Докование судов;
Докование является одним из важнейших мероприятий, обеспечивающих эффективное использование судов и улучшающих их технико-экономические показатели. Так называют ремонт подводной части судна после его постановки на судоподъемное сооружение. Необходимость докования вызывается тем, что в эксплуатации подводная часть корпуса подвергается обрастанию морскими организмами, происходит разрушение ее покрытий, вследствие чего возникает коррозия корпуса, износы и повреждения получают также винторулевой комплекс, донно-забортная арматура и протекторная защита.
Обрастание подводной части увеличивает сопротивление воды его движению, что при сохранении прежней мощности главного двигателя приводит к уменьшению скорости судна. Чтобы получить скорость, соответствующую чистому корпусу, необходимо увеличивать мощность главного двигателя (если это допустимо), что приводит к дополнительному расходу топлива.
Интенсивность обрастания подводной части корпуса зависит от района плавания, скорости, продолжительности стоянок в портах, качества необрастающих красок, покрывающих подводную часть судна. В общем за год эксплуатации потеря скорости может составлять 1—2,5 уз. /13/
Устанавливаемая величина промежутков времени между докованиями должна определяться в зависимости от допустимого снижения скорости и стойкости покрытий подводной части судна. Как правило, очередное докование должно назначаться в соответствии с нормативным документом: «Периодичность планово-предупредительных заводских ремонтов и докования судов», предусматривающим периоды между докованиями для разных условий 9—24 мес.
При доковании на подводной части корпуса и поясе переменное ватерлинии судна выполняют следующие основные работы (рис .2.16): очистку поверхностей от обрастания, продуктов коррозии и отслоившейся старой краски; разборку, дефектацию, ремонт и сборку винторулевого комплекса; разборку, дефектацию, ремонт и испытание донно-забортной арматуры — кингстонов и клинкетов (замену отдельных деталей, притирку и пригонку клапанов и клиньев, замену прокладок и набивок); съемку, ремонт и установку кингстонных решеток, очистку и окраску кингстонных ящиков, замену деталей протекторной защиты «корпуса, донно-забортных отверстий
 |
| и валов; устранение повреждений корпуса; замер зазоров в подшипниках гребных валов; проверку крепления нажимных гаек. |
Рис. 2.16. Схема технологической последовательности докования Опыт докования судов на СРЗ показывает, что установились следующее относительное распределение доковых работ по трудоемкости:
Наименование работ Доля, %
Подготовка и установка докового набора, ввод судна в док и его установка,
установка рештований для очистки я ремонта судна. 15—20
Очистка корпуса н пояса переменной ватерлинии . 15—20
Ремонт гребного устройства . 10—15
рулевого устройства . 5—10
и испытание корпуса . 5—10
протекторной защиты . 5—7
Окраска подводной части корпуса н переменной ватерлинии и вывод
суд на из
дока. 15—20
оформляется актом докового осмотра, в течение 24 ч с момента подъема судна. К осмотру подводной части судна и составлению акта завод привлекает представителей цехов, которые участвуют в доковых работах. Освидетельствование судна производится доковой комиссией с участием инспектора Регистра морского судоходства России. Продолжительность докования определяют расчетом по величине среднесуточной выработки при доковании.
После окончания всех работ и покраски подводной части корпуса последними слоями необрастающей краски, а также монтажа валопроводов производят общий осмотр подводной части судна доковой комиссией и устранение выявленных недостатков. Готовность вывода судна из дока оформляют актом об окончании докования. После выполнения всех работ, предусмотренных актом докового осмотра судна, и вывода судна из доха, производят окончательную центровку валопровода, оборку приводов и рулевого устройства и их проверку в работе.
При докованни судов обязательно предусматриваются меры по навигационной и пожарной безопасности. На акватории, в районе расположения доков должны быть установлены знаки навигационной обстановки с запрещением бросать якоря и знаки об уменьшении скорости проходящих судов. Плавдок должен быть надежно закреплен иметь установленные огни.
Подъемно-спусковые операции разрешается производить при ветре силой не более 4 баллов с соблюдением специальных мер предосторожности. Производить подъем судна с жидким грузом запрещается. При вводе судна в док крен и дифферент должны, как правило, отсутствовать; в исключительных случаях крен не должен превышать 0°30′, дифферент 1— 1.5°. Перед подъемом судно должно быть освобождено от груза, балласта, топлива, взрыво- и огнеопасных материалов, дегазировано. Все санитарно-бытовые помещения должны быть закрыты на замок, фановая и сточная системы — дезинфицированы. Для питания экипажа должен быть предусмотрен береговой камбуз.
Во взрывоопасных судовых помещениях (танках, топливных цистернах и т. д.) должны применяться светильники во взрывозащищенном исполнении с выключателями вне помещений. Напряжение для питания переносных светильников при работе внутри корпуса судна должно быть не более 12 В. При проведении в доке горячих работ должны быть выставлены посты пожарной охраны с соответствующим пожарным оборудованием. Все работающие па доке, а также СЭ на период докования должны быть обеспечены защитными касками. За противопожарное состояние судна в целом ответственность несет капитан судна, а за противопожарное состояние рабочих мест и безопасные в пожарном отношении методы работы — завод.
Докование судов имеет отличительные особенности и специфику по сравнению с другими видами судоремонта: связано с эксплуатацией специальных судоподъемных сооружений, имеющих высокую стоимость;
производится при повышенной сменности (в две, три смены); полный объем работ по докованию можно определить только после его постановки в док: условия для выполнения работ, особенно в зимнее время, очень трудны; уровень выпуска валовой продукции на 1 руб. производственных фондов относительно низок.
Стоимость докового ремонта составляется из затрат на подготовку дока к приему судна, использование буксиров для ввода и вывода судна из дока, стоимости выполненных работ, тарифа докования, установленного для данного судоподъемного сооружения за 1 сут. его использования, умноженного на продолжительность стоянки судна в доке. Тариф докования — это оплата за 1 сут. использования судоподъемного сооружения, размер которой слагается из затрат на его содержание в зависимости от грузоподъемности, балансовой стоимости, автономности и технической оснащенности, условий эксплуатации и штатной численности команды.
Продолжительность занятости дока (в сут.) считается с момента подготовки дока для постановки судна до его вывода из дока. Доковый тариф заказчиком оплачивается только за то время (число суток), которое было установлено локальным договором на основании нормативного срока докования, независимо от фактического срока. Если же судно находилось в доке больше договорного срока (вследствие увеличения заказчиком доковых работ сверх договоренного объема или прибытия судна с опозданием против установленного срока), то доковый тариф взимается за все время пребывания судна в доке. При групповой постановке судов в док стоимость доковой стоянки каждого из них рассчитывается пропорционально занимаемой полезной площади стапель-палубы дока.
Стоимость содержания доков, а следовательно, и тарифы сравнительно велики, что должно стимулировать сокращение продолжительности докования.
Эффективность эксплуатации судоподъемных средств определяется
показателем нормативных сроков докования судов:
где tф.д, tн.д — фактическая и нормативная продолжительности докования судна или докового комплекта, сут.
Этот показатель должен быть возможно меньшим. При хорошем использовании судоподъемных средств Ки-д 2 ее полезной площади Fд в зависимости от: площади, занятой докуемыми судами,
водоизмещения продокованных судов
их доковой массы,
В коэффициенты hД2 , hдз входят суммы характерных величин продокованных в течение года судов:
условных площадей (в м 2 )
полных водоизмещении SDi, т; доковых масс (т. е. масс, поднимаемых в док) SGi, т. Кроме того, для каждого судна длина Li и ширина Bi , число доковых постановок Zд в год.
В настоящее время выполняются и будут развиваться мероприятия, позволяющие сокращать продолжительность докования, увеличивать пропускную способность судоподъемных средств, полнее использовать время вывода судна из эксплуатации для докования. На заводах организуются комплексные доковые цехи или участки, способные выполнить доковый ремонт судна по всему технологическому циклу. При этом происходит специализация судоподъемных средств на докование определенных серий или групп судов, что позволяет применять типовую технологическую документацию.
Большое значение имеет комплексная механизация трудоемких доковых работ, к которой относится, прежде всего, внедрение механизированных способов очистки корпусов судов от обрастания и непрочно держащихся слоев краски. Сейчас применяется очистка: водой под большим давлением; струйной обдувкой песком или стальными опилками; щетками из синтетического материала (с программным управлением). При использовании этих способов надо иметь в виду, что в той или иной мере происходит эрозия металла очищаемой поверхности, которая должна быть минимальной.
Источник
Ремонт и докование судов
Для поддержания судна в эксплуатационной готовности необходимо в определенные сроки проводить ремонт всех его элементов. Судно в борьбе со стихией в открытом море подвержено действию различных сил, вызывающих ускоренный износ его конструктивных элементов или приводящих к аварии. Каждый судовладелец (Минтранс РФ ) ведет наблюдение (технические отделы главных управлений) за правильностью эксплуатации судов, оформлением документации и ремонтом судов, имея в подчинении судоремонтные предприятия и располагая необходимыми средствами. Судовладельцы издают положения о судоремонте, сроках его проведения в соответствии с назначением и типом судна, правила составления и сроки представления ремонтной документации; положения о подготовке судна к судоремонту, об обязанностях предприятия и других вопросов, связанных с судоремонтом. «Положение о ремонте судов» Министерства морского флота предусматривает следующие виды ремонта: планово-предупредительный, восстановительный, аварийный и поддерживающий.
Планово-предупредительный ремонт для отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна подразделяется на текущий и капитальный ремонт, а для всего судна — на малый и большой.
Текущий ремонт обеспечивает бесперебойность плавания судна до ближайшего следующего планового ремонта и производится ежегодно. При этом ремонте устраняются в основном мелкие дефекты (например, очищают и окрашивают корпус, устраняют возникшие неплотности, пригоняют отдельные детали и узлы и др.), он может выполняться как с выводом, так и без вывода судна из эксплуатации.
Капитальный ремонт отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна состоит в восстановлении их технико- эксплуатационных характеристик. Этот ремонт является продолжительным и по объему значительно отличается от текущего. Например, при капитальном ремонте изготовляют и заменяют отдельные секции; устанавливают новые серийные механизмы и устройства с более высокими и совершенными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками и т. п.
Малый ремонт судна проводится ежегодно и по своим характеристикам соответствует указанному выше текущему ремонту; производится как в заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации.
Большой ремонт выполняется в сроки, устанавливаемые «Положением о ремонте судов» в зависимости от типа судна. При этом ремонте обычно выполняются работы по капитальному ремонту судна.
Восстановительный ремонт производят с целью восстановления судов, выбывших из состава действующего флота в результате значительной изношенности или больших повреждений. Этот ремонт производят в исключительных случаях — в основном для восстановления особенно ценных, уникальных судов.
Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений, вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в аварийном акте). Поддерживающий ремонт производят после исключения судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна. В то же время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться в строю до предельного износа. Выполнение ремонта — сложная техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна. Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту. Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка — изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее уходит много времени. При составлении предварительных ремонтных ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта, отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна. Поэтому все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта судов и тратят много усилий на его совершенствование. На основании анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в настоящее время принята следующая организация судоремонта.
Дефектацию судов, нуждающихся в ремонте, составление ремонтных ведомостей, проектных материалов, документов по модернизации, финансово-экономические и плановые расчеты производят конструкторские бюро по судоремонту (КБСР), которые имеют возможность подготовить эту документацию на высоком техническом уровне. Предприятия, ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям первого и второго разряда присваиваются наименования судоремонтных заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных мастерских (СРМ).
СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты судов основного состава флота;
СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов основного состава флота, так и все категории ремонта судов вспомогательного флота; СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме того, на флотах предусматривают базовые мастерские (при портах, военно-морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто приписываются плавучие доки; плавучие мастерские (ПМ), являющиеся оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т. п.; автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного, прибрежного промысла с переменным местом базирования.
Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются средства судоподъема. Подъем судна производится для очистки его подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий. На морских судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как слипы и т. п. Сухие доки предназначены для осушения подводной части корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки, называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка, представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью. Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока. При постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и чрезвычайно ответственную операцию. Сухой док — очень дорогое гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат. Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с большой производственной программой докования судов. Сначала точно размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса. После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из дока откачивают воду отливной станцией дока. По мере убывания воды суда опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки. Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы П (рис.110).
Рис.109. Сухой док. 1 — батопорт; 2 — трапы для спуска в док; 3 — шлюз для спуска грузов; 4 — подошва дока; 5 — килевая дорожка; 6 — привальный брус батопорта; 7 — порог дока; 8 — швартовные битенги; 9 — сточные кюветы; 10 — приемный колодец; 11 — насосная отливная станция.
Плавучие доки с другими сечениями встречаются редко. Вертикальные конструкции дока, называемые башнями, обычно идут по всей длине дока, а горизонтальные конструкции, образующие стапель-палубу дока, по длине составляются из отдельных понтонов, скрепленных с башнями разъемными соединениями — болтами. Длина каждого понтона выбрана исходя из того расчета, чтобы разъединенный с башней и выведенный из-под нее он смог бы, развернутый в горизонтальной плоскости на 90°, войти на оставшиеся понтоны собственного дока и продоковаться на них. На стапель-палубе дока оборудуют килевую дорожку и подвижные (передвигающиеся поперек дока) кильблоки.
Рис.110. Плавучий U-образный док: а — с докующимся в нем судном, поставленным по-мальтийски; б— с самодокующимся понтоном дока. 1 — топ-палуба; 2 — палуба безопасности; 3 — башни; 4 — стапель-палуба; 5 — центральная килевая дорожка; 6 — боковые килевые дорожки; 7— понтоны дока; 8 — разъемное соединение понтонов с башнями; 9 — кринолин.
Докование в плавучем доке заключается в следующем. В понтоны дока принимается забортная вода, и он погружается в воду до палубы безопасности, расположенной в башнях и предотвращающей самозатопление дока. После притопления дока в него вводят докуемое судно и устанавливают по стеклиням и вескам над приготовленным для него местом. При откачке воды из понтонов доковыми насосами док начинает всплывать, принимая на свою килевую дорожку судно и поднимаясь вместе с ним из воды. В момент соприкасания судна с килевой дорожкой для обеспечения устойчивого положения судна под него подводят подвижные кильблоки или же между бортом судна и стенкой башни дока ставят упоры (последний способ докования носит название докования по-мальтийски, т. е. без клеток). Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.
 Рис.111. Спуск на воду построенного судна на ССЗ. |
Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах. Слип представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями, имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для подъема следующего судна и т.д. Есть и другие конструкции судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на судоремонтных предприятиях.
Рис.112. Кессон для ремонта борта судна. 1 — уплотннтсльная подушка; 2 — пробоина.
Большое практическое значение имеет частичное осушение подводной части корпуса для ремонта судов без постановки их в судоподъемное сооружение. Такое частичное осушение площади подводной части корпуса осуществляется кессонами. Кессон представляет собой ящик с открытой боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис. 112). В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает от судна. Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо.
Вопросы и задания для самопроверки:
Какие органы осуществляют технический надзор?
Какие органы осуществляют контроль за пожарной безопасностью?
Что охватывает текущий ремонт?
Что охватывает капитальный ремонт?
Что охватывает малый ремонт?
Какие работы выполняются при большом ремонте?
С какой цель производят восстановительный ремонт?
Источник