Доходы от ремонта подвижного состава

Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава

Общая численность ремонтных рабочих. Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава. Калькуляция полной себестоимости. Доходы от выполнения услуг сторонним организациям. Расчет заработной платы ремонтных рабочих.

Рубрика	Экономика и экономическая теория
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	29.04.2014
Размер файла	207,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

В конце XX столетия и в начале третьего тысячелетия в нашей стране были радикально преобразованы социальные и экономические устои общества. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, поистине революционным образом преобразованы отношения собственности. Реформирована система управления экономикой, изменились ее структуры и функции, возникли принципиально новые направления экономической деятельности и отрасли.

Учебная дисциплина «Экономика отрасли (автомобильный транспорт)» является важной составной частью общепрофессиональной и специальной экономической подготовки специалистов автомобильного транспорта. В курсе предмета изучается экономическая деятельность автотранспортных предприятий (АТП и др.) и основы управления ими в условиях перехода к рыночным отношениям.

В современных условиях центр экономической деятельности перемещается к основному звену экономики — предприятию.

На предприятии решаются вопросы экономного расходования ресурсов, снижение издержек производства, применения современной высокопроизводительной техники. Специфика автомобильного транспорта, обусловленная высокой ресурсоёмкостью транспортной продукции, усугубляет важность решения вышеперечисленных вопросов.

Дисциплина «Экономика отрасли (автомобильный транспорт)» связана с рядом других изучаемых предметов.

Автомобильный транспорт не только меняется сам по себе в результате структурных преобразований внутри отрасли. Он испытывает также и сильное дополнительное влияние со стороны формирующихся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых обеспечивается автомобильным транспортом.

Теоретическое положение рыночной экономики рассматриваются в учебном курсе «Основы экономики»; необходимые знания о производственной деятельности АТП, технологии основных процессов студенты получают при изучении курсов «Организация грузовых перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте», «Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками» (специальность 2401), «Техническое обслуживание автомобилей и двигателей» (специальность 1705). Некоторые вопросы курса «Экономика и управление предприятием» более углубленно изучаются в таких дисциплинах, как «Учет, финансирование и кредитирование» (специальность 2401).

Развитие автомобильного транспорта напрямую зависит от качества экономического образования менеджеров и инженерно-технических работников предприятий отрасли.

Несомненно, наиболее сложным и быстро меняющимся в ходе реформ компонентом работы АТП является их экономическая деятельность — комплекс функций, которые облегчают реализацию принципов предпринимательства и автотранспортной отрасли.

В процессе изучения дисциплины «Экономика отрасли» у студентов вырабатываются навыки, которые позволяют им устанавливать, каким образом рыночные процессы направляют деятельность производителей для удовлетворения потребительского спроса, как эти процессы могут нарушаться, каким образом они регулируются, или могут быть отрегулированы так, чтобы результативность экономики была достаточно высокой.

Именно в сфере экономического руководства автотранспортных предприятий совершается наибольшее количество ошибок и промахов, а попытки опереться на «дореформенные» опыт, навыки и знания нередко приводят если не к полному провалу, то к значительным экономическим потерям.

С другой стороны, грамотно организованная деятельность на основе знаний экономических законов может позволить автотранспортному предприятию добиться замечательных успехов на рынке при достаточно скромных производственных возможностях.

Стратегический курс на переход к рыночной экономике вынудил государство и общество преобразовать формы и отношения собственности. Попытки внедрить рыночный механизм без вмешательства в сложившиеся базисные отношения собственности представляются экономически наивными, поскольку рынок — это, прежде всего взаимодействие многообразных собственников, равных в реализации своих экономических прав.

Выполнение курсовой работы направленно на достижение следующих целей:

— углубление, закрепление и систематизация полученных теоретических знаний, их применение для решения конкретных практических задач;

— закрепление навыков работы со справочной литературой и нормативными документами;

— подготовка к разработке экономической части дипломного проекта.

Источник

Вагоноремонтный рынок упал почти на 15% в 2020 году

Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Объем плановых ремонтов на сети ОАО РЖД в 2020 году составил 383,3 тыс. вагонов, следует из обзора «Infoline-Аналитики». Это на 12,7% меньше, чем в 2019 году. Источник, знакомый с итоговой статистикой по вагоноремонтам, подтверждает размер спада (12,6%), называя другую итоговую цифру — 379,8 тыс. единиц.

13 процентов

составило сокращение объема плановых ремонтов вагонов в 2020 году

Доля ОАО РЖД на рынке плановых ремонтов с продажей ВРК-3 (см. “Ъ” от 4 октября 2019 года) и ВРК-2 (см. “Ъ” от 19 июня 2020 года) закономерно сократилась: если в 2019 году она составляла около 54,5%, то к концу 2020 года снизилась до 21% и продолжила сокращаться в новом году, составив по итогам января чуть более 18%. Из данных «Infoline-Аналитики» следует, что показатели оставшейся в контуре ОАО РЖД ВРК-1 сокращались наиболее резко — на 24,4% в 2020 году, тогда как объемы частных ВРК-2 (принадлежит Новой вагоноремонтной компании, НВК) и ВРК-3 (у Объединенной металлургической компании, ОМК) упали на 13,4% и 3,9% соответственно. В ОАО РЖД и ВРК цифры не комментируют.

Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что по итогам января объем ремонтов продолжает сокращаться — относительно января 2020 года он упал на 2,5%, до 31 тыс. единиц, относительно января 2019 года — на 11,3%. По его словам, средняя цена ремонта относительно 2019 года также упала — примерно на 15%. По оценкам компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта, снижение цены составило от 5% до 15%.

Цена ремонта вагона состоит из нескольких элементов: ремонтных работ, включающих накладные расходы, стоимости расходных деталей, стоимости крупного вагонного литья и колесных пар, говорит собеседник “Ъ” среди операторов. В стоимости работ, отмечает он, можно добиваться экономии, например улучшая технологию, повышая квалификацию персонала, расширяя региональную сеть. А вот стоимость расходных материалов сейчас выросла по причине увеличения цен на металл. Стоимость колеса пока зафиксировалась, но не факт, что запрет ввоза украинского колеса (см. “Ъ” от 9 февраля) не приведет к еще одной волне дефицита и спекулятивному росту цены, говорит собеседник “Ъ” на рынке. Существует и тренд повышения стоимости деталей для инновационных вагонов (до 50%), подхваченный изготовителями под прикрытием роста цен на металл, добавляет другой собеседник “Ъ”.

В 2020 году рынок вагоноремонта более чем на 80% стал частным, отмечает президент группы «Новотранс» (16% на рынке вагоноремонта) Константин Гончаров. «К сожалению, эта трансформация произошла на фоне пониженного спроса на услуги депо, обусловленного экономической ситуацией в целом и сокращением объемов перевозок в частности»,— говорит топ-менеджер. По его словам, из-за обострения ценовой конкуренции, демпинга и соответствующего падения качества ремонтов 95% операторов сегодня контролируют и обеспечивают ремонты силами собственных специалистов либо просто отставляют подвижной состав до лучших времен.

По мнению господина Гончарова, выходом мог бы стать «механизм сервисного содержания с расширенной гарантией», который и ввел «Новотранс», когда клиент договаривается с предприятием на определенный срок, а оно берет на себя взаимодействие с ОАО РЖД, включая текущие отцепочные ремонты. Операторы с 30 тыс. вагонов в парке, полагает он, смогут за полгода экономить до 150 млн руб., флагманы рынка — до 500 млн руб.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что 2021 год будет для вагоноремонтных предприятий очень непростым, поскольку мощности с низкой загрузкой будут уходить с рынка медленно. Цены на комплектующие из-за роста цен на металл вырастут, а ценовое давление со стороны операторов, у которых снизились доходы, будет сохраняться, в частности, НВК после покупки ВРК-2 снизила цены на ремонты, вынуждая к этому и другие вагоноремонтные предприятия.

Выходом, на взгляд эксперта, могут стать развитие бизнеса вагонно-колесных мастерских (для таких вертикально интегрированных игроков, как ОМК на своих ремонтных активах или Evraz в партнерстве с «Рейл Сервисом»), развитие предложения гарантийных сервисов, как делает «Новотранс», а также закрытие незагруженных неэффективных мощностей.

Источник

Учет расходов на содержание автотранспорта

Наличие автомобиля подразумевает осуществление собственником дополнительных расходов, которые связаны с оформлением страховки по ОСАГО, прохождением технического обслуживания, приобретением ГСМ и запасных частей. Кроме того, в соответствии с законодательством РФ специальные виды автомобилей должны быть оснащены дополнительным оборудованием (например, тахографами и системами спутниковой навигации). Об этих и других видах расходов пойдет речь в статье.

Оформление страховки по ОСАГО

Договор ОСАГО заключается в порядке и на условиях, которые предусмотрены федеральным законом, и является публичным. В связи с этим страховые тарифы и их структура, правила обязательного страхования определяются страховыми организациями с учетом требований, установленных ЦБ РФ (п. 1, 2 ст. 426 ГК РФ; ст. 1, 5, п. 1, 2 ст. 8, ст. 9 Федерального закона № 40-ФЗ).

Существенным моментом, на который следует обратить внимание, является то, что в соответствии с п. 1 ст. 10 Федерального закона № 40-ФЗ срок действия договора обязательного страхования составляет один год, за исключением случаев, для которых данной статьей предусмотрены иные сроки действия такого договора. В силу этого расходы автономного учреждения, начисленные в отчетном периоде, но относящиеся к будущим периодам, должны отражаться как расходы будущих периодов. Напомним, что согласно п. 302 Инструкции № 157н [1] для учета таких расходов предназначен счет 401 50 «Расходы будущих периодов». В перечне расходов будущих периодов, приведенном в указанном пункте, поименованы расходы на добровольное страхование (пенсионное обеспечение) сотрудников учреждения. С учетом того, что расходы по договору ОСАГО являются аналогичными по своей сути, они также отражаются в учете как расходы будущих периодов и подлежат отнесению на финансовый результат текущего финансового года в порядке, устанавливаемом учреждением, в течение периода, к которому они относятся (п. 302 Инструкции № 157н).

В соответствии с Указаниями о порядке применения бюджетной классификации РФ, утвержденными Приказом Минфина РФ от 01.07.2013 № 65н (далее – Указания № 65н), расходы на оплату услуг по страхованию имущества, гражданской ответственности и здоровья следует относить на подстатью 226 «Прочие работы, услуги» КОСГУ.

Учет расчетов по данным расходам ведется на счете 302 26 «Расчеты по прочим работам, услугам» (п. 256 Инструкции № 157н).

Центр по контролю и качеству лекарственных средств, имеющий статус автономного учреждения, заключил со страховой организацией договор ОСАГО сроком на один год в декабре 2014 года. Предположим, что страховой взнос составляет 12 000 руб. и уплачивается за счет средств, полученных от оказания платных услуг. Лицевой счет учреждения открыт в органе Федерального казначейства.

В бухгалтерском учете учреждения будут сделаны следующие проводки в соответствии с Инструкцией № 183н [2] :

Источник

Доходы от ремонта подвижного состава

При определении потребности в материально-технических ресурсах для ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» и вагонов собственности сторонних организаций используются единые нормы расхода материалов.

При формировании себестоимости ремонта используется единый подход к учету затрат по статьям калькуляции.

Независимо от принадлежности вагонов при определении финансово-экономических показателей используются единые методические документы:

— методические рекомендации по планированию расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ, и общехозяйственных расходов в обособленных подразделениях линейного уровня, утвержденные 27 февраля 2004 г.;

— методика определения внутриотраслевых нормативов в части прямых затрат на плановые виды ремонта подвижного состава, выполняемые в депо, и ремонт колесных пар со сменой элементов в вагонных мастерских (введена в действие 28 сентября 2004 г.).

В части имеющих место различий по уровню накладных расходов нужно отметить следующее. В соответствии с утвержденной номенклатурой расходов размер накладных расходов устанавливается в процентном отношении к затратам на оплату труда. По объективным причинам (различный уровень технической оснащенности вагонных депо, различный уровень износа основных средств и т.д.) процент накладных расходов индивидуален по каждому конкретному депо. Установление единого размера накладных расходов может привести к искажению реальных затрат на ремонт вагонов.

Анализ себестоимости ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» и вагонов собственности сторонних организаций за 2004 год показал, что как при деповском, так и при капитальном ремонте, по данным дорог, себестоимость ремонта грузовых вагонов собственности сторонних организаций ниже, чем себестоимость ремонта вагонов парка ОАО «РЖД».

Фактическая себестоимость деповского ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» в указанном периоде в среднем по сети составила 34.558 рублей, вагонов собственности – 20.968 рублей.

Фактическая себестоимость капитального ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в рассматриваемом периоде в среднем по сети составила 91.380 рублей, вагонов собственности – 34.115 рублей.

Различия в величине себестоимости по железным дорогам и регионам объясняются следующими основными причинами:

— основные запасные части к грузовым вагонам, включая колесные пары, приобретаются в настоящее время собственниками вагонов самостоятельно и, соответственно, не учитываются в расходах;

— затраты на материально-технические ресурсы имеют различную величину из-за существенной разницы в стоимости устанавливаемых при ремонте новых деталей и аналогичных деталей, но восстанавливаемых в условиях депо;

— существенными различиями в физическом износе и состоянии поступающих в ремонт вагонов. Нужно отметить, что в целом физический износ вагонов собственности сторонних организаций существенно ниже, чем у вагонов парка ОАО «РЖД», что, главным образом, обуславливается показателями их возрастной структуры. Этот факт оказывает влияние на меньшие расходы материально-технических ресурсов при ремонте вагонов собственности сторонних организаций по сравнению с вагонами парка ОАО «РЖД».

В примерных договорах на ремонт вагонов предусмотрена возможность изменения цены на оказываемые услуги (ремонт) в связи с увеличением стоимости топливно-энергетических, материальных, трудовых ресурсов и прочих затрат.

Средняя себестоимость деповского ремонта приватных вагонов возросла в 2004 г. по сравнению с 2003 г. на 138% (2003 г. – 15.171 руб., 2004 г. – 20.968 руб.), капитального – на 154% (2003 г. – 22.097 руб., 2004 г. – 34.115 руб.). За указанный период себестоимость ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» увеличилась в существенно больших размерах: себестоимость деповского ремонта возросла на 159% (2003 г. – 21.710 руб., 2004 г. – 34.558 руб.), капитального – на 210% (2003 г. – 43.381 руб., 2004 г. – 91.380 руб.).

Начальник Департамента по связям с общественностью Константин Пашков

Источник