюшка на двух валах:
Вытаскиваем промежуточный вал, хватаем его двумя пальцами и тянем в сторону правого колеса.
Заворачиваем в чистое.
Лезем в дифференциалу. Откручиваем ключом на 17 заливную пробку, откачиваем масло. Если любим масляный душ — не откачиваем.
Головкой на 1/2 откручиваем 10 болтов крышки, складываем их в коробочку, потеряете- взвоете, купить метизы с дюймовой резьбойв РФ нереально.
Легким ударом резиновой киянки сдвигаем крышку и ловим её. Получаем доступ к диффу.
Откручиваем крышки коренных подшипников головкой 3/4.
Их нельзя перепутать местами, на них и на корпусе диффа есть специальные метки- соответствующим образом переврнутая буква G.
Видно плохо, вспышка засветила, сорри.
Вытаскиваем дифференциал. Ломом. Натурально. Никаких заводских съемников нет. Я сам офигел. В мануале правда лом стыдливо обозвали pry bar- рычаг.
Подложите между ломом и мостом пару дощечек, во избежание повреждения моста и создания необходимой высоты для точки опоры.
Ловим дифференциал и конусы подшипников (их тоже перепутывать нельзя). Заворачиваем его в чистое, промываем чем нибудь, например аэрозольным очистителем карбюратора.
Чистим корпус чистыми тряпочками.
Выбиваем сальники головкой на 38. Засовываем головку в чулок моста со стороны колеса, проталкиваем её трубой до упора в сальник и после пары средних ударов молотка сальники вылетают. «Водительский» вылетает в корпус диффа, «пассажирский»- в вырез для vacuum motor.
Вот их посадочные места:
Левый, водительский (на фото как ни странно справа)
Чистим чулки моста от грязи. Чистим посадочные места сальников. Чистим крышку диффа, крышку vacuum motor и посадочные места крышек от старого герметика.
Сначала запрессовываем сальник справа. Только снимите предварительно с сальников металлические пружинки-стяжки, оденете их обратно когда запрессуете. Лезем под мост, ставим его на место, засовываем в окно vacuum motor’а головку на 38 как оправку, пристраиваем её к сальнику (придется что-то подложить по высоте между чулком моcта и головкой), подпираем длинной трубой, протягивая её со строны водительского колеса. Молотком легко бьем по трубе- забиваем сальник на место, следим чтобы его не перекашивало.
Далее забиваем сальник слева. Сальник наживляем резиновой кияночкой , трубу протягиваем через «пассажирский» чулок моста, пристраиваем головку на 38, легкими ударами молотка по трубе запрессовываем.
Почему именно в таком порядке запрессовываем сальники? Внутренний диаметр пассажирского сальника- 41,3 мм, водительского- 33,47 мм. Теперь понятно?
Собираем мост. Чистый диференциал пристраиваем на его посадочное место, и аккуратно и равномерно забиваем его резиновой киянкой (стучать в район подшипников), смотрим чтоб его не перекашивало.
«Добить» окончательно, когда он уже практически «сел», его можно обычным молотком через какую-нибудь деревянную проставку-черенок. Чтобы узнать, сел ли дифф на место, посмотрите с фонариком в чулок моста со стороны поворотного кулака, там все оч четко видно. Закручиваем крышки коренных подшипников с усилием 109 Нм. Настройка дифференциала не требуется.
Вставляем водительскую сборку ступица-полуось в чистое и смазанное посадочное место в поворотном кулаке, не забываем щиток тормозного диска закрепляем на поворотном кулаке, момент затяжки болтов 166 Нм. Ставим суппорт- два болта, 33Нм. Водительское колесо можно ставить.
Вставляем промежуточную полуось, лезем под мост к окну vacuum motor, и через это окно проталкиваем полуось дальше к дифференциалу. Здесь есть хитрость- если её просто проталкивать, то она будет идти в чулке моста под наклоном вниз и никогда в дифф не войдет. Надо на «задницу» этой полуоси в окне vacuum motor надавить вниз двумя пальцами , чтоб максимально задрать её переднюю часть вверх, и давя пытаться засунуть её в дифф. Не с первого раза, но получится. Ставим shift collar, вставляем сборку ступица-полуось, крепим ступицу к кулаку и сажаем vacuum motor на место так, чтобы «вилка» вошла в прорезь shift collar . Вообщето vacuum motor сажают через прокладку, попробуйте на герметик, может получится. Я сажал на самодельную прокладку, вырезанную по подобию старой из паронита 0,8 мм. Болты vacuum motor закручиваем с усилием 11 Нм.
Ставим крышку диффа. Если на герметик, то наносите герметик на крышку по внутреннему периметру, даете просохнуть ему 5 минут и после этого ставите на место, и закручиваете болты крест-накрест с усилием 47 Нм. Ждете минут 20 (пока можете поставить правое колесо) и заливаете масло в дифф.
Я ставил на самодельную прокладку из паронита 0,8 мм. Где его взять- в любом магазине, торгующем запчастями для грузовиков. Продается листами, за копейки. Алгоритм вырезания:
Стелим лист на твердую, ровную поверхность, кладем сверху нашу крышку, обводим ножом.
Переворачиваем, закрепляем по отверстиям, отмериваем от края пару сантиместров, вырезаем ножом.
Пробиваем намеченные отверствия пробойником соответствующего диаметра.
Без всякого герметика ставим нашу прокладку на крышку, и закручиваем болты крест-накрест с усилием 47 Нм.
Заливаем масло до нужного уровня, проверяем на течь, закручиваем болт-крышку.
Возможные засады:
Я бы даже сказал- неизбежные. Шляпки болтов, крепящих vacuum motor, сворачиваются на ура, болты тонкие, вечно в грязище, и тупо сгнивают. Брызгать на них wd-40 бесполезно, прокладка не даст керосину протечь до резьбы. Свернули шляпку- фигня, снимаете крышку, снимаете прокладку, брызгаете вэ-дешкой на болт, пока откисает берете маленькую ручную ножовку по металлу и делаете в болте прорезь под плоскую отвертку. Вставляете отвертку и откручиваете болт. Едете к токарю и заказыете у него свернутые болты, лучше это кстати сделать заранее. Рамерность болта- длина 25 мм (той части которая с резьбой), толщина -6,25 мм, резьба- 20G 1/4
Про сальники почитать можно — здесь .
По русски- посадочный диаметр у обоих -57,9 мм, толщина- 8-9 мм (у левого сальника в каталоге указана толщина почти в дюйм, пусть это вас не пугает, это просто направляющий латунный конус, чтоб полуось лучше заходила), внутрений диаметр у левого -33,47 мм, у правого -41,3.
Найти аналоги- можно. В частности фирма SKF делает один в один такие сальники, вот их каталожные номера- CR 13157 (левый) и CR 16083 (правый).
Каталог на сальники SKF- здесь .
Кликаете на ссылку «таблица изделий» и будет вам Щасте. Реально же в региональном представительстве SKF сальников- две маленькие коробки, и нужных сальников скорее всего не будет. Но тем не менее пробуйте. Правый сальник 41х58 найти думаю реально.
Републикация возможна только при наличии активной ссылки на источник.
Источник